巴拿馬運河如何有效化解缺水和塞船問題（下）

謝晚媖

運河缺水的主要癥結，在於加通湖和阿拉胡埃拉湖難以充裕補充用水

巴拿馬運河在2022年內的船舶通行費，即有超過30億美元的收入。此一巨額的進帳乃是撐起巴拿馬舉國財務得告正常的主力命脈，而在龐大的通行費中則有近半之數額是來自大型貨櫃船。現行舉世的貨櫃船，大小型別之區分即是以巴拿馬運河為界定，如「巴拿馬型貨櫃船」（Panamax，是經專門設計以能駛進巴拿馬運河船閘的最大型船隻）或「超級巴拿馬型貨櫃船」（over-Panamax、post-Panamax或super-Panamax，指比巴拿馬型貨櫃船更大卻已未能進入巴拿馬運河船閘者，其他的超級油輪、豪華巨型遊輪亦無法駛進巴拿馬運河）。

在運河開放通行屆滿百年（2014年）之前數年，運河管理局為期吸引更多的大型貨櫃船通行巴拿馬運河，還曾投資54億美元以增建長、寬俱較舊閘門為大的新閘，俾得以嶄新的氣象來迎臨新穎的船舶通航其間。若以巴拿馬運河與蘇伊士運河作比較，後者由於是在平坦的沙漠區挖鑿而成，在施工上自然遠易於前者，而且也不需要有船閘的設計，而可在較短的時間內完成建設，船舶通行過蘇伊士運河也比通過巴拿馬運河方便迅速得多。

俟新閘門建設完工後，每天計有10餘艘大型貨櫃船經過運河新閘門，但是仍有20餘艘較小的貨櫃船繼續通行舊閘門。如今，自新閘門於2014年開放而至2023年，投資尚未回本即甚無奈的發生氣候乾旱、對運河河道供水不足，而必須對貨櫃船限制載重，經「減重」始能進入河道的貨櫃船還必須減緩航行速度，防止於行進時造成擱淺。2022年間，平均每天有40艘船隻通過運河，每艘船航行於運河上的時間約為12～13小時，但是在2023年6月時平均每日只約莫32艘，每艘船航越過運河時姑不計入其等候的時間，也需較2022年增加約2小時。在供水短缺下，對船舶限制載重俾勉可通航的措施，究屬治標而非治本之舉，正本清源之道則一如巴拿馬運河管理局局長Ricaurte Vasquez Morales所表示者：「我們在運河交通高峰期卻必須面對氣候危機的威脅，於今只能尋覓新水源以增加湖泊水量，再輾轉補充至運河和船閘。」

依運河管理局人員的實務經驗和船舶可載運貨櫃的顯示資料可知，若限制大型貨櫃船減少吃水達1公尺，容將使得超巴拿馬型級別的大型貨櫃船減少逾一成的載貨量，此則相對顯示載運同樣重量的貨物，勢必調用更多的船舶方可如數載運，不但將造成運費的增加還將調用數量愈多的船舶，繼而提高運河「塞船」的機率。巴拿馬最近一次所出現相似而較輕等級的乾旱是在2019年，然而氣象學的專家們卻憂心氣候變遷惡況，業已波及於中美洲之降雨規律。降雨量的減少，將不免成為常見之趨勢，從而致使巴拿馬運河在全球海運的地位轉呈失穩難靠之狀。

當然，亦有部分的分析師如「基爾世界經濟研究所」（IfW Kiel，曾被媒體選列為世界上50大最具影響力的財經智囊團之一）的經濟學家Vincent Stamer則認為，每年貿易運輸量約占全球5.8～6.0%的巴拿馬運河，主要的貿易航線是在於連通美國西岸與美東、歐洲2大區，運河運量的降低對全球供應鏈之影響尚非無法承受，兼且2021年時名為長賜輪的貨櫃船擱淺於蘇伊士運河之事件過後，舉世近達9成的航運供應鏈已經因此而更具調變能力，因此巴拿馬運河的少雨、缺水問題，猶不致於造成太大的波折。

