Shipping will overcome this Red Sea crisis
王思琪、徐劍華
【關鍵字】即期運價、租船費率、紅海危機
【keywords】spot rates; charter rates; Red Sea crisis
紅海衝突加劇，迫使更多船隻繞道非洲。由於繞道導致運力緊張，貨櫃運價再次上漲，改道附加費成為關注焦點。運力需求的增長也推動貨櫃船租金和租期繼續上漲，貨櫃航運公司爭相租賃更多的船隻。紅海臨界點可能「只差幾次攻擊」，然而歷史的經驗表明：航運業終將克服紅海危機。
紅海衝突加劇，迫使更多船隻繞道非洲
在葉門的胡塞武裝持續遭到聯軍空襲之際，胡塞對船隻的攻擊行動仍在進行。美國跨國投行Stifel航運分析師諾蘭（Ben Nolan）說：「紅海問題正在惡化，而不是好轉。」美國和英國對葉門胡塞武裝陣地的空襲並未使紅海航運更加安全。
總部位於康涅狄格州的Eagle Bulk擁有的乾散貨船Gibraltar Eagle號於1月15日在亞丁灣被一枚反艦彈道導彈擊中。次（16）日，希臘船東的乾散貨船Zografia號在紅海南部被一枚導彈擊中。
1月16日，能源運輸公司殼牌（Shell）和日本2家大型油輪和散貨船船東商船三井（MOL）和日本郵船公司（NYK）宣布暫停所有紅海航道的過境。
由於此次衝突，貨櫃船繞行非洲好望角的行動可能會持續數月，而繞道帶來的即期運價收益幾乎肯定會延續到2024年跨太平洋年度合約談判期間，進一步推高合約運價。
儘管紅海對油輪貿易影響的具體程度仍不明朗，但轉折點可能即將到來。如果原油和成品油輪像貨櫃船一樣避開紅海和蘇伊士運河，油輪的即期運價應該會上升，因為更長的航程會佔用更多的油輪運力。
油輪會跟隨貨櫃船環繞好望角嗎？
1月16日，傑富瑞（Jefferies）航運分析師諾克塔（Omar Nokta）在一份客戶報告中預測說：「駛入亞丁灣的貨櫃船數量已經急劇下降，而亞丁灣是通往狹窄的曼德海峽的通道。」
船舶位置資料顯示，貨櫃通行量急劇下降，油輪通行量小幅下降，而乾散貨通行量則幾乎沒有下降。
克拉克森證券公司（Clarksons Securities）的資料顯示，今年第2週，亞丁灣的貨櫃船抵達量創歷史最低水準，比2023年的平均水準下降了90%。相比之下，散貨船的抵達量與歷史平均水準持平，而油輪的抵達量與2022～2023年的水準相比下降了20%。
根據大宗商品資料分析公司Kpler的資料，截至第2週，油輪通過蘇伊士運河的平均次數已降至每天14次，這是自2022年5月以來的最低水準，也低於一個月前的平均每天22次。
換句話說，雖然油輪方面確實出現了改道情況，對費率產生了正面影響，但這種影響與貨櫃航運的情況相比還遠未達到同等程度。
油輪「大範圍改道」的可能性
1月15日，船舶經紀公司BRS表示，到目前為止，大多數油輪船東仍不願承諾繞道非洲之角進行代價高昂的改道。自1月12日聯軍開始對葉門進行打擊以來，航運資料顯示，只有少數東西向行駛的油輪明確改變了航向，離開了紅海。中東地區原定向西航行的其他大多數油輪似乎都推遲了航程。因此，未來幾天仍有可能出現大範圍的改道。如果發生這種情況，將為市場注入大量的噸海里（需求量乘以距離）。BRS認為，從東到西運輸成品油的油輪運價的潛在上漲空間最大。
保險費飆升可能使天平傾斜
克拉克森證券航運分析師默克達爾（Frode Mørkedal）認為，戰爭風險保險的成本激增最終可能迫使油輪轉向繞行非洲海角的路線。
默克達爾在1月15日的客戶說明中寫道，在Gibraltar Eagle號和Zografia號遭受攻擊之前，船隻的戰爭風險保險費用已經大幅上升。「過去幾週，這些保險費用已從正常的0.1%增加到了船隻價值的0.5%。若紅海地區的緊張局勢進一步升級，保險費用上升至船體價值的1%也不足為奇。」
