Shipping needs plan for long-term disruption facing geopolitics
呂周、徐劍華
【關鍵字】紅海危機、地緣政治、貨櫃船價值
【keywords】Red Sea crisis; geopolitics; containership values
航運諮詢公司德魯里（Drewry）警告，中美貿易戰的升級可能會進一步導致貿易路線的碎片化。與此同時，索馬利亞海盜襲擊加劇紅海混亂局勢。「極地裁決」案例可能影響船東拒絕紅海訂單的權利。紅海困境影響亞洲船用燃料市場的基本面。雖然市場在適應新一輪繞行非洲的常態後，即期運價指數趨於平穩，但是租船市場的改善和紅海貿易商的需求使貨櫃船價值上升。航運業開始為長期中斷情景作出規劃，客戶也在尋找應對紅海困局的方法。
貨櫃航運業陷入超級大國角力的漩渦
Drewry高級顧問兼中國區董事韓寧表示，超級大國之間競爭的加劇將使得全球貿易變得更加分散，從而對貨櫃航運業產生深遠影響。
韓寧在中國航運網路媒體「航運界網」（Beyond Shipping）於上海舉辦的航運技術論壇上表示：「貨櫃航運業正處於一場超級大國角力的漩渦之中，這場角力可能會分裂世界並重塑貿易網路。」
她認為，日益加劇的地緣政治緊張局勢已成為常態，而不再是尾端風險。根據德魯里的估計，那些直接涉入貿易戰、持續制裁和軍事衝突的國家，它們的經濟規模加起來占全球國內生產毛額（GDP）的一半以上，這顯示了其重要性和影響範圍是相當大的。
韓寧指出，這些因素導致了經濟下行壓力、貿易流的變化以及供應鏈的重新調整。她並警告，中美貿易衝突可能升級，這可能會加劇上述影響。
有報導稱，共和黨總統候選人川普（Donald Trump）正在考慮將美國對中國商品徵收的關稅提高至60%，這是目前的2倍多。
之前的中美貿易戰已促使供應鏈從中國向越南和墨西哥等其他製造中心的轉移，這一趨勢在新冠疫情期間得到了進一步加強。韓寧指出，自那時起，中國便減少對已開發國家的出口，轉而增加了對東南亞和南美發展中國家（如馬來西亞和巴西）的出口。
「中國已經從製造和組裝轉變為出口機械和原材料，讓其他發展中國家進行最後階段的製造和組裝。」韓寧表示，雖然全球貿易格局發生了變化，但這種變化並沒有對貨櫃運輸總量造成負面影響，而是導致了貨物的重新分配和新貿易航線的產生。
她認為，在全球人口持續增長和新興經濟體不斷發展的背景下，雜貨貿易的長期基本面依然強勁。她預測到2050年，全球貨物貿易的年增長率保守估計將保持在2%，若依照這樣的增長率，貨櫃運輸的總量將會是現在的2倍。
然而，隨著供應鏈向更多地區的擴展和變得更加複雜，航運公司面臨著不斷變化的需求。這凸顯了一些戰略考量，如改善多式聯運服務，優化關鍵節點的效率，以及對關鍵港口進行投資等，使航運公司能更好地應對市場變化，並提高其在全球貿易中的競爭力。
索馬利亞海盜襲擊加劇紅海混亂局勢
在胡塞武裝持續對紅海航運構成威脅的同時，近來索馬利亞海盜事件頻傳，再度引發了眾人對非洲之角地區的安全擔憂。
印度海軍戰艦INS Sumitra號在36小時內相繼在索馬利亞沿海營救了2艘被劫持的漁船，即懸掛伊朗國旗的Iman號和Al Naeemi號。印度海軍在推特上說，它從Iman號上營救了17名海員，從Al Naeemi號上營救了19名海員。
英國海事貿易組織（UKMTO）於1月底陸續接獲多起海盜活動報告，於1月30日時發出警告，表示印度洋區域海盜出沒頻繁。
1月28日，一艘載有5人的船隻在索馬利亞博薩索（Bosasso）西北70海里處「咄咄逼人」地靠近一艘船，其中4人手持AK-47步槍，均未著軍服。商船上的武裝警衛在2艘船距離不到400公尺處時鳴槍示警，海盜隨後離開。
