Red Sea turmoil likely to have little impact as shipping enters new normal
許鵬宇、徐劍華
【關鍵字】紅海動盪、航運、新常態
【keywords】Red Sea turmoil; shipping; new normal
龍年元宵節或是分水嶺，航運業開始進入新常態。歐洲貿易航線壓力緩解，跨太平洋航線即期運價飆升。紅海問題威脅美國貨運復甦，但對通膨影響可能不大。由於紅海效應推高運價，待拆舊船稀缺。保險業人士認為紅海戰爭風險保險是可持續的。
龍年元宵節或是分水嶺，航運業開始進入新常態
隨著貿易航線繼續從紅海逃離，貨櫃航運的基本面已經收緊。根據美國銀行（Bank of America）的分析，在襲擊發生之前，全世界大約28%的貨櫃船通過蘇伊士運河。現在，船隻通行量下降了90%。
1月中旬，中－歐航線波羅的海貨櫃運價指數（FBX）達到近5,800美元／FEU的峰值，自2024年初以來增長了260%。同樣，德魯里（Drewry）世界貨櫃運價指數（WCI）顯示，從上海到荷蘭鹿特丹的貨櫃運價在12月的最後一週飆升了近200%。
然而，儘管緊張局勢加劇和軍事行動增加。運價已經開始下降。
首先，一些中國出口商選擇避免繞過非洲好望角的漫長且昂貴航線，轉而利用中歐班列（China-Europe Railway Express）沿線的陸路運輸。
台灣物流供應商中菲行（Dimerco）報告稱，1月透過這條鐵路運輸的貨物量較去年同期增長30%。由於這條鐵路網路的貨物運輸成本與上漲後的海運即期運價相當，許多公司選擇使用多式聯運作為運輸手段，這種轉變對運費市場產生了顯著的影響。
撇開地緣政治衝突不談，最近中國貨櫃運價的增長，主要是由於在中國慶祝農曆新年之前推動出口的週期性熱潮。今年的春節假期從2月10日開始，為期2週，在此之前，這一需求已經放緩。
中國的龍年春節標誌著一個十字路口。一些分析師認為，假期過後，當製造業工廠和港口設施恢復運轉時，市場將已經適應了當前的形勢。諮詢公司Vespucci Maritime的首席執行長詹森（Lars Jensen）在一篇網上貼文中寫道：「隨著我們度過服務航線中斷的高峰期，農曆新年的平靜將為新一輪繞行非洲航線的營運完全正常化提供必要的背景。」
不過，也有人認為，紅海航運中斷將對貨櫃航運公司的盈利能力產生持久影響。傑富瑞（Jefferies）分析師諾克塔（Omar Nokta）估計，貨櫃船的艙位利用率已從紅海危機前的78%上升到87%，這一變化使航運公司的定價能力顯著增強。
在美國，西海岸的港口相對於東海岸的港口有顯著的增長，繼續占據主導地位。過去一年，洛杉磯港的訂艙量增長了144%，而鄰近的長灘港的訂艙量增長了106%。這些港口遭受了長期的擁堵、勞動力不安全以及對供應鏈彈性的日益關注，這促使託運人減少了對單一門戶港的依賴。但隨著通往東海岸的貿易航線受到持續乾旱的困擾，即巴拿馬運河的動盪，以及紅海的影響，西海岸重新獲得了昔日的吸引力。勞工問題在去年也得到了解決，當時國際碼頭暨倉儲工會聯盟（ILWU）批准了與太平洋海事協會（PMA）簽訂的一份為期6年的合約。
因此，紐約和紐澤西港的訂艙量僅比去年增長了40%，與西海岸主要港口2倍多的增長相比相形見絀。許多業內人士預計，這一趨勢將持續到2024年，其中包括倉儲巨頭Prologis。Prologis此前曾預測，在南加州港口、倉庫和配送中心的增長帶動下，目前的貨運衰退將在2024年內結束。
亞歐貿易航線壓力緩解，跨太平洋航線即期運價飆升
貨櫃即期運價在農曆新年前的最後一週繼續持平，反映出紅海改道的影響逐漸緩解。
第5週，受影響最嚴重的市場，即從亞洲到歐洲和地中海的運價回落，上海出口貨櫃運價指數（SCFI）分別下跌4.8％和3.8％。這是自12月初衝擊性開始上升以來，亞歐航線運價連續第3週下降。儘管如此，第5週更多相關指數恢復了增長，這不是由紅海危機本身推動的，而是由其次要影響推動的。漲幅最大的是前往美國的航線，亞美西海岸的運價飆升了13％，突破了5,000美元／FEU的大關。