默克達爾以一艘船齡10年、價值6,000萬美元的LR2成品油輪為例，其保險成本已從平時的6萬美元激增5倍，達到30萬美元，若保險費用進一步上升至船體價值的1%，成本將增至60萬美元，且還要再外加約50萬美元的蘇伊士運河過境費。
相較之下，該油輪若以12節速度繞行好望角，額外燃油成本僅為25萬美元，因此，默克達爾分析：「對船東和承租人來說，選擇繞行非洲可能比支付蘇伊士運河的通行費和高昂的保險費更為經濟。」
報導航運和保險的出版物《勞合船舶日報》主編米德（Richard Meade）於1月16日撰文稱，紅海保費現已升至船體價值的1%，「已經達到臨界點」，未來油輪和散貨船繞道可能性更大。
紅海繞道導致運力緊張，貨櫃運價再次上漲
2024年第2週，由於中國出口所需的可用運力和設備日益難尋，貨櫃即期運價繼續攀升，上海出口貨櫃運價指數（SCFI）上漲16%，達到2,206點。這是自2022年9月運價開始大幅下跌以來，該指數首次超過2,000點。
即使亞歐航線自紅海航運遭受襲擊以來運價明顯上漲，但主要的漲幅並不是出現在該航線上，反倒是運往美國，包括西岸和東岸的貨物，均出現了超過40%的漲幅。亞洲至美國西海岸的運價為3,974美元／FEU，而受紅海和巴拿馬運河中斷影響的東海岸運價則升至5,813美元／FEU。
隨後幾週，由於從紅海改道的船隻返回亞洲始發港的時間被推遲，航運公司在運力受限的情況下開始提高運價。德魯里（Drewry）世界貨櫃指數（WCI）也顯示了上升趨勢，繼2024年第1週上漲61%後，第2週也大幅上漲15%，達到3,072英鎊／FEU。
根據德魯里的資料，自2023年12月中旬紅海危機開始升級以來，亞洲－歐洲和亞洲－地中海的運價到今年第2週已上漲了200%以上。上海－紐約指數同期漲幅超過45%，且接下來的運力將持續緊張，意味著運價直到農曆年前都會保持著類似的高水準。
Linerlytica的分析師說：「由於繞道將造成運力短缺，從亞洲到歐洲和美國東岸在第4至第6週的出發航次可能減少高達40%，促使未來幾週的運價進一步飆升。此外，航班的延遲亦影響了貨櫃返回亞洲的可用性，新櫃生產自12月以來急劇增加，而新設備價格在過去一個月內上漲超過20%。唯一的緩解將來自新船交付，其交付速度增至每月超過25萬TEU，並預計2024年全年交付量將達到320萬TEU。」
Xeneta首席分析師桑德（Peter Sand）警告說，在紅海危機這樣的「黑天鵝事件」中，確保遠洋貨運的可靠性和穩定性需要付出額外成本。他說：「託運人被告知，長期運價協議將不會兌現，只能轉向即期市場。有時上個月他們商定的預算，都可能會被拋到九霄雲外。」他還表示，就連市場上2023年的貨櫃航運過剩容量可能也無法及時救場。
Vespucci Maritime首席執行長詹森（Lars Jensen）表示，設備短缺將是導致運價上漲的一個關鍵因素。返程航班的延誤意味著春節前運抵亞洲的設備將短缺多達78萬TEU。「設備短缺也意味著運價上漲的壓力將蔓延到亞洲以外的所有出口貿易，而不僅僅是非洲週邊的貿易。」他說。
儘管如此，詹森仍然預計隨著網路重組和運力增加，運價將趨於穩定。他表示，一旦過了農曆新年，季節性需求降低將使得設備和船隻在幾週內達到平衡，市場將進入中期穩定狀態。隨著更長航線的常態化，航運公司也將把更多船隻重新分配至亞歐航線，從而從低收益的大西洋等航線中抽調船隻，導致這些航線的運費亦隨之上升。
此外，目前的運價峰值大部分可能是心理上的，因為運價的增長遠遠超過了繞道造成的實際成本增長。
英國航運諮詢機構MSI貨櫃市場分析師理查茲（Daniel Richards）表示，恐懼可能正推動著貨櫃市場的上升，如果紅海的干擾持續，對運費和租船率的影響將顯著。目前觀察到的運費率上升幅度超過了通過好望角增加的實際成本所能夠合理說明的範圍，這可能是出於恐慌，或者是在未來幾週船隻返航亞洲時想確保船位的需求所致。