就在這起事件的前一天，索馬利亞哈芬（Hafun）以東780海里處也發生一起攜帶軍械逼近船隻的海盜事件；12月22日，一艘單桅帆船在索馬利亞埃爾（Eyl）附近的一個不明區域被武裝人員劫持。
監測服務機構非洲之角海事安全中心（MSCHOA）統計了6起已確認的海盜案件和3起未遂海盜襲擊。
安全消息人士稱，儘管業界有所懷疑，但沒有證據表明葉門胡塞武裝或其伊朗支持者是襲擊的幕後黑手。
海事安全服務公司Seagull Maritime首席營運長馬尼亞蒂斯（Dimitris Maniatis）認為，這些攻擊可能是機會主義行為，因為各國海軍正集中精力應對紅海的胡塞威脅。她補充，胡塞武裝危機為任何想要製造混亂的人提供了良機，但收集證據卻相當困難。
船舶追蹤資料顯示，在行經海盜襲擊區域關閉的船舶自動識別系統（AIS）訊號達到了至少一年來的最高水準。勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）的資料顯示，1月一共出現了72個訊號缺口，而去年12月為52個，2023年1月為51個。
馬尼亞蒂斯說：「為了應對胡塞武裝分子的威脅，越來越多的船隻開始使用武裝警衛，而警衛也有效地阻止了海盜登船。雖然通過紅海的船隻減少了約40%，但使用警衛的船隻數量卻增加了1倍。」
風險管理公司Risk Intelligence的資深分析師西伯斯（Dirk Siebels）表示，由於事件的具體細節仍然不清晰，目前還無法確定這些海盜襲擊事件及其背後動機之間的直接關聯，航運公司大多保持觀望態度，等待進一步的信息或發展來做出反應。
勞合社市場協會（LMA）海運和航空負責人羅伯茨（Neil Roberts）說，無論這些事件是什麼，它們都與2008～2012年的海盜緊急事件不同，因為索馬利亞海盜不再擁有可以用來長期扣押船隻和海員的庇護所。印度洋高風險區由於自2017年到11月底為止皆未出現索馬利亞海盜襲擊事件的報告，因此該風險區已於去年取消。
羅伯茨表示，雖然保險業已經逐步放寬了其對海盜活動的通報區域，但這個區域相對來說仍然很大。在3個主要的海盜案件報告中，並沒有發現一個明確的趨勢或模式，這些案件可能是由索馬利亞人、胡塞武裝或伊朗人所為，且各自有不同的動機。因此，勞合社市場協會的聯合戰爭委員會（JWC）決定維持其對印度洋上市地區的現有的警戒水平，同時保持高度警惕等待進一步的發展，以便做出更精確的風險評估。
胡塞武裝與11月26日劫持Zodiac Maritime管理的化學品油輪Central Park事件的聯繫最為明顯。在該船被劫持之前，葉門向該船發射了導彈。
美軍抓獲了5名劫持者，據說是索馬利亞人，但目前還不清楚他們後來的下落。據美國中央司令部稱，當地時間1月30日23時30分左右，美國軍艦Gravely號擊落了胡塞武裝向紅海發射的一枚導彈，沒有造成人員傷亡和財產損失。
「極地案」可能影響船東拒絕紅海訂單的權利
英國律師事務所Quadrant Chambers資深律師庫珀（Nigel Cooper）在一場研討會上向航運法律界的聽眾表示，最近在Herculito Maritime與跨國能源商品貿易公司貢沃爾（Gunvor International）之間的最高法院判決，對船東拒絕遵循穿越紅海的指令的權利產生了影響。即使有些法律同行認為來自葉門叛軍的威脅已足夠嚴重到需要這樣做，庫珀仍然認為情況並不明朗。
胡塞武裝自去年11月以來已對在葉門海岸外的船隻發動了數十次無人機和導彈攻擊，並且劫持了汽車運輸船Galaxy Leader號。這促使西方國家做出強烈回應，包括海軍護航行動以及美英2國對胡塞武裝的空襲。