受蘇伊士運河和巴拿馬運河航線中斷影響，從亞洲到美國東海岸的運價也有所上升，儘管僅增加了3.7％。與疫情期間發生的情況相反，當時美國西海岸的擁堵導致全球運價飆升，這一次其他地方的事件推高了西海岸的運價。
Freightos研究負責人萊文（Judah Levine）說：「一些需求可能會轉移到西海岸，以避免紅海改道好望角的影響，亞洲的設備短缺也可能影響跨太平洋航線。」
Vespucci Maritime首席執行長詹森表示：「亞洲的空貨櫃短缺可能在1月中旬達到頂峰，因為第一批被改道的船隻現在已經完成了航程。由於託運人不再過度恐懼情況惡化，運價進一步飆升的勢頭已經減弱。在太平洋地區，因為受到的中斷影響較小，對美國進口總量的影響也不大，許多航運公司因而選擇將貨物改道到美國西海岸，這反過來又推高了那裡的運費。」
但據Xeneta分析師斯陶斯伯爾（Emily Stausbøll）稱，美國東海岸也感受到了2條運河中斷的影響。斯陶斯伯爾說：「蘇伊士運河正在發生的事情加劇了對巴拿馬運河的影響，凸顯了2條運河都存在問題，雖然有些貿易路線受到的影響比其他路線更大，但整體來看，全球範圍內的即期運價正呈上升趨勢。」
然而，隨著農曆新年前的搶貨熱潮結束，人們預計運價將開始全面下降。
德魯里對貨櫃船隊的變化、繞行好望角的影響以及不斷變化的供需平衡的研究發現，亞洲的船期表出現空班，以及運輸過程中遇到的初期中斷和延遲是最近運價上漲的背後原因，但這些不會持續很長時間。
德魯里說：「最新的德魯里世界貨櫃運價指數（WCI）證實了我們的觀點，即紅海對貨櫃運輸最嚴重的中斷影響已經過去，貨櫃航運業正在適應新的航運網路。」
紅海問題威脅美國貨運復甦
美聯儲主席鮑威爾（Jerome Powell）於1月24日時表示，他的委員會不太可能在3月的會議上考慮下調聯邦基金利率。他在接受「60分鐘」採訪時的講話暗示，董事會可能要等到5月的會議才會考慮這個問題。
鮑威爾表示，他們希望獲得更多證據來確認通膨率能夠持續下降到2%。他說，對於這種情況的發生，他們已經有了一定的信心，而且這種信心還在增加。在考慮執行降息這一重要的經濟政策步驟之前，他們希望進一步加強這種信心。
幾個月來，分析人士一直在警告紅海動盪產生的通貨膨脹影響，葉門胡塞武裝試圖關閉航道以抗議以色列－哈馬斯戰爭。該航道在全球貿易中舉足輕重，因為它在促進亞洲、歐洲和美洲之間的貨物流動（包括石油和各種商品）方面發揮著重要作用。
儘管美國及其盟國採取了安全措施，但尚不確定這些努力是否會完全阻止胡塞武裝的襲擊。作為預防措施，一些繼續在紅海航行的船隻上有武裝警衛。
在美國，這些通膨壓力使得降息的可能性降低，如果這些情況持續下去，商業活動減少以及消費者支出減少的累積效應可能會使經濟陷入衰退。
今年1月，摩根大通全球市場策略師傑克遜（Jordan Jackson）表示，過去一年中核心商品的通膨（指不包括食品和能源價格的通膨）持續下降，而且在過去3個月和6個月的年化計算基礎上，這種下降趨勢非常明顯，甚至出現了通縮（即物價下降）。然而，這種物價下降的趨勢可能會反轉。如果這種情況發生，美聯儲想要控制通膨率降到2%的目標就會變得更加困難，因為他們需要對抗突然加速的物價上漲。
美聯儲一直以來都在處理這樣的難題，試圖在控制通膨和促進經濟增長之間找到一個平衡點。他們須要制定和調整貨幣政策，既要防止通膨率過高，又要避免經濟增長放緩或停滯。到目前為止，在這場危機中，鮑威爾的行動在很大程度上被證明是正確的。
但長期維持過高利率將使美國消費者帶來經濟壓力。隨著消費者和企業減少開支，對貨物的需求可能會下降，進而減少運輸需求。承運人原本期望年底時市場會復甦從而提高運價，但因為經濟壓力，這種恢復可能就會被推遲。
對延誤的評估
