林大源
紅海危機持續升級，越來越多的商船被迫改道，繞道好望角航行成為可預見未來的新常態，這也為南非港口帶來了重大機遇與挑戰。隨著船隻數量的急劇增加，南非沿線港口原本就已存在的運力問題變得更為嚴重，設施和服務水準的不足，使得港口在應對大量船舶時顯得力不從心。效率低下和基礎設施欠缺使得幾個港口擁堵不堪，迫使航運公司避免在南非港口停靠和加油。加上起重機故障和惡劣天氣等不利因素加劇了南非港口的延誤情況。這些問題不僅影響了南非港口的正常營運，也給選擇繞行好望角的國際航運企業帶來了不小的困擾。馬士基已發表聲明，將通過網路行動和應急措施將延誤降至最低，努力彌補貨物到達和出口裝載的延遲，船舶從南非出發後將全速航行以彌補時間損失，確保及時到達目的地。
呂周與徐劍華〈面對地緣政治，航運業需要為長期中斷情景作出規劃〉，在全球人口持續成長和新興經濟體不斷發展的背景下，國際貿易的長期基本面依然強勁。德魯里分析師認為，貨櫃航運業正處於一場超級大國角力的漩渦之中，這場角力可能會分裂世界並重塑貿易網路，日益加劇的地緣政治緊張局勢不再是極端風險。據估計，這些直接參與貿易戰、持續制裁和軍事衝突的經濟體目前占世界國內生產總值的50%以上，這顯示了其重要性。之前的中美貿易戰導致供應鏈從中國向越南和墨西哥等其他製造中心的轉移趨勢，在新冠疫情期間得到了進一步加強。當時中國開始放緩了對已開發國家的出口，主要增加了對東南亞和南美發展中國家（包括馬來西亞和巴西）的出口。據估計從現在起到2050年，全球貨物貿易的年增長率保守估計將保持在2%，這將使貨櫃運輸量在目前的基礎上成長一倍以上。然而，隨著供隨著供應鏈向更多地區的擴展和變得更加複雜，航運公司須更靈活地應對市場需求，包括如何改善多式聯運服務、優化關鍵節點的效率以及探索對關鍵港口的投資等等。而面對紅海局勢的不斷變化，航運業已從關注短期風險轉向長期干擾所帶來的影響，並開始評估其對全球航運市場的潛在後果。
王思琪與蘇麒雲〈紅海危機威脅世界貿易，但對貨櫃航運的影響是否被誇大了〉，海運是國際貿易的支柱，占全球貨物運輸量的80%以上，近期紅海航運的襲擊事件，加上現有的地緣政治和氣候相關挑戰，引發了一場影響全球主要貿易航線的複雜危機，而這樣的綜合干擾如果持續下去，將可能對國際貿易產生深遠的影響，甚至連帶影響全球經濟。分析師認為，疫情引發的造船潮使大量運力湧入市場，卻也提供了足夠應對紅海危機的額外艙位，然而非洲繞行不太可能改變貨櫃船供過於求的事實，其對供需關係的影響微乎其微。隨著貨櫃航運公司重新調整船期，目前的高運價將相對較快恢復正常。德魯里的基本假設是，受影響航線的運價很可能在危機期間保持高位，但不至於到刺激通貨膨脹的程度，一旦承運商穩定下來並重新安排服務，託運人就會更容易處理，預期從第3季開始，運力過剩的趨勢也將導致運價下降，德魯里估計，2024年東西向貿易航線的運價將比2023年下降10%。
楊仁壽〈德國法下，定期傭船人所享有之責任限制〉，在1972年德國修正商法以前，定期傭船人是否得享受船舶所有人責任限制之利益，曾引發極大的爭論，成為定期傭船契約中最重要的問題點之一。其所以有此爭論，端在強調定期傭船人是否具有海上企業主體性，有以致之。如肯定的話，從該立場而言，定期傭船人可以享用與船舶所有人同樣概念具有密切關連之責任限制利益，毋寧屬於當然。良以此種想法，可以說透過「船舶艤裝人」之觀念，來實現該項看法所不得不然。根據德國的判例，在Hans. OLG Hamburg v. 15 Feb. 1966, MDR 1966, 680一案中，針對載貨證券中有關「運送人本人條款」效力的問題，在旁論中認為如僅是單純的運送人，並不能引用船舶所有人責任之規定。