德國法下負擔碰撞責任之人

楊仁壽

 

定期傭船契約有關海上航行活動方面，在德國法下，也如其他大陸法系國家一樣，常發生難以解決的問題，其犖犖之大者，諸如碰撞責任、船舶所有人責任限制、海難救助、共同海損以及人身損害等所衍生的問題，其中尤以碰撞責任為最，對此自有加以說明之必要。

碰撞責任之所以發生問題，係因碰撞事故所受損害，究竟應由船舶所有人對第三人負責，抑應由定期傭船人負責，發生疑問。此係由於該受損之第三人，與船舶所有人及定期傭船人，通常都不存在著若何契約關係所使然，不似貨物損害，可由契約關係來決定應由何人負契約責任，較易解決。在此情形下，不得不以BGB §§ 823 ff所規定的侵權行為責任為基礎，作為HGB解釋的判斷依據。

換言之，HGB § 510規定：「由於自己計畫，為營利使用於航海非屬於自己所有之船舶，並由自己指揮或委任由船長指揮者，對於第三者之關係，視為船舶所有人……。」係針對船舶艤裝人（Ausrüster）所作之規定，原與定期傭船人無涉。惟在2013年4月20日HGB修正以前，該法並無定期傭船契約有關規定，因此在第二次世界大戰以前，以Wüstendörfer教授為代表的多數學說，主張定期傭船人應類推適用HGB § 510之規定，作為定期傭船人應負擔碰撞責任的依據。

HGB 510條，係由1861年德國普通商法典第477條移植而來，其立法意旨有二，即①法律的考慮（juristische Erwägung）：有鑒於使用他人之船舶，從事海上企業活動者漸多，為了保護第三人「外觀的信賴」，自有必要明文加以規定，②國民經濟的考慮（volkswirtschaftlicher Gedanke）：依自己之計算，從事海上企業活動之人，自應負擔因此所生之責任，俾第三人不致受到不測的損害。

依此旨趣，來分析船舶艤裝人的要件，約之有4：①非船舶所有人（Nichteigentumer），②依自己之計算（für eigene Rechnung），③自己指揮船舶或委任由船長指揮（es entweder selbst führt, oder die Führung einem Kapitän anvertraut），④為獲得航海上的利益而使用船舶（Verwendung des Schiffes zum See-Erwerbe）。其中關於②依自己之計算，Wüstendörfer教授等大多數的學說，認為「計算」歸屬自己，或歸屬於他人，是內部關係的問題，用來處理與對外第三人間的問題，並不妥當，因而毋寧將之解為「以自己之名義」（im eigenen Namen），較合乎該條立法本旨。Wüstendörfer教授等之見解，在當時普獲大家的支持（註1）。

儘管學說持此見解，卻不為判例所支持（註2），其理由是：定期傭船人與船長之間，自始至終並不存在著勞務契約關係，此為船舶租賃契約與定期傭船契約主要不同之點，據此否定定期傭船人可以類推適用或適用HGB § 510。從而在HGB § 510的解釋下，學說與判例的見解，一度呈現不同的看法。

可是，到了第二次世界大戰後，大多數的學說已慢慢轉向，認為僅憑HGB § 510之規定，即賦予定期傭船人應負碰撞責任的基礎，其理由實屬牽強，因此開始贊成判例所持之見解者益眾，認為應負擔碰撞損害責任之人，應係船舶所有人，而非定期傭船人。

在學者之間，Willner教授首開其端，明快地認為須負擔碰撞責任者，並非定期傭船人而是船舶所有人，其理論基礎，固然受到判例相當大的影響，但經其深入檢討在定期傭船契約下，認為船舶所有人與定期傭船人間履行義務的範圍，以及將該契約之危險負擔，分為海技事項與商事事項，始屬合理。此與英國Baltime Form第9條所規定之「利用條款」（Employment-Klausel），言明定期傭船人對船長之指示權的範圍，僅限於與貨物運送相關之事項，不及於與船舶航行有關之海技事項，正相吻合。

以是之故，Willner教授據此指出，船長或其他船員因駕駛或操縱船舶上的過失，致生碰撞事故時，自應由船舶所有人負擔，乃屬當然的事理。關於這一點，依Baltime Form第13條Responsibility-Klausel之解釋，Willner教授認為亦可比照，亦即船舶所有人被認為免責之損害，自亦侷限於所積載之貨物，2者相互呼應，才能合乎其訂定之意旨。