紅海的中斷使航運運輸時間從7天延長到20天，平均可能接近10天。這次改道在很大程度上繞過了傳統的蘇伊士運河航線，轉而繞道非洲，導致運價相比去年大幅上漲，其中以東亞到北歐等特定航線受到的打擊最大。在襲擊發生之前，全球貿易運量中大約有12％需要通過紅海進行。
貨櫃航運首當其衝，多達90艘貨櫃船改道，導致全球貨櫃運力可能下降20％至25％。許多全球航運公司對這些挑戰表示擔憂，預示著其存在潛在的延誤和對替代物流解決方案的探索。
零售商和製造商可能會將負擔轉嫁給消費者，特別是消費品、服裝和化學品等容易受影響的行業。依賴蘇伊士運河從亞洲運輸商品的大型零售商，如時裝品牌H&M、沃爾瑪（Walmart）和塔吉特（Target）都將受到影響。
若以一個常見的進口商品舉例說明，假設從亞洲到美國進口的一個貨櫃裝載著電子產品，該貨櫃的運輸成本從2,000美元翻倍增至4,000美元，這樣的成本上升將如何影響美國的消費者呢？值得注意的是，這種成本翻倍的幅度實際上比近2個月來美國現貨運費的增長趨勢要小。
當運輸成本增加時，進口商需要支付更高的運費，這使得將這批電子產品帶到美國的直接成本增加了一倍。如果貨櫃裝有1,000個單位的產品，那麼僅運輸成本的增加就讓每個產品的成本增加了2美元。
為了維持利潤率，進口商、批發商和零售商很可能會將這些額外成本轉嫁給消費者，導致最終售價上升。如果在進口環節增加了每單位2美元的成本，到商品最終銷售給消費者時，這一增加可能會放大到每單位4至5美元。
這意味著，原本售價為100美元的電子產品，由於運輸成本增加，最終的零售價格可能上升到104美元或105美元。雖然這種價格上漲在單個商品上看起來不多，但當所有進口商品都受到運費上升的影響時，就會在整個經濟中累積顯著的通膨壓力。因此，消費者可能會發現從電子產品到服裝等各種進口商品的價格普遍上漲。
不過，其他分析師，如高盛（Goldman Sachs）的分析師認為，通膨影響將保持溫和，可能的年增長率僅為0.2%。他們認為，目前的情況與疫情期間不同，當時運力和通貨膨脹都大幅上漲。
紅海改道可能對通膨影響不大
自危機開始以來，運價迅速飆升，亞歐運價上漲了多達250％，有報導稱生產線因供應鏈中斷而關閉。然而，根據牛津經濟研究院（Oxford Economics）的一項研究，由於紅海改道導致運價上漲的通貨膨脹影響可能微乎其微。
牛津經濟研究院的分析基於這樣的假設，即由於紅海中斷的原因沒有明確的結束跡象，通過蘇伊士運河的航線上的運力將至少在6個月內保持在目前的水準。這並不能保證，由於需求疲軟，並且一旦船隻安排正常化，承運商就有足夠的運力進行部署。此外，市場通常會在農曆新年假期後下滑。
但該報告稱，如果運價持續保持高位，「運輸成本上漲的很大一部分可能會轉嫁給消費者」。然而，如果使用以前大幅波動的成本，就很難計算出直接影響。
該報告說，當航運成本因需求增加而上升時，對消費者物價指數（CPI）和生產者物價指數（PPI）的影響通常會比供應減少導致的成本上升更大。然而，區分航運成本上升是由需求驅動還是由供應驅動是很困難的。純粹由供應問題引起的突發性衝擊在實際中相對較少見。例如，蘇伊士運河因船隻擱淺而造成的阻塞雖然發生過，但這種中斷通常只持續數天，而不是數月。
報告進一步指出，若僅用航運成本和通膨之間的簡單關係去評估紅海改道的影響的話，會過度放大其對經濟的實際影響。
根據更精確的建模技術，如果航運費用增加100%，可能會導致消費者價格指數通膨率上升0.5%至0.7%。不過，這種影響會因為不同經濟體的貿易開放程度和通膨環境而有所差異。
考慮到有指標顯示全球航運成本已經上升了175%，這可能意味著通膨率介於0.9%至1.2%之間。然而，報告也指出，這樣的估算有其缺陷，因為全球只有15%的貿易和30%的貨櫃運輸是通過紅海的。
以具體數字來說明，假設一個裝載價值30萬美元商品的貨櫃的運輸成本增加了4,000美元，如果這種成本完全轉嫁給消費者，則該商品的平均價格將增加1.3%。但在英國的情況下，CPI中進口商品的比例僅約30%，這意味著實際通膨增加可能少於0.2%。即使考慮到間接價格效應並將這一估計加倍， CPI通膨的實際增加相比於這些研究仍然顯得微小。