前面章節所述，可用以補充運河用水的加通湖與阿拉胡埃拉湖，皆是在運河建造之初便同時掘闢。在正常狀況下，巴拿馬運河係維持於15.3～16.0公尺的深度，然而2023年時的苦旱卻曾縮減至13.5公尺以下的水深，連帶的只能責成欲通行運河的船舶減少載貨量。另一方面，因為巴拿馬舉國436萬的人口當中，有1/3的比例必須仰賴前述2湖中的阿拉胡埃拉湖以供應其民生用水，所以雨量不足不僅對航運界極為不便，對巴國的國計民生亦係極大的不利。由於對民眾生活之供水終究是第一要務，因此在降雨量顯著減少的情況下，運河管理局只能縮減河道水深，並調減船隻入出船閘時的耗水，以保住民生用水。

從2023年時，整個中美洲地區遭遇到氣候苦旱的各國以論，倒不僅是巴拿馬深受其害而已，其他國家也幾皆遭逢到程度不相上下的少雨災情衝擊，以致民生用水為之吃緊。復以由於聖嬰效應造成的旱象和間接導致運河水位下降之年度間隔相比論，2023年的旱害非但影響愈深，並且距2019～2020年之旱害間隔只有3年餘，比起往年大約每5年發生一次旱害之間隔為短，而且此回的旱災為害之深已可超逾曾發生於1950年的世紀大旱，頗令各界感到苦不堪言。後續的緜長歲月，此等乾旱的情形是否會因全球氣候之劇烈變遷而愈益頻仍，甚至會否更將趨於嚴重，則頗令人感到憂慮。

巴拿馬運河的開通攸關全球航運貿易至鉅，美、中和日本是應用運河以發展航貿的最大受惠國，僅以美國為例每年通過運河的船舶，所載運的貨物即可折算近約2,700億美元之巨額。因為2023年缺雨、缺水所造成的管制得謂是波及深遠，這段期間倒也並非全未下雨，只是間歇落下小雨猶如「杯水車薪」而難解多日之困，而且未能持續多日，是以造成如斯之窘境。此一情形，亦令巴國各界警覺到不宜再將希望單純「寄之於天」，而需有徹底紓解用水不足的善策，如採取「越域引水」方式好讓其他溪河的水流，可被引導至加通湖和阿拉胡埃拉湖，長保2湖蓄水的充足。

值此發生於2023年時的乾旱現象，巴拿馬運河管理局在治標方面係緊急調減船舶的吃水深度。在治本上，則研議採行其他方案諸如增設導水設施或增闢鄰近水源，抑或另再增建可連通前述2人工湖的新水庫，以增進加通湖和阿拉胡埃拉湖2處人工湖的蓄水，亦可設法蓄留住位於運河通海口端（即連通太平洋或大西洋）閘門處所排放的淡水並再循環利用，只是欲期原本欲排放至大洋的淡水，使其可以循環再利用，必須耗用巨量的電力將水往上回抽甫可奏功。

也有專家指出，得於各道船閘裝設水輪機而當淡水從較高位的船閘，往較低位的船閘流動時得發出電力，再將蓄存的電力用於回抽淡水，則扣除所難免消耗於磨耗上的能量損生，只需另再增加部分電力便可確保淡水補充無虞，此一原理正如同水力發電所常應用的「抽蓄發電」之作用，在台灣早即應用於日月潭的「白晝放水發電，夜間放電抽水」模式。然而，就現有既已建竣並使用多年的船閘而言，已甚難再從事此方面的繁複改造。就投資於各方所可產生的正面效應而言，當以在原有的2座人工湖鄰近山區尋覓新水源，並使新水源可被順利導引至加通湖和阿拉胡埃拉湖的方式較為可靠，此等越域引水的事例在台灣實已屢見不鮮（註5）。

亦有專家深入指出，欲期運河的順利航行固然應有替代方案以求紓解其困，惟整個事情的癥結仍舊是在於中美地區乃至全球的氣候變遷，此非但會牽連到舉世物流供應鏈的穩定狀況，亦會深涉至雨林、濕地、溪流和山谷的環境生態，以至於近乎120萬巴拿馬民眾的用水需求。復以巴國政府的財務支度言之，向來極端仰賴船舶通行運河時所可收取的費用，若能有效解決運河區的供水事項，當係可共利於多方的至要作為。

