謝晚媖
巴拿馬運河遭遇到自開放通航以來，船舶難以暢行的最大苦旱
自2023年初起，由於巴拿馬境內少雨乾旱之故，使得巴拿馬運河遭遇自開放通航百餘年以來最為嚴重的缺水問題，非但航道水位下降致令專門用以調節船舶高低位置的水閘，同亦面臨補充用水嚴重不足之困擾，迫使運河管理局自同年5月起下令實施限制大型貨櫃船的載貨量。例如，先是規定大型貨櫃船必須將載貨重量降為其最大許可載重的75%，6月時又更進一步要求減降至最大許可載重的60%，以避免船舶在河道水量不足下由於吃水過深而擱淺，此舉必又連帶導致貨物（櫃）的運送難以暢通與運費的上漲。
巴拿馬運河全長約為83公里，而且自運河中線向兩邊各延伸近乎16餘公里所形成的河道水域，即是「巴拿馬運河區」。由於巴拿馬運河係穿越過巴拿馬地峽以連通太平洋與大西洋（註1），而在地峽內陸鑿建的河段卻較2個入出口端的位置高出近約26公尺，因此巴拿馬運河係以設置「船閘」的方式，先讓欲通過運河的船舶進入河道端口之船閘，之後必須宛如「上樓梯」般的在3道船閘內逐級升高至與內陸河段同等高度，接著安然通行過近約80公里長的地峽內河段，俟其航駛至另一端口的船閘後再宛如「下樓梯」般的，同樣分成3道步驟而於船閘處逐步降低船舶位置，至與另一洋面處於等同之高度甫得「離河入海」以繼續航駛。船閘都是採取雙向併同設置，因此得讓過河的船舶雙向行駛，船隻在船閘中是由軌道牽引機曳引而行，在內陸河段則以自身動力航行。
以下之描述，是船舶從運河北側、瀕臨大西洋的科隆（Colón，原詞為西班牙文，本文以下之相關譯詞，係以西班牙文為主）進入船閘，而至離開船閘以進入太平洋的實際過程。大西洋側的船閘計有3道，每道的船室長305.0公尺、寬33.5公尺，船隻可在船閘中被提升26.0公尺之高度，然後進入人工築壩攔截查格雷斯河（Río Chagres）而形成、亦屬運河範圍區的加通湖河段；當其通過運河內一處名為「庫雷布勒航道」（Culebra camino acuático）之後，會先經過一座單層船閘使其位置下降至海拔16.5公尺，而進入至米拉弗洛湖，俟其駛過米拉弗洛湖河段，最後再經過一座雙層船閘使船身下降到與海平面同樣之高度而進入至太平洋。於進入太平洋前，船舶會從名為「世紀大橋」（Puente Centenario）和「美洲大橋」（Puente de las Américas）的2座著名橋梁下方駛過，船員們當可仰首盡興覽睹該2大橋構成的壯麗景觀。以上提及的查格雷斯河，主要是在名為「Mirador」和「Gamboa」之2地構築大壩，而造就成加通湖（Lago Gatún）與阿拉胡埃拉湖（Lago Alhajuela）2處忒大的人工湖。
而在船舶通過運河時，無論是起始的升高船身位置或是最後的降低船身位置，在船閘中係藉由重力產生的朝下流動，讓大量用水從上往下的分級注入至船閘內，最終則從底層的船閘流入大洋去。可想而知，運河每日耗用的水量必定十分可觀，這些用水主要是來自地峽旁側的湖泊。並且正因為運河河段與船閘之水，皆是來自湖泊的供應補充，因而這些用水全屬淡水而非海水，湖泊之水又必是由於下雨方能蓄積，故恰如唐詩之語「黃河之水天上來」（語出李白《將進酒》）、「黃河遠上白雲間」（語出王之渙《涼州詞》）者然，溯其源頭這些龐然大量的用水皆是「從天而降」。久來，基於巴拿馬在氣候上是頗為潮濕多雨的國家，以致咸可順利無虞的讓湖泊蓄足水量，充分不斷的供應至運河之航道與船閘。不過，近年來則因「溫室效應」和「聖嬰現象」的緣故（註2），而在巴拿馬出現百餘年以來首次遭逢的苦旱和缺水，此係當年設計和鑿建運河時所難以料及者。