因此，儘管紅海的情況提醒了我們通膨回歸目標的路徑將是曲折的，報告認為沒有必要對CPI的通膨預測進行重大調整。
報告總結說：「紅海襲擊事件提醒我們，通膨回到目標的道路將是崎嶇不平的，但這並不能證明須要對我們的CPI通膨預測進行重大調整。」
企業已經感受到紅海封閉初期的顯著交貨延遲，但隨著他們對更長的交貨期間的適應，這些延遲對通膨的影響將減少，即使成本仍然略有上升。
德國艾世捷（Container xChange）首席執行長羅洛夫斯（Christian Roeloffs）表示：「適應新常態將涉及增加庫存，考慮延長運輸時間，並承認更高的貨櫃運價是不斷變化的格局不可或缺的組成部分。」
油輪改道，中東至歐洲航線的成品油輪收益保持在接近創紀錄的水準
由於船隻繞行好望角以避開紅海和葉門叛亂分子的無人機襲擊，中東海灣至英國／歐洲大陸航線的LR1和LR2型油輪即期運價保持在接近創紀錄的水準。
根據波羅的海交易所的資料，2月1日，中東海灣－英國／歐洲大陸的LR1即期運價收於10.3萬美元／日，比1月29日創下的10.55萬美元／日的歷史高點略有下降。2023年平均價格為5.1萬美元／日。
與此同時，2月1日同一航線的LR2即期運價為11.7萬美元／日，低於1月30日創下的12.55萬美元／日的歷史新高。
能源分析公司Vortexa表示，通過曼德海峽的北行清潔成品油輪幾乎完全繞道好望角，並指出這種繞道也影響了從印度西海岸到歐洲的柴油和航空燃油的運輸。分析顯示，第4週沒有北行的航空燃油貨物通過曼德海峽，而柴油貨運量比2023年的每週平均水準下降了75％。
據Vortexa稱，在胡塞武裝的襲擊以及隨後美國和英國對葉門激進目標的空襲中，透過曼德海峽南下的清潔油輪幾乎完全停滯，每日通行數量略高於一艘。然而，載有俄羅斯石油的油輪繼續過境紅海。在通過曼德海峽的所有過境貨物中，約有44％是來自俄羅斯的貨物，其中大部分裝載著原油或重油。
Vortexa表示，在胡塞武裝襲擊Marlin Luanda號之後，幾艘與英國實體相關的南行船隻在紅海內掉頭通過蘇伊士運河返回。據當地船舶代理機構Leth Agencies稱，一艘滿載的LR1油輪通過蘇伊士運河的單次過境費用在40萬至70萬美元之間。
「LR1和LR2通過好望角而不是通過紅海的過境為從印度錫卡到歐洲的航程增加了約75％。如果所有從印度西海岸／中東灣到歐洲運輸中間餾分油的LR都改道，將使全球LR1的噸海里每月增加8％，LR2增加18％，大大增加全球船隊需求。此外，對於目前正在向歐洲運送中間餾分油的船隻來說，卸貨後重新定位回蘇伊士以東將是一個漫長的過程，因為船隻可能將繞行好望角。我們已經觀察到少數油輪的周轉時間越來越長，隨著這種情況的繼續，我們將看到LR的供給進一步收緊，使運價保持在高位。」
紅海效應推高運價，待拆舊船稀缺
由於中東的緊張局勢推高了每個航運領域市場的運價，並鼓勵船東交易幾乎任何可用的船隻以獲得持續服務，商船回收銷售的預期激增未能實現。
總部位於杜拜的現金買家GMS表示：「隨著整體衝突似乎越來越頻繁，對紅海過往商船的襲擊一週又一週地繼續，導致運價仍然異常高企。這繼續扼殺了潛在的回收候選船舶的數量，這表明船舶回收市場可能會比預期的更加冷清且持續時間更長。與此同時，儘管印度次大陸的鋼板價格最近已經穩定，並且在某些情況下有顯著改善，但最終達成船舶回收交易的買家仍然不多。」
根據總部位於新加坡的現金買家Wirana Shipping的資料，自1月1日以來，共有32艘船舶被賣於拆解，合計輕載排水量噸位（LDT）為180,755噸，較2023年同期下降了28%，且比2022年水平低54%。Wirana Shipping表示：「整體而言，短期內供應將繼續緩慢，隨著船舶回收商情緒的改善，我們可能會看到新回收船隻的價格有所提升。」