如果以上之方案仍均礙於現實環境或資金上的匱乏，而無法在8～10年內施行，則一旦巴拿馬運河再有嚴重乾旱少水之情事，美國東、西兩岸的貨物運輸容將會回到往昔最普遍的陸運方式，即再於兩岸的港口接駁海運，此當非為航貿業界所樂見者。另之，巴拿馬運河的建造應用，屬於特殊乃至於舉世僅見之處實多不勝數，而於2023年對通行的船舶施予載重設限，亦是世界上蘇伊士等運河鮮少出現者，於今幾可謂是橫空增添數項創新事例。至於其他之特別事項，則擇要簡述如下。

素有「世界臍道」之稱的巴拿馬運河，由於必須分成2次、先後藉由3道層級的船閘來讓船舶升高與降低位置，方可順利穿越過該運河，爰被譽為是全球7大奇蹟工程之一。對比於該巴拿馬運河，包括蘇伊士運河在內的一般運河，又可被稱作「無閘運河」或「無閘明渠」。巴拿馬運河位處兩洋端口的閘門直線距離僅55公里左右，但是船舶行駛於運河航道上的真正長度則為83公里，至於河道的最大和最小寬度係各為304公尺和152公尺。再者，又因為巴拿馬運河大部分河段的地勢係高於洋面26公尺，遂有「海上懸河」之譬喻（註6）。

運河所賴以供水並係以人工闢成的加通湖，是巴拿馬運河區內乃至巴國全境最大的湖泊，占有運河區面積極大的部分；而巴拿馬國內另一面積與加通湖相近的「奇里基潟湖」（Chiriquí Lagoon），則是與大西洋相通的鹹水湖。斯一加通湖之修建，乃在建造巴拿馬運河的後期階段，即1907～1913年之間所進行者，主要是在距離加勒比海海口10公里處的Mirador地方，興建土石水壩以攔截查格雷斯河及其他較小支流而形成該座湖泊（註7）。

完工之際，加通湖是當時全世界面積最大的人工湖、集水區可達425平方公里，在每個月之不同時日其水位僅會因鄰近地區的落雨而出現些許變化，但則不會受到2大洋潮汐的影響，而可終年無斷的向運河之河道及水閘順暢供水，以長保航道的暢通。旨在蓄攔查格雷斯河之水俾形成加通湖而建成的水壩，壩高35公尺、長2,400公尺，曾是世界上最大的土石壩，在運河於1914年對外開放通航後，水壩部分設施依然不停的從事修葺直至1921年才全部告成。此段期間，歐洲、西亞地區掀起過第一次世界大戰和俄羅斯的共產革命、蘇聯肇建等大事，但加通湖則隨著壩體的增高而可不斷擴展其集水區之面積和增加蓄水量，並因砌造大壩、形成湖泊的關係，使得蓄水區內原來的山丘頂端轉變成為湖中島，現今面積最大並最著名者是「巴洛•科羅拉多島」（Isla de Barro Colorado），1924年斯座島嶼被巴國政府劃設為禁止捕獵的野生動物保護區。

阿拉胡埃拉湖是查格雷斯河流域的另一處人工湖，乃在加通湖問世後12年方又開始擇於查格雷斯河更上游的Gamboa地方築造大壩，並於2年後、即1935年建竣壩體，且經由斯座大壩蓄攔山區之水以形成此座阿拉胡埃拉湖。這座位於巴拿馬國家首都巴拿馬市北方的阿拉胡埃拉湖，是巴拿馬城內大部分飲用水的來源，不僅被應用為巴拿馬運河的備用水庫，亦是鄰近地區民眾從事觀光旅遊和休閒活動的首要熱門場域。環繞阿拉胡埃拉湖的周旁地區，因為距離巴拿馬城頗近且交通便利，以致居民數量逐年迭增，成為若是位處首都巴拿馬市的衛星城。