依據「巴拿馬運河管理局」（Autoridad del Canal de Panamá，ACP）發布之資料，運河每日耗用之水量接近於紐約市用水的3倍，倘就每日船舶通行過運河的情形以計量，在每艘船舶之過河時平均便連帶會有20萬立方公尺的淡水被放流至大海。過往之逾百個年頭，源源無絕之豐沛雨量頻可促成雨水流至巴拿馬地峽內的多條溪河，再匯滿加通湖及阿拉胡埃拉湖，讓運河長期維持應有之水位，從而可使得船舶往來無歇的穿行過運河。即便是全球發生過世界大戰，並且曾在墨西哥灣、加勒比海出現過地區衝突，乃至爆發過美國入侵巴拿馬事件（註3），運河始終不曾出現過限制載重、以防止其吃水過深的情形，2023年的事例乃是破天荒之舉。
按巴國於2023年6月中旬公布之資料顯示，因為聖嬰現象造成氣候上反常的高溫少雨，竟致當年前5個月巴拿馬運河區內的累積雨量，較歷年同期平均值減少了近達47%並導致補充水量不足，故而只能限制大船、特別是大型貨櫃船的通行。鑒於巴拿馬運河乃是連接亞洲多國及美國東岸港口海運往來的要道，所以從運河管理局開始限制大型貨櫃船之載貨量，並對通行的船舶收取淡水附加費用起，船公司又「依樣畫葫蘆」的陸續調漲運費。依照「波羅底海貨運指數」（英文Baltic Cargo Index）顯示，2023年5月從亞洲國家出口至美國東岸的每個貨櫃，平均運費已達到2,400美元（後續月分又會視情況漲價）。此等因為缺水以至於巴拿馬運河當局對通行的船舶增加限重之規範，航運業者則漲升運費的連串激盪效應，不僅使亞洲及南美洲出口商品的運輸成本大幅增加，美國的能源出口業者亦是飽受波及，蓋每年行經巴拿馬運河的船隻中有26%正是裝載石化燃料者，當中係以美國外銷的液化天然氣及油頁岩氣等多種低溫液化能源產品為大宗。
因為運河的限制船舶載重和所導致的海運上的塞船，明顯影響及於美國能源的出口，遂令美方部分業界只好考量改以境內鐵路為主的陸運來避開堵塞情形；此外，也不乏有來自亞洲國家的貨櫃，亦將原本行經巴拿馬運河之海運行程，改為行走於巴國境內的路段。以原本從東亞經由運河而航至美國東岸的運輸路線為例，部分的託運貨主或航運業者，已更易原本的流程而改為先讓貨櫃船航抵運河在太平洋端口時，先於陸岸卸下貨櫃而換以巴國境內之鐵路載送貨櫃至運河另端的大西洋端口，再重新上船航運（註4）。
就實際的數據以觀之，連接太平洋、大西洋兩洋的「巴拿馬運河鐵路公司」（Compañía Ferroviaria del Canal de Panamá）運載量，在2023年6～7月間便增加逾20%，雖有搬運轉駁上的不便，惟仍比被限制裝載又延滯通行為佳。此等因為巴拿馬運河水位降低，連帶影響供應鏈或改變供應路徑的現象，當然都是源發於氣候的劇變，往後若是未能有效遏止溫室效應和聖嬰現象而的發生而多次引發缺水情事，勢將肇致海運上的重大轉變，也將使得巴拿馬運河的功能大受折減。
（待續）
附註
1、巴拿馬運河在大西洋之側僅有一座船閘，但在太平洋之側則有2座船閘。而太平洋海面係比大西洋海面高24公分，潮汐變化亦較大。