據報導，今年第4週只有4艘商船被經紀人出售，都是散貨船。
- 1994年建造的70,000載重噸巴拿馬型散貨船Wadi S號，由科克群島註冊的船東以每輕噸529美元的價格出售給孟加拉買家。
- 總部位於香港的華錦海運將1998年建造的70,000載重噸的巴拿馬型散貨船Brother Glory號出售給孟加拉回收商，但具體價格未知。
- 1998年建造的22,000載重噸多用途雜貨船容達長沙號被香港船東以每輕噸525美元的價格出售給巴基斯坦的回收商。
- 1995年建造的2,400載重噸多用途船Safe號，由印度阿朗的回收商以每輕噸845美元的價格購買。
紅海風險現況受質疑，視情況調整保險範圍
聯合戰爭委員會（Joint War Committee）的秘書羅伯茨（Neil Roberts）於2月6日在倫敦的記者會上表示，對穿越紅海的船舶所做的戰爭風險保險安排目前是可維持的。這場記者會是在國際海事保險人組織（IUMI）的委員會會議之後舉行的。
羅伯茨當時認為，沒有必要將涵蓋蘇伊士運河以及沙烏地阿拉伯東海岸港口的船舶的高風險區域範圍擴大。
羅伯茨的主要工作是勞合社市場協會（Lloyd’s Market Association）的海事主管，他將紅海當前的前景與1980～1988年兩伊戰爭期間油輪營運商面臨的情況進行了比較。那段時間，數百艘油輪遭到雙方襲擊。
羅伯茨說：「有油輪戰爭的影子，但它不一樣，它不是平行的，但有相似之處，有一個團體正在尋求在一個他們沒有直接參與的國家通過商業航運來實現政治目標。」
羅伯茨認為，即使「繁榮衛士行動」（Operation Prosperity Guardian）和「波賽頓弓箭手行動」（Operation Poseidon Archer）已經進行，海軍面臨的仍是一個非對稱挑戰，尚未完全控制局勢。特別是對於導彈和無人機攻擊，武裝警衛無法提供有效防禦。西方的干預不太可能使胡塞武裝的基礎設施退化到不能再發動襲擊的地步。
在印度洋更遠的地方發生了一些明顯的索馬利亞海盜襲擊事件，儘管大型船隻受到的攻擊沒有比以前更多，但可能並不表明海盜活動本身正在死灰復燃。但是，考慮紅海過境的船東現在必須考慮風險回報的平衡和他們的道德指南針。
蘇伊士運河管理局正在面臨通行量減少50%的後果，許多貨櫃船和液化天然氣船選擇經由好望角改道，這無疑會影響其收入。現在，恢復正常貿易需要一段漫長的和平時期。但胡塞武裝表示，只有在以色列在加薩的行動結束時，他們才會停止襲擊。
羅伯茨說：「目前，保險市場正在以可承受的價格提供保險，進入市場的船東正在進行交易。自耶誕節以來，我們沒有看到任何以色列船東。他們正在採取謹慎措施，因為他們已被列為目標。美國資產存在明顯風險，該地區的任何人都將面臨附帶損害威脅。」
在隨後的問答環節中，羅伯茨被問及如果紅海危機持續數月將如何發展。他回答說：「沒有直接理由認為保險公司會撤回保險。就目前而言，這是一個可持續的情況。雖然它繼續這樣，但我認為市場沒有理由不像現在這樣運作。它旨在應對這種風險。」
雖然市場意識到被扣押的汽車運輸船銀河領袖號（Galaxy Leader）最終可能會造成代價高昂的全損，但到目前為止，對船隻的損害相對較小。重大污染事件或一連串的總損失可能會影響保險定價，但即便如此，保險公司也沒有真正的理由完全退出。
羅伯茨說：「這不是市場要做的。市場是用來支持貿易的，貿易想要通過，市場就會支持它。」
海運承銷商可以選擇對聯合戰爭委員會定義的高風險區域內的水域收取額外的保費，該委員會由勞合社（Lloyd’s）和倫敦公司市場的承銷商組成。紅海的高風險海域（HRA）上一次延長是在12月，現在該地區以外發生了一些襲擊。
羅伯茨說：「已經有一些關於進一步延長的討論，但目前還認為沒有必要，因為承銷商尚不清楚攻擊背後的動機。人們認為那些受到攻擊的船隻會通過阻塞點，所以無論如何我們都會得到通知。目前還不清楚如果我們走得更遠，我們會發現什麼，我懷疑這將是不實際的。我們正在監測，但現階段尚不採取行動。」