Herculito Maritime對Gunvor International一案，又稱「極地案」（Polar case），其主要討論在於航運公司支付給犯罪分子的贖金是否應該納入共同海損分攤（general average contributions）。最高法院在此案中拒絕將傳統的安全港口保證與航程中行經的海域必須安全的要求相類比，庫珀認為，這一判決意味著船東在面對紅海可能的安全風險時，拒絕執行穿越該海域指令的法律依據可能會減弱。
理論上，許多乾散貨合約中包含的Conwartime條款和普遍適用的Gencon租船合約中的Voywar條款，賦予船東在是否將船隻置於危險中有相當大的裁量權。據2013年Conwartime條款中使用的措辭，其設定門檻包括戰爭或由任何人、組織、恐怖分子或政治團體，或任何國家或地區政府（不論是否被承認）進行的一系列敵對行為，這些行為「在船長和／或船東的合理判斷中，可能對船隻、貨物、船員或船上其他人員構成危險或可能變得危險」。
然而，油輪租約中的戰爭風險條款，如Shelltime和Shellvoy租約，則更加嚴格，通常只在正式宣布敵對行動時才適用。
僅管如此，做出這些決定並不是輕易的事，船東在拒絕租船人的指示前需要有充分的理由，而且每個情況都須要根據其特定的事實和細節來考慮。如果Conwartime或Voywar條款與租船合約的其他條款存在明顯衝突，那麼船東或船長是否可以拒絕穿越合約中明確指定的區域，將依賴於對合約條款的具體解釋，因此，這種決定是基於每個具體情況的實際事實而做出的。
租船人可能會主張，當合約簽訂時，船東便已經同意承擔已知的風險，因此若船東想要改變航線，比如避開紅海而繞過好望角，他們需要證明自合約簽訂以來情況有了實質性的變化。僅憑胡塞武裝的口頭威脅或實際攻擊並不自動賦予船東改變航線的權利，船東必須具體證明這些風險是如何與他們的船隻直接相關，並且說明他們在做出這一決定時採取了哪些步驟。
紅海困境影響亞洲船用燃料市場的基本面
紅海地區的不穩定情況預計將繼續對亞洲燃料油市場造成影響。2024年第1季，特別是LR2型油輪將從中受益，因為預計從中東到亞洲的極低硫燃料油（VLSFO）供應量會增加。
船舶經紀公司Barry Rogliano Salles（BRS）在其最新的油輪報告中稱：「燃料油市場的基本面預計將受到以下因素的進一步影響：東西向貿易流中斷導致的效率低下、亞洲內部燃料油貿易量上升，以及在紅海貿易中斷和隨後船舶繞航至好望角重新安排航線的情況下，航程變長導致燃料油需求增加，這很可能使得船舶在更高航速下消耗更多燃料。在目前紅海的情況下，預計LR2型船將進一步受到青睞，其次是MR2型船，因為第1季有更多的極低硫燃料油從中東持續供向亞洲。」
這種情況正在新加坡港上演，那裡的極低硫燃料油價格上漲，供應緊張。船用燃料顧問公司SDE International執行董事尼奧（Simon Neo）表示：「未來將出現供應緊張的情況。」
不過他指出，船用燃油價格的上漲，與其說是擁堵造成的，不如說是原油價格上漲的反映。由於地緣政治和經濟事件導致油價波動，目前的極低硫燃料油價格比1月的第1週飆升了10%以上，就證明了這一點。相反，他認為供應緊張是船用燃料買家採購量增加的結果，這影響了船用燃料運輸船的交付和週轉時間。
尼奧認為，受影響最大的將是從事不定期貿易運輸的油輪和散貨船營運商，因為貨櫃運輸公司有固定的船期表，可以提前計畫好船用燃料的交付。
有人建議，巴生港或可倫坡等其他港口也可以承擔部分任務。這2個港口都要求繞過好望角的船舶儘量減少偏航。