但在BGH v. 28 Juni 1971, BGHZ 56 300=Vers R 1971. 833一案中，卻從正面的肯定定期傭船人可以準用HGB § 463之規定，主張責任限制。在該案中，定期傭船人與船舶所有人依德國多伊（Deuzeit）格式締結定期傭船契約，貨物保險人就船舶所載運的貨物滅失，代位貨物所有人請求船舶所有人與定期傭船人賠償損害，法院審理結果，肯定船舶所有人與定期傭船人的賠償責任，同時認為定期傭船人可以準用HGB § 486之規定，主張責任限制，透過既有的判例及多數說，已然承認定期傭船人可以準用HGB §486規定，主張責任限制，且於1972年德國修正商法時，已依照公約的文義，作為責任限制主體，已然加上了Charterer，作了立法的解決。另外，從公約的旨趣來看，定期傭船人當然是屬於Charterer，不言可喻，假設定期傭船人並非Charterer，縱令屬於Ausrüster，依HGB § 510之規定，亦可主張HGB § 486之責任限制，為此，Charterer的意義，認為委諸外國的解釋及判例等，自已無須特別設定義規定的必要。德國從來所制定的商法典，一向未於商法典設有相對應的規定，此可謂第一遭。以是之故，定期傭船人於HGB § 487 1 Nr. 2所規定之「傭船人」，可以主張之責任限制，在1986年修正商法下，仍可依HGB § 486 Ⅰ所定按照1976年海事債權責任限制公約第1條第2款所稱之「傭船人」主張責任限制，亦即定期傭船人與船舶所有人同樣，可以享受責任限制，在實質上不變。
Maritime Business Review專欄〈Influencing factors of crude oil maritime shipping freight fluctuations: a case of Suezmax tankers in Europe–Africa routes〉（Jihong Chen, Renjie Zhao, Wenjing Xiong, Zheng Wan, Lang Xu, Weipan Zhang），油輪運輸在石油市場的物流和貿易支援中發揮關鍵作用，蘇伊士型油輪作為全球主要油輪類型之一，在歐洲－非洲航線、西非－美國航線、中東－中國航線等航線上扮演重要角色。而油輪運價是市場供需的晴雨表，已經有許多研究針對油輪運價的波動趨勢進行了預測。然而，目前的研究很少關注多種外在因素對蘇伊士型油輪運價的定量影響以及油輪運價波動的構成。為了確定各因素對油輪運價的影響程度及其之間的動態關係，該篇研究利用向量誤差修正模型（VECM）對油輪市場進行研究，分析各種波動影響因素之間的動態關係與影響機制，並計算各因素對運價波動的貢獻，以填補目前蘇伊士型油輪市場波動的研究空白。研究結果發現，煉油廠產量和原油價格是蘇伊士型油輪運價大幅波動的主要原因，反映了石油業內部的供需關係，煉油廠產量與運價有雙向Granger因果關係，衝擊反應測試驗證了前者對後者的雙向影響。當煉廠產量成長超過市場成品油需求時，原油航運原料需求將會減少，將導致油輪運價大幅下降，船東將開始削減運力，以盡量減少損失。一段時間後，煉油廠的原油供應將變得不足，產量下降到無法滿足市場對成品油的需求的水平；煉油廠將增加產量以滿足市場需求，油運需求將增加，進而帶動運價上漲，改善油運市場。當航運成本的主要組成部分原油價格上漲時，運費也會上漲。另外在目前的油輪運輸市場上，油輪業者應以租船為主，減少訂購新船，造船成本很高，在目前船隊發展成長無法大幅拉動油輪運價的情況下，應謹慎投資新增運力。
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