林大源
隨著海洋聯盟（Ocean Alliance）確認將合作期限再延長5年，為未來幾年主要貨櫃航線的營運建立了根基。加上馬士基已經宣布將與赫伯羅德合作，從2025年2月起生效，此舉讓THEA聯盟（THE Alliance）成員在競爭中顯得處於不利地位。根據航運諮詢公司Linerlytica的分析，沒有赫伯羅德的THEA聯盟將是目前全球營運商聯盟中最小的，在亞歐和跨大西洋航線上尤其薄弱，在這些航線上，海洋網聯船務（ONE）、陽明海運和HMM缺乏足夠的運力和市場覆蓋範圍，無法與競爭對手聯盟進行有效競爭。此外，海洋聯盟的合作延期進一步加深了THEA聯盟剩餘成員的困境，因為他們難以吸引海洋聯盟中的任何一個主要成員來替代赫伯羅德的位置。因此，若THEA聯盟欲尋求取代德國航運公司的夥伴，鑑於其他強勢航商已經加入了不同的聯盟，它可能要轉向尋求較小或當地有利基的貨櫃運輸公司。
王思琪與徐劍華〈歷史的經驗表明：航運業終將克服紅海危機〉，紅海危機導致運力緊張，設備短缺和網路重組將對後續的運價造成壓力，根據德魯里公司的資料，自2023年12月中旬紅海危機開始升級以來，亞洲－歐洲和亞洲－地中海的運價到2024年1月中已上漲了200%以上，同時上海－紐約指數同期漲幅超過45%。除了運價，額外的燃料成本也引起了承運商的關注，因為他們需要確保附加費用的公平與透明。美國聯邦海事委員會（FMC）於2月初舉行非正式公開聽證會，研究紅海地區發生的事件如何影響航運和全球供應鏈，此舉是在承運商提高運價和附加費的背景下舉行的，承運商試圖收回因船隻繞道好望角以避開葉門近海襲擊而產生的成本。根據FMC的規定，承運商通常必須提前30天通知新附加費的徵收事宜，但在12月開始往非洲的航線改道後，委員會批准了幾家承運商徵收額外費用的特別許可。由於紅海航運受到威脅，FMC正在密切關注承運商實施的運價、收費和規則，並警告說，任何為收回延長航程的費用而收取的費用都必須符合嚴格的法律要求。與過去的危機一樣，航運業已有豐富的經驗，無論是2020年的新冠疫情、2021年的長賜輪（Ever Given）擱淺，還是2023年俄烏地緣政治衝突，航運業都證明了自己的重要性，同時也證明了自己的應變能力。在胡塞武裝的威脅得到有效的控制之前，我們只能希望緊張局勢能夠緩和，並感謝那些繼續為貿易供應鏈提供便利的勇敢海員們。
呂周與江南莼〈美運輸業去年無大衝突，憂港口罷工擾2024〉，儘管人們對多種形式的勞資糾紛的可能性憂心忡忡，但在2023的一年裡，除了美國汽車工人聯合會（UAW）和麥克貨車公司（Mack Trucks）之間的糾紛外，大多數情況下都沒有發生實質的罷工行動。國際快遞暨運輸公司優比速（UPS）與卡車司機工會（Teamsters）達成了一份為期5年的合約，UPS的34萬卡車司機也並未罷工。儘管國際碼頭與倉庫工會（ILWU）的加拿大成員在7月曾2次短暫離開工作崗位，但ILWU工會的美國成員在合約談判過程中一直堅守崗位，最終達成了一份為期6年的協定。即便如此，勞動和平仍要付出代價。2023年期間簽署的合約都提高了員工工資和福利。這些收益可能由雇主吸收，或者轉移給客戶、消費者，也有可能3者都參與其中。儘管如此，多個行業的勞資糾紛以及由此產生的和解結果，足以讓其他工人們懷疑，他們是否也能獲得比過去更多的利益，因此隨之而來的是其他沿海地區的新一輪罷工聲明，有組織的勞工現正處於敏感時刻，有可能包括港口工人、快遞員、汽車工人、作家、演員、教師等的各種行業工會正在通過罷工選舉或罷工威脅來確保或尋求大幅漲薪。2023年美國的貨櫃航運受到了勞資談判的影響，而上述2024年的工會行動可能會對其產生更大的影響，估計碼頭勞工的下一個戰場是美國東岸和墨西哥灣沿岸的港口。
盧立昕、李宇欣、陳春益、賴威伸、巫柏蕙〈台灣與鄰近國家之航線彎靠分析〉，該篇文章取用交通部運輸研究所「國際海運資料庫」所收錄2017年至2023年各年度之第2季定期貨櫃航線之彎靠港資料，觀察航線之彎靠港，分析航商在部署航線時，在台灣與鄰近國家之間選擇彎靠港之狀況。研究發現，中國在彎靠港的選擇上明顯取代了台灣的地位，顯示台灣不是遠東地區的主要貨櫃運輸樞紐。此外，相比歐洲航線，台灣在美洲航線上相對較有競爭力，但與其他國家相比，台灣的取代力呈現下降趨勢。具體而言，選擇僅彎靠中國而非台灣的航線比例，從2017年的48.3%增至2023年的56.9%，這表明在航線部署時，地理位置是關鍵考量因素之一。此外，在歐洲航線和美洲航線的比較中，台灣在後者上更具優勢，至於有彎靠台灣但未彎靠其他鄰國港口的航線比例，整體上則呈現下降趨勢。
楊仁壽〈在德國法上之貨物留置權〉，在德國法中雖然未直接設有相當於英美法上有關「貨物留置權」的規定，依HGB § 623 Ⅰ之規定，海上運送人為HGB § 614所揭示的債權，係指對受貨人之運費、墊款及停泊費等債權，在貨物上有「法定質權」而言。此種「法定質權」，貨物在留置權中或提存中，固然仍然存續，即便貨物業已交付終了，而尚在受貨人占有中時，如果於貨物交付終了後30日以內，仍得對法院聲請，行使該項權利。HGB § 623所定的海上運送人「法定質權」，運送人在原則上留置貨物的要件在定期傭船人與貨主之間，於締結再運送契約時，為運送人之定期傭船人，仍得以對受貨人以未支付運費為理由，拒絕交付貨物，甚至逕行作出賣處分，並不發生若何疑問。有問題的是，船舶所有人得否以定期傭船人未支付傭船費為理由，逕對第三人亦即受貨人之貨物，主張HGB § 623條之「法定質權」，行使其權利？依德國帝國法院先前的判決，卻持否定的見解，明確的判示：以定期傭船契約與再運送契約係各別獨立的契約，2者不能相提並論為理由，認為船舶所有人不得對屬於受貨人之貨物，行使「法定質權」。值得注意的是，判決對RG v. 23. Jan. 1926, Hans GZ 1926 Nr. 22判決，無一語觸及。乍見之下，彷彿在2判決之間，似乎看不出有若何矛盾之處，但若加以細究，卻並非如此。蓋在德國法下，陸上運送與海上運送，何者可以認為是再運送契約之主運送人，乃係主要的關鍵所在。
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