換言之，因船舶碰撞，致對方船舶上的貨物受損，以及對方船舶受損，在理論上，此2者係屬第三人的損害，都不能包含在該條款所規定的範圍之內。Willner教授由此認為，必須明確劃分定期傭船契約內部的履行義務及危險負擔的態樣，方能與對外的責任所在之點，保持一致，並據以下結論：負擔碰撞責任，並非定期傭船人，而是船舶所有人（註3）。

事實上，德國的判例，在稍早仍無定論。例如在RG v. 17 Nov. 1928 RGZ, 122, 288一案，因碰撞受損之船舶所有人，請求拖船之所有人與傭船人及船長賠償，法院予以判准。又如在Hans. OLG. V. 19 März 1925 Nr. 57及BGH v. 26 Nov. 1956, BGHZ 22 197此2案，都是依據德國愛伊德格式定期傭船之船舶，發生船舶碰撞，船舶所有人向第三人支付損害賠償金後，轉而向定期傭船人求償，法院均以定期傭船契約不應適用或類推適用HGB § 510為理由，否定船舶所有人的求償。

又在OLG Hamburg v. 26 Mai 1977, Vers R 1978 560一案，因碰撞受損之船舶保險人，請求對方船舶之運航受託人損害賠償，法院認為該運航受託人與HGB § 510所定「船舶艤裝人」不相當，而駁回船舶所有人的請求。RG v. 17 Sept. 1904, Hans GZ 1904 Nr. 134一案，係船舶保險人提起保險代位訴訟，對自船之傭船人請求損害賠償，此乃因在該案傭船人同時也是拖船之所有人，所以稱之為自船之傭船人，經法院判決原告勝訴。

從以上各有關案例而觀，大多為定期傭船契約與碰撞損害有關的判例，真正屬於對外之第三人間的損害賠償甚少，勉強稱得上的是，OLG Hamburg v. 26 Mai 1977, Vers R 1978 560一案而已。至於Hans. OLG. V. 19 März 1925, Hans Gz 1925 Nr. 57與BGH v. 26 Nov. 1956, BGHZ 22 197此2案，無論哪案，都是船舶所有人於支付賠償金後之求償案件，只可稱為間接的對第三人之責任問題。

雖然如此，上述各案之判決，至少業已明確的否定對第三人或者自船舶所有人的運航受託人乃至對定期傭船人，請求碰撞損害之責任負擔，乃係事實。即使截至目前德國之判例與學說，都已否定定期傭船人的碰撞責任，已很難看到定期傭船人應負碰撞責任之案例，其主要的原因，是在定期傭船契約下，船舶的運航，仍控制在船舶所有人所僱用的船長及船員手中。

值得注意的是，德國商法於1972年修正時，HGB § 754所列舉之船舶債權人之權利，已作了大幅度的調整。其中，與碰撞責任關係較深的，即為因航海事故所生之債權，與1967年統一海事優先權及抵押權國際公約所規定的幾乎一致，都承認船舶債權人的權利及依據該權利所提起的強制執行容忍之訴，可逕以船舶所有人、船舶艤裝人或船長為被告（註4）。

如此一來，由於船舶而使船舶債權人受清償，在德國法下，可以依強制執行的規定進行者，僅侷限於船舶所有人、船舶艤裝人及船長，此乃該3者，在航海技術上難辭其責，有以致之。船長固然應負碰撞責任，即其僱用人船舶所有人本身（未出租船舶時）或船舶艤裝人（船舶承租人），亦不可免。至於定期傭船人則僅就商事事項負責，海技事項與其無關也。

 

 

【註】

 

1. Willner, Die Zeitcharter – Vertrag und Rechtsstellung der Parteien, dargestellt auf der Grundlage der Baltime-Charter, Hamburg 1953, S. 390; Schaps-Abraham, Das Seercht in der Bundesrepublik Deutsehland, 4 Auff 1978, Anm. zum § 510 Rdn. 3; Prüßmann-Rabe, Seehandelsrecht, 2 Auff., München 1983, Anm. zum 622 A. 1。
2. BGB v. 26 Nov. 1956 BGHZ 22. 197。
3. Willner, a.a. O. S. 106ff。
4. HGB 760 Ⅱ。