2、源自西班牙語「El Niño」的聖嬰現象，本意是指男孩（El為冠詞），是指東太平洋（係在國際換日線及東經180度以東之洋面）海水每隔數年就會有異常升溫的現象，此與東太平洋接近赤道位置產生的暖流有關。因之，聖嬰現象得視為是「東太平洋升溫階段」，每次的發生周期可持續2～7年，並以4年為最常見，此時東太平洋的氣壓較低，降雨則多發生在9～11月期間，西太平洋的氣壓則會較高。
此外，與聖嬰現象對照呈現於世的「東太平洋降溫階段」現象，則稱為「反聖嬰」現象（源自西班牙語的La Niña，本意為女孩），此時東太平洋的海面溫度低於平均值，氣壓較高於西太平洋者。近代的氣象學界又將上述2現象以及南方震盪現象合併稱為「聖嬰－南方震盪」現象（El Niño-Southern Oscillation，亦稱聖嬰－南方濤動現象，簡稱ENSO），會致以東太平洋赤道位置為主的廣大海域中，大氣與海洋間發生交互作用，從而造成全球性氣溫及降雨的變化。
3、美方就該發生於1989年12月的出兵巴拿馬行動，宣稱旨在逮捕涉嫌販毒和洗錢的巴拿馬軍事獨裁政權首腦諾瑞加（Manuel Antonio Noriega Moreno），係將該行動賦以「正義之師」的代號，並順勢解散了美方認為對其在中南美洲勢力具威脅性的「巴拿馬國防軍」。然則，按國際局勢專家的分析，美國入侵巴拿馬之真正目的，是在於鞏固美國對巴拿馬運河的控制權，蓋當時掌握巴拿馬軍事指揮權和政權的諾瑞加對美立場轉趨強硬，責令美國必須遵守在卡特總統任內和巴拿馬簽署的《巴拿馬運河條約》，交回巴拿馬運河主權並撤離駐巴拿馬運河區的美國駐軍，美國遂出兵摧散諾瑞加集團改以扶持親美的恩達拉，冀求重新談判巴拿馬運河的歸屬問題。但在美國侵入巴拿馬後，巴國反美及要求收復運河區之情緒高漲，恩達拉政府深恐引發爆亂只能順應民意轉而強烈要求美國歸還巴拿馬運河。美國政府終於在千禧年前一日的1999年12月31日執行《巴拿馬運河條約》，將巴拿馬運河所有土地、建築、軍事基地、基礎設施和管理權全皆交還予巴拿馬，由巴拿馬成為該條運河的管理國，巴美間的潛對抗終於和平結束。
至於諾瑞加本人，是否真有涉及販毒和洗錢以及是否曾經擔任過美國中情局（CIA）的幹員，中情局對此則「諱莫如深」，乃因中情局向來有「對局務無論是承認或否認，皆屬洩密」之戒律。諾瑞加早年畢業於秘魯「喬里奧斯軍事學院」，並曾在美國北卡羅來那州的布拉格堡接受過心理戰訓練，還曾於1960年代初期以巴拿馬軍官身分至中華民國政工幹校（1950年設立，為政戰學校前身，現已併入國防大學）「遠朋班」接受訓練，掌權時期對台灣尚屬友善。2017年5月，諾瑞加因腦溢血昏迷不治，計存世83齡。
4、過去，在地峽兩端以陸運接駁海運的模式，即曾屢出現於世。最有名者，是早於蘇伊士運河之問世逾2,000年的古埃及王國，便曾在西奈半島西北端、現今賽德和蘇伊士2地應用過此一方式，來接駁地中海和紅海兩岸的貨物運送。迄今，在以色列亦常應用這種「船舶－列車－船舶」（即「海－陸－海」）的方式，以便於海法和伊拉特2城之間運輸貨物（櫃），而海法和伊拉特乃是分別瀕臨地中海和紅海的阿卡巴灣。
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