船用燃料資訊平台BunkerEx的數據顯示，巴生港的極低硫燃料油指示性價格從1月29日起突然飆升，幾乎與新加坡持平。在1月下半月的大部分時間裡，這個馬來西亞主要港口的價格一直處於折扣狀態。新加坡超過4分之1的燃料油出口到馬來西亞。
不過，尼奧指出，新加坡最大的優勢是採用多流量計量方式，這不僅確保了交付過程的精確度，還有助於維護其油庫品質的良好聲譽。儘管在其他港口購買燃料可能在價格和交貨時間上有一定優勢，但也伴隨著更大的風險，特別是在確定燃料的確切數量和品質方面。缺乏多流量計的港口可能無法提供與新加坡相同水準的準確度和質量保證，這使得船東在這些港口加油時可能面臨更多不確定性。
紅海危機推動的貨櫃船運價飆升勢頭減弱
貨櫃船大規模繞航非洲好望角導致即期運價飆升，但紅海事件的影響是有限度的，並且可能已經達到上限。自1月下旬以來，運價上升勢頭有所減弱，大多數航線的運價已趨於平穩，而歐洲航線的一些指數有所回落。
2024年第3週，上海出口貨櫃運價指數（SCFI）與前一週相比下跌了2.7%，這是自11月下旬以來的首次單週下跌。
1月26日，傑富瑞（Jefferies）航運分析師諾克塔（Omar Nokta）表示：「其他地區的運價依然穩固，但運往歐洲的運費壓力持續緩解。」
現在的運價動態與疫情時期截然不同，目前的運價飆升是由運力供給方面驅動的，而2020～2022年的供應鏈危機是由運輸需求驅動的，因為消費者在疫情期間購買了更多的商品。
貨櫃船繞航好望角延長了航程，占用了船舶和貨櫃設備供應。隨著航運公司根據更長的航線調整船期，如果需求不增加，理論上運價應該會停止上漲。
今年，貨櫃航運公司接收的新船數量將創下歷史新高，這將為他們提供更多的船舶來應對更長的航線。此外，2月的中國春節假期也暫時限制了船舶運力需求，從而緩解緊縮。
航運諮詢公司Vespucci Maritime首席執行長詹森（Lars Jensen）在一篇網路文章中寫道：「一旦過了中國春節，不僅需求下降會帶來一些喘息的空間，而且我們也將開始看到船舶在繞行非洲方面進入一種可預測的模式。這仍然意味著運價將遠高於危機前的水準，因為較長的航線將占用大量運力並帶來額外成本，但我預計即期運價的飆升將有所緩解。另一方面，隨著長期繞行非洲的可能性增加，合約費率也可能會上漲。」
中國出口貨櫃運價指數（CCFI）顯示了合約市場的動向，其中包含了長期合約的運費率。CCFI與SCFI不同，後者主要反映的是即期市場的運費率。雖然SCFI在第3週有所回落，但CCFI卻上漲了9%。
在即期運價方面，能源和商品信息提供商標普全球普氏（S&P Global Platts）的評估暗示費率可能已至峰值。普氏將1月25日公布的北亞－地中海即期運價定為5,700美元／FEU，比1月的9～15日達到的高點下降了19%。北亞－北歐的評估運價為4,800美元／FEU，比1月的9～10日的高點下降了20%。
相比之下，美國進口通道的運價仍處於最高水準，儘管漲幅已經放緩。普氏將1月25日公布的東南亞－美國東海岸運價定為6,500美元／FEU，較12月1日上漲195%；北亞－美國東海岸運價為6,300美元／FEU，上漲174%；東南亞－美國西海岸運價為4,500美元／FEU，上漲181%；東南亞－美國東海岸運價為4,300美元／FEU，上漲173%。
德魯里世界貨櫃運價指數（WCI）顯示，運價仍在上升，儘管歐洲市場的上升速度要慢得多。截至1月25日的一週，WCI全球指數比前一週上漲了5%。上海至荷蘭鹿特丹的指數為4,984美元／FEU，週環比僅上漲1%。上海至義大利熱那亞的即期運價平均為6,365美元／FEU，週環比也上漲了1%。