尼加拉瓜新運河鑿建未果，是否重啟一直難見眉目

巴拿馬運河所在的地峽，原是屬於降雨充沛之熱帶雨林氣候區，夾峙於運河兩側的峰群構成眾多的河谷、溪流，而可使雨水沿著諸多河道滙聚成遼闊的加通湖與阿拉胡埃拉湖，再由兩湖向運河及船閘輸水以調節閘門內的水位，當中又以查格雷斯河滙聚的水量為最多。若是人類能夠重視自然環境、保持良好的生態，則以巴拿馬地峽周邊原甚豐足的降雨量而論，當不致有用水缺乏的憾事，而且在2014年新建完成的船閘，亦設計有循環儲水區以減少用水之消耗，而可使完成增建船閘的巴拿馬運河，有更可長遠期待的前景。

不過自1950年代起，運河區水源的上游山區卻因為過度開發致令水土嚴重流失，城市的快速發展亦使得自來水公司在2大人工湖過度取水，加上船舶體型的增大導致水閘用水量的增多，而眾多不利因由當中最難以預估和掌握者則是氣候的變遷。由是觀之，「人定勝天」一語，就巴拿馬運河的供水方面當非必然正確。職是之故，在中美洲擇新地峽以建造新運河，乃是在甚多年之前即曾有專家提出的構想，另一雀屏中選之尼加拉瓜即曾就此展開過開鑿行動，卻因投資者被發現乃係財務信用極其差劣的空心老倌集團，醜聞畢露而致工事停頓，後續的可行性和發展如以下之敘述。

尼加拉瓜面積13.1萬平方公里，近約台灣的3.6倍，亦為中美洲7國當中面積最大之國，人口685.1萬（2021年世界銀行資料）。在現今尼加拉瓜掘鑿運河的構思，早於尚由西班牙王國占領大部分中南美洲的1560年代時，即曾有不少謀士向西班牙國王菲利普二世，提出在尼加拉瓜地區修鑿運河之意見，並曾開展實地勘測，後來卻因籌措經費的困難而被擱置。400餘年後，竟在2010年代無意間傳出將由某中資集團實現此一構想，足令尼加拉瓜舉國各界振奮不已。

時當中國政府開始提出「一帶一路」倡議，同時鼓勵中資企業大步邁出海外的2012年，一家號稱資金浩多的中資集團，先在香港註冊成立「尼加拉瓜運河開發投資有限公司」，並設法遊說尼加拉瓜高層，宣稱可投資500億美元在尼國境內掘建一條長達280公里、連接大西洋加勒比海和太平洋，而且規模顯可大於巴拿馬運河的新運河──尼加拉瓜運河。

在從未聽聞進行專案研議，或者詳實討論爾後究將如何與巴拿馬運河競合或是辦理重大環評，應以何種方式交付經營，以及究竟如何藉由陸運建設以重再連結被運河切分開來之疆域的情形下，該一提議竟於2013年倏獲尼加拉瓜國會通過，似有「且戰且行」、「先挖再說」之意，再由尼國政府於運河逐步挖鑿的期間討論將來宜採何種方式來經營管理運河。這條和巴拿馬運河同樣連貫2個大洋的擬建中新運河，其路線是從加勒比海之側的蓬塔戈爾達河出海口處，經尼國的南加勒比海自治區和聖胡安河省的尼加拉瓜湖，再到尼國位於太平洋岸的布里托地區，長度雖為巴拿馬運河的3倍但則不需建造用以調節船舶水位的船閘。

2014年，尼加拉瓜運河宣布開工時，尼加拉瓜總統奧蒂嘉（José Daniel Ortega Saavedra，長期為「桑迪諾民族解放陣線」的領導人，1979年奧蒂嘉便領導該陣線蘇慕薩家族長達43年的獨裁統治）和該中資集團董事長皆親身蒞臨並共同剪綵，宣稱5年之內便可完成全長276公里的運河鑿建大計，同時可為尼國帶來成千上萬個就業機會。奧蒂嘉總統當下即公開讚揚，大運河必能創造就業機會、吸引外國投資，讓尼國人民擺脫貧窮。然而，在動工開鑿運河之初固然曾經轟轟烈烈進行過數個月，未久卻因投資之方財源無著而致工程漸趨悄然，再歷經多個年頭後仍舊猶如「竹籃打水一場空」般的毫無任何接續之建樹。曾有專家質疑，在面臨此一情境下中國政府何不指使可由其官方控制的營建事業接手其事，不過該時2國猶未建交，而且鑒於整個建設之推行過於草率，訂定之契約含糊不清甚至形同兒戲，冒然投入將平白被捲入漩渦而難以自拔，所以始終未見中方政府的挺身介入和接手救援之事。