在費率方面，羅伯茨沒有給出具體範圍，但指出紅海的費率正在上升，現在與黑海的費率相當。勞氏航運列表的市場消息人士對此有不同看法，一些承保人和海運經紀人提出了不同的費率估計。
勞合社的一位承銷商說：「紅海絕對是（船體價格的）1％，黑海是2.5％以上。在這種情況下，我不同意羅伯茨的觀點。」
一位著名的海事經紀人聲稱：「黑海大約2％，紅海約0.75％。」
有媒體報導稱，胡塞武裝實際上已經承諾安全通行的中國船隻正在為在亞洲市場購買的保險支付約0.35%的費用。
然而，經紀商達信（Marsh）的海事主管貝克（Marcus Baker）指出，經紀商可以使用由阿斯科特（Ascot）領導並由貝克公司支持的統一設施來獲取保險，該設施得到了烏克蘭政府擔保的支援。通過這樣做，保險費用可以降至市場率的50%～60%，意味著船體價值保險的費率約為0.75%到1%。
貝克說：「黑海的一般市場約為1.5％到2％，但可能會受到無索賠獎金的影響。紅海保費正在攀升，略高於1％。所以羅伯茨並不是空談。這只取決於你如何解釋總體價格與實際淨定價。」
這2個市場之間的一個關鍵區別是，保險公司目前不願意為黑海風險再保險，因此保單必須以「自留額」方式承保，也就是說，如果發生索賠，保險公司將承擔全部責任。相對地，紅海的風險仍可獲得再保險支持。
挪威船舶戰爭保險公司（Den Norske Krigsforsikring for Skib）保險總監霍維爾斯魯德（Anders Hovelsrud）表示，針對船隻的挪威戰爭保險把紅海和亞丁灣的狀態改為「視情況而定」。這意味著成員必須在進入這些區域之前申報船隻，並根據具體情況進行評估，而不是根據自動違規和固定費率。
霍維爾斯魯德說：「現在，我們的大多數成員都在繞道好望角，但每天仍然有1、2艘船通過曼德海峽。我們正在密切討論並向有關方面提供建議。」
參考文獻
- Michael Rudolph: Red Sea turmoil drives Chinese exporters to rail, other alternatives, American Shipper February 05, 2024
- Richard Meade: Transpacific spot rates spike as pressure eases on Europe trades, Lloyd’s List 05 Feb 2024
- Joe Antoshak: Red Sea trouble threatens US freight recovery, American Shipper February 05, 2024
- James Baker: Red Sea diversions likely to have little inflationary impact, Lloyd’s List 02 Feb 2024
- Enes Tunagur: Product tanker earnings on Middle East to Europe routes maintained at near record levels as tanker diversions continue, Lloyd’s List 02 Feb 2024
- Rob Willmington: Recycling candidates in short supply as Red Sea effect pushes up freight rates, Lloyd’s List 05 Feb 2024
- David Osler: Red Sea war risk cover ‘sustainable’, Roberts insists, Lloyd’s List 07 Feb 2024
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