與此形成鮮明對比的是，WCI上海－洛杉磯指數同比上漲13%，達到4,344美元／FEU；上海－紐約指數年比年上漲9%，達到6,143美元／FEU。
再看波羅的海貨櫃運價指數（FBX）。1月25日，FBX全球綜合運價為3,409美元／FEU，與週一持平。FBX中國－地中海運價為6,403美元／FEU，比1月18日創下的高點低8%。中國－北歐運價為5,366美元／FEU，比1月18日下跌7%。FBX中國－東海岸運價仍處於紅海危機期間的最高水準，為6,142美元／FEU，與週一持平，但自12月1日以來上漲了143%。FBX中國－美國西海岸運價仍在上漲，也處於最高水準，1月25日為4,198美元／FEU，自12月1日以來上漲了169%。
租船市場的改善和紅海貿易商的需求使貨櫃船價值上升
繼1月的平靜之後，作為運輸用途的貨櫃船銷售交易正在逐漸增加。
由於紅海危機、巴拿馬運河乾旱和乾船塢修船的需求，期租船市場正在走強，這推高了貨櫃船的資產價值。與此同時，對二手船的詢價也開始增多。
自今年年初以來，由於關鍵通道的干擾，論時傭船和運價的增漲已導致待售貨櫃船數量減少，並推高了資產價格。
租傭船市場對巴拿馬型及巴拿馬型以上貨櫃船的需求迅速增長，運價也呈上升趨勢。一位貨櫃船買賣經紀人告訴《勞合船舶日報》：「這不僅是因為紅海危機和巴拿馬運河的通行限制所造成的運輸延遲，還因為船公司需要安排其他船隻來替代那些進入乾塢進行維修的船舶。」
市場上缺少具有代表性的貨櫃船成交案例，影響了市場對船舶價值的評估，並限制了待售的船舶數量。由於缺乏明確的銷售基準，難以確定船舶的市場價值，結果導致船舶價格開始上漲。儘管從去年底開始船舶價值已經增加，但缺乏足夠的交易來提供清晰的價格指標或參考點。
經紀人報告稱，隨著紅海航線的服務需求增加，買家對貨櫃船的詢問也相應上升，這是因為主要的航運公司已將他們的運輸能力從亞洲／歐洲路線轉移到更長的經由好望角的航線，導致原有路線的服務水準下降。因此，市場上只有少量賣家願意出售他們的貨櫃船，而且他們要求的售價高於紅海區域受干擾前的水準。根據經紀人的報告，由於賣家和買家之間對價格的談判僵持，截至1月底，僅有2艘貨櫃船的成交是用於航運服務。
其中包括一艘船齡為21年、容量為2,500TEU的日本建造船舶，船名不詳，據說售價約為700萬美元。據瞭解，未公開的買家提出將該船用於紅海貿易的定期租船。
另一艘是由船東Peter Doehle所有的GH Bora號，買家未公開。據報導，這艘2009年建造、容量為2,702TEU的船舶以近1,250萬美元的價格售出。
到1月底為止，2024年的貨櫃船銷售以回收銷售為主，包括地中海航運（MSC）出售的4艘1990年代建造的船舶在內，共有6艘船舶，總容量約11,000TEU。
由於運費率和租賃率的改善，很少有船東願意將船舶交付拆解。相反，據瞭解，他們正在安排船級延期，以使船舶能夠在特殊檢驗到期日之後繼續營運。
Braemar報告稱：「繼1月作為運輸用途的貨櫃船的銷售冷清之後，買賣市場有望重現生機。在經過數週的等待後，二手船市場開始因不斷上漲的租船費率而活躍起來。非營業船東正試圖採取行動，確保及時獲得噸位，以利用不斷提高的租船費率和租期。同樣，航運公司也在尋找脫租的貨船。」
航運業開始為長期中斷情景作出規劃
紅海地區情勢的變動，包括船舶繞航、保險費暴漲、持續時間不確定等等，已在很大程度上促使人們關注短期內的風險。然而，根據在《海事金融》（Marine Money）會議上的討論，可以看出航運業已開始規劃並應對可能的長期情境，行業高管們表達了對長期干擾可能帶來的影響的關注，並開始評估其對全球航運市場的潛在後果。