初時，國際間曾傳出此一建設被認為是北京政府，為突破長期由美國控制巴拿馬運河的框架，並反可藉之掌控美國東部和南美的貿易航路，遂鼓勵民資業者代為協商操作，其因在於彼時尼加拉瓜尚和台灣建交，中國未便直接和尼國政府交涉而使然；於是乎，中國官方遂任由民資業者在尼國兜攬闖蕩，而甘冒風險、不惜躁進的民資業者容或認為設若工程出現「變生肘腋」之事，中方政府必然挺身為其支撐。詎料，工程施作未久業者果然便因財務吃緊而停頓下來，整個翻轉過程似同一場鬧劇，倒是中方政府未如業者所盤算般的出手救援而是冷眼「坐壁上觀」。另者，中國政府究竟有無居間干預乃至誘導此一建設，或是純由財力單薄的民間業者假冒中國高層之名大玩投資槓桿遊戲，卻在涉入施作後即無力為繼，只好摔亡於所騎猛虎的軀體之下，迄今仍是難解之謎（註8）。

迄2021年，尼加拉瓜改與中國政權建交並明確表示支持中方的一帶一路倡議後，外界又盛傳原本未能竟事的尼加拉瓜運河開鑿工程，容有可能由經由2國政府協議「重啟爐竈」甚或「借屍還魂」。不過，該一傳聞業已經過數年卻仍未聞有絲毫進展，蓋此一宏大建設攸關尼加拉瓜國計民生和全球海運航貿，以至於尼加拉瓜與巴拿馬2國之間、中國與美國2個大國之間的變化折衝，各項環節皆至為敏感緊要，豈能在未經審慎研議即輕率進行。

現前，美國和巴拿馬皆曾表態並不樂見尼加拉瓜運河的興建，此係不難想知之事。而在尼加拉瓜和中國2國之內，對於是否宜由後者提供資金與技術以協助建造新運河，則既有贊成者、亦有反對之方。不過，中國既已與尼、巴2國皆告建交，政治、外交上的考量已有微妙的變化，加上真欲建造尼加拉瓜運河終非淺談或簡議即可成事，務須經過嚴明的權衡研議與環境評估乃可定案，資金的籌集和日後如何經營管理運河，俱是不在話下的必要大事。綜此研析，在2040年前恐不易重再成案，而巴拿馬運河因欠缺供應用水而曾有限制船舶載重的問題，短期內將以在運河區增加集水，俾可跟著增加供水的方案以善加因應。

結語

巴拿馬運河在航運上的功能，是全球僅次於蘇伊士運河者，另若以北半球或西半球或是低緯帶的廣大地區而言，則是首屈一指的運河。除非真的再於中美洲國家開闢一條新運河，否則並無足可取代者，即便是北極海由於氣候暖化、浮冰消融而逐漸出現、增寬新航道，但就船舶航運的路徑作比對，北極海航線的應世必將較明顯的衝擊到蘇伊士運河之經營，而不太會衝擊到巴拿馬運河。就使用巴拿馬運河以獲得航貿利益的國家作比較，乃是以美國和中國分居前2位，而身為地主國的巴拿馬則是得藉由收取可觀之通行費以充分挹注其財務，共可謂是巴拿馬運河的3大受益國。

百餘年前之擇於巴拿馬地峽掘建運河，係著眼於得以最短的距離連接大西洋和太平洋兩岸，但則因居間的地峽高起於兩邊之岸帶達26公尺，故而必須藉著於運河兩端口建造船閘，甫可調節水位而讓船舶通行。正是基於此一道理，欲期巴拿馬運河能夠暢行無阻，重要原因之一乃是運河區內的加通湖、阿拉胡埃拉湖應能充足蓄水，俾可將大量的需用水供應至運河、船閘，反之倘若遭臨少雨苦旱、用水不足，在束手無策之下只得採取責令船舶減少載重俾減少吃水的方式來因應，以期度過難關。