對於蘇伊士運河和巴拿馬運河長期中斷的影響，以及解決這些中斷的不同原因所需的時間，已經促使船東和承租人為截然不同的情景做準備。在《海事金融》於1月25日在倫敦舉辦的會議上，與會的行業高管們面臨著一個問題：隨著干擾持續的時間越長，供需失衡的差異將越來越明顯。以貨櫃航運為例，在船舶繞道好望角成為普遍情況之前，分析師預計貨櫃船需求將增加6%。
英國航運諮詢機構Maritime Strategies International（MSI）總經理肯特（Adam Kent）說：「如果今年上半年沒有任何貨櫃船通過蘇伊士運河，運力需求將增加11%。但如果2024年全年沒有任何貨櫃通過，貨櫃需求量將增加16%以上。」
更長的航程使燃料費增加了33%，船舶成本增加了18%，但這幾乎被運河過路費的節省所抵消，目前整體成本僅略有增加。據德魯里常務董事鮑爾（Tim Power）稱，如果在亞洲至北歐的航線中增加2艘船，即使在考慮到因干擾而上升的運價後，總營運成本也只會增加不到3%。
但是，提高航速的決定會對計算結果產生重大影響。如果一條航線上的船舶為保持原來的船期表而提速，成本將增加21%。
在汽車運輸船領域，胡塞武裝的襲擊已使該市場幾乎完全改道，過境數從每月近90次降至幾乎為零，所有主要公司都將航程轉向好望角。挪威的汽車船運輸公司Gram Car Carrier董事長米克勒布斯特（Ivar Myklebust）說：「1月23日，紅海首次沒有出現純汽車和卡車運輸船（PCTC），這是過去30年來從未有過的。因此，這對貿易平衡產生了重大影響。目前，汽車運輸船市場的動態非常緊張，船舶繞航已經增加了5%到7%的需求，一些貨物已經開始重新裝入貨櫃。」
然而，對於貨櫃航運來說，蘇伊士運河危機的持續只是暫時掩蓋更根本的市場問題，即使考慮到各種運力變化，運價終究會開始下降。挪威投資銀行DNB Markets的常務董事西倫薩（Jim Cirenza）將貨櫃航運業的現狀形容為一個人從酒店屋頂跳下，卻奇跡般地從大樓的遮陽篷上彈了下來。雖然墜落的情況可能暫時得到了緩解，但這並不能改變最終的結果。
鮑爾表示，運價自2022年5月以來不斷在變化，目前回到了之前困難時期的水準，這種情況估計可能會占用市場上9%的運力。由於情況可能有助於緩解供需之間的壓力，對市場而言似乎是一個正面的消息，但這是否足以讓市場回到平衡狀態，仍然需要進一步觀察和評估。
會議中的分析師普遍認為，儘管改道改善了供需平衡，但這仍然不足以讓市場恢復到平衡狀態。
鮑爾認為，假設這種情況持續下去，很可能運費將開始下降。雖然新的航線安排足以抵消增加的成本，但這並不足以拯救整個行業。他的觀點是，在目前的市場狀況下，即使有增加的運力來應對新航線的成本，運費的下降趨勢可能仍會持續。
客戶正在尋找應對紅海困局的方法
紅海航運中斷的全部後果尚未顯現，但對丹麥物流巨頭DSV來說，目前的實質影響很小。首席執行長倫德（Jens Lund）表示，雖然不過境蘇伊士運河會使船舶每個航次的航程增加長達14天的時間，但DSV的客戶正在應對處置。
倫德說：「一些客戶通過增加庫存來緩解較不頻繁的貨物到達問題，而有需求縮短交貨期的客戶則可以選擇將貨物運至達曼，穿越沙烏地阿拉伯後再次裝船，而這類服務的需求正在增加。」
赫伯羅德便推出了這種服務來解決紅海問題。倫德補充：「鑒於客戶如今或多或少地習慣了紅海航運中斷，我們已經能夠就如何安排運輸以保持供應鏈暢通展開對話。這才是最重要的部分。」
此外，空運也是運輸緊急貨物的另一種選擇，雖然其目前對行業的影響有限。倫德說：「大多數貨物都經由好望角運輸，從財務角度來看，這是最有效的方式。我們還處於危機的初期，因此它會隨著時間的推移而演變。其影響尚無定論。當然，我們現在可以為客戶發揮一些價值，這可能會對我們的收益率產生微妙影響。」
倫德是在接替安德森（Jens Andersen）擔任首席執行長的首日發表這番談話的，當時DSV公布了2023年的全年業績。2023年，由於宏觀經濟和地緣政治干擾的增加，需求明顯放緩。
倫德說：「在過去的12個月裡，我們目睹了需求疲軟和全球貨運市場的逐步正常化。儘管如此，DSV還是取得了『穩健』的業績。」該公司去年收入為1,508億丹麥克朗，息稅前利潤為177億丹麥克朗（約23億美元），符合其指導目標的及格線。
倫德表示，在經歷了近幾年「非同尋常」的市場環境後，盈利下降本在意料之中。由於貨運量從270萬TEU下降到250萬TEU，海運部門的毛利潤下降了 20%，為125億丹麥克朗。
倫德說：「進入2023年，我們就籠罩在高通脹和利率上升的不確定烏雲之下。這些宏觀經濟因素以及市場條件的正常化對貿易量產生了重大影響。到2023年底，我們看到貿易量有所改善，但需求並未真正回升。」
這是在俄烏戰爭持續不斷以及最近以色列－哈馬斯衝突導致紅海航道關閉的背景下發生的。
倫德說：「新的動盪清楚地提醒我們，全球供應鏈是脆弱的，我們必須靈活行事，盡自己的一份力量，保持供應鏈的暢通。」
參考文獻
- Richard Meade: Shipping starts scenario planning for long-term disruption, Lloyd’s List, January 26, 2024
- Bridget Diakun: Somali pirate attacks add to Red Sea confusion, Lloyd’s List, January 31, 2024
- David Osler: Polar ruling could impact right of owners to refuse Red Sea orders, Lloyd’s List, January 31, 2024
- Carol Yang & Cichen Shen: Container shipping caught in crosshairs of superpower tussle, Lloyd’s List, January 31, 2024
- Vincent Wee: Red Sea disruptions impact Asian bunker market fundamentals, Lloyd’s List, January 31, 2024
- Greg Miller: Red Sea-driven surge in container shipping rates loses momentum, American Shipper, January 26, 2024
- Rob Willmington: Containership values rise on charter market improvements and demand for Red Sea traders, Lloyd’s List, February 01, 2024
- James Baker: DSV: Customers finding ways to cope with Red Sea disruption, Lloyd’s List, February 01, 2024
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