長持以往，當然不可能始終倚賴落雨量的多寡而「看天通航」，應增闢水源使得加通、阿拉胡埃拉2湖可長保水量充盈之狀態。更應有的長期性作為，則是全體世人應珍惜美好的環境，遏止溫室效應的惡化而使氣候得以恆續正常。「風調雨順」固然是句老生常談的祝語，但放諸於今已是科技化、電子化以及全球化的嶄新世代，依然具有極其重要的作用，亟需世人共同尊重自然、愛惜資源，俾可福國淑世、自利利人。

（全文完）

附註

5、台灣於本世紀初所建竣，集水區涵蓋雲林縣斗六市及古坑鄉的「湖山水庫」，蓄水主要來源便是透過建於南投縣竹山鎮的「桶頭攔河堰」，將攔截的水以越域引水方式導入清水溪，再輾轉引入湖山水庫調蓄運用。

另一經於2003年由行政院交付經建會審議通過並曾執行過好一陣子，規模更大的「曾文水庫越域引水」方案，乃計畫將荖濃溪、旗山溪的水源引入曾文水庫並訂於2012年完工。然而，2009年時由於莫拉克颱風帶來的八八災情（發生日為當年8月8日），重創當時的高雄縣甲仙鄉小林村，居民認為越域引水工程正是引發災情的原因之一。官方遂在民意請求下停止施工，至於彼此是否真有相關已是眾說紛云、莫衷一是矣！嗣後，工程能否重啟，恐亦難以預料。

6、中國黃河的若干河段，則因築堤並因長期淤積以致竟有河床高於地面的危象，遂有「地上懸河」之喻，實則宜及早淸淤整治方可徹底解決水患。

至於類似巴拿馬運河所用的船閘，中國的三峽大壩則建有層數更多的五層級、雙線船閘，無論是從層級或規模以比較，咸可登列為全世界最大的船閘，俾船舶可藉由船閘的調節高度而通過大壩，航行於長江。整個船閘範圍區的長度為6.4公里，其中船閘主體部分1.6公里、引航道4.8公里，全部水位落差可達113公尺（三峽大壩壩上、即通往上游處的正常蓄水位為175公尺的海拔高度，而壩下、即通往下游處的正常蓄水位係62公尺的海拔高度），若將該113公尺的落差換算為樓房高度，則船舶由壩下低位河面至壩上高位河面（即長江被攔截蓄水後形成的水面），係需翻越近40層樓房的高度。此外，全部船閘共24扇閘門所設計成的「人字」外形與閘門重量，亦均為全世界未有得與之比美者，乃有「天下第一門」的稱號。

7、除了查格雷斯河之外，另則有佩克尼河、博克隆河、薩拉曼卡河、拉蓬特河、印第奧河、彼德拉斯河、聖克里斯托瓦爾河和埃斯坎達洛索河等諸河流入該湖。

8、就在「尼加拉瓜運河」宣告開工未久，中國政府自2015年起逐漸展開對其國內企業資金財務的查核，該一曾號稱市值高達千億人民幣的集團旋遭摘牌下市，又在2016年被追查出多件財務造假和信用債務上的違約，連登記於香港的總部大樓亦告人去樓空，而在2021年8月被債權人訴請香港法院將其拍賣還債。

中國政府的外交部門早在2013年就曾表示，中方企業參與尼加拉瓜運河為企業自主的商務作為，與中國官方未有瓜葛，惟是否曾有中籍高層官員參與掛勾則難全盤滌清。無論如何，這椿醜聞多少會令各界對於中方的金融監管機制，以及中資企業的形象造成重大之衝擊。另有分析師指出，由於當時的尼國政府領導人奧蒂嘉，在取得政權後未按承諾立刻與中華民國斷交，心存不滿的中方爰不熱衷於提前揭穿建造運河的假工程，好讓尼國政府於日後發覺上當後再低聲向中方求助；尼加拉瓜政府則認為興建運河的工程雖然喊停，但倒也並無重大損失而可沒收集團既繳的保證金。只是各界皆認為，建造如此一條對於全球海運具有重大功能的新運河，尼國竟然未作詳實的研議和詳盡的環評就倉促付諸進行，著實過度草率而至令人驚愕的地步。

參考文獻、資料