改道附加費成為關注焦點
美國聯邦海事委員會（FMC）將於2月初舉行非正式公開聽證會，以審查紅海地區發生的事件如何影響航運和全球供應鏈。此舉是在承運商提高運價和附加費的背景下採取的，承運商正試圖收回因船隻繞道好望角以避開葉門近海襲擊而產生的成本。
根據FMC的規定，航運公司通常必須提前30天通知新附加費的徵收事宜，然而，在2023年12月，當航運公司開始繞行非洲好望角航道後，FMC給予了這些公司特別許可，允許它們在不遵循這項30天提前通知規定的情況下，申請徵收新的附加費以應對由於改道帶來的額外成本。
FMC說：「聽證會將使供應鏈中的利益相關者能夠與委員會溝通，說明來自葉門的商業航運襲擊事件是如何擾亂營運的，以及為應對這些事件所採取的措施和產生的影響。此外，聽證會將使委員會能夠收集資訊，並確定與這些受委員會法規制約的中斷有關的任何新問題，如實施應急費用和附加費用。」
委員會表示，它正在密切監控航運公司為應對紅海航運威脅而實施的費率、收費和規則，並警告任何收取的費用用於補償更長航程的開銷，必須符合嚴格的法律要求。但這便浮現了一個問題：航運公司實際承擔的成本是多少？
荷蘭國際集團（ING）行業經濟學家盧曼（Rico Luman）說：「在當前的紅海危機中，貨櫃航運公司已經實施了『運輸中斷附加費』。這一額外費用，加上春節前的旺季附加費，推高了貨櫃運價。這些費用因不同的貨櫃航運公司而異，但已成為定價的主要因素。因此，貨櫃運輸定價變得越來越不透明，讓託運人和物流服務供應商難以預測。」
1月15日，赫伯羅德發言人在接受英國廣播公司採訪時說，由於航程延長，以及為減少延誤而提高船速導致燃料消耗增加，燃料成本大幅上升，這導致每月數千萬美元的損失。
Sea-Intelligence的分析人員試圖對這些增加的成本進行量化時發現，基於不同的計算方法，可以得出截然不同的估計值。Sea-Intelligence執行長墨菲（Alan Murphy）指出，雖然計算航運公司繞道所產生的額外成本看起來是一個簡單的問題，應有一個明確的答案，但實際情況遠比看上去複雜。
墨菲說：「最明顯的額外營運成本是繞非洲航行所需的燃料。根據我們的最佳估計，亞洲－北歐航線的單程運價約為100萬美元，但取決於船舶的大小和航速，會產生一定的波動。我們平均每週有28個航班從亞洲駛往歐洲，每週56個航班，這相當於每日增加800萬美元的額外成本；但這些船隻免去了蘇伊士運河雙向通行費，實際上這將降低到每日400萬美元的額外成本。」
墨菲說，在評估改道繞行非洲所產生的額外成本時，還須要考慮到選用何種時間點或經濟狀況作為比較的基線。危機爆發前，承運商處於虧損狀態，正在努力恢復運價。若要把現在的情況和疫情前的情況做對比，那麼也要將這幾年的通貨膨脹因素考慮在內。
另一個問題是航線改道導致可用運力減少。Sea-Intelligence稱，這次亞歐航線運力削減是過去12年中第2大削減，僅次於由於長賜輪事故導致蘇伊士運河封閉所造成的市場運力減少。
墨菲進一步解釋說，目前即期市場上的運費上漲程度遠遠超過了航運公司實際承擔的成本增加。這表明航運公司正在利用當前形勢來加強自己的市場地位。在未來幾週到幾個月中，我們可能會見證不同利益相關方就這些成本增加如何解釋和應對進行激烈討論和協商。
紅海事件推動運力需求增長，貨櫃船租金和租期繼續上漲
在12月25日至1月7日的2週時間內，隨著船舶需求的增加，尤其是由於大多數主要航運公司避開紅海，改行好望角路徑為航道，貨櫃船的租賃率上升了高達15%。
船舶經紀公司Braemar表示：「2024年第2週的租船活動進一步改善。無論在不同尺寸和地區，凡可立即使用的船舶都受到了更多的關注，其租賃率也有所上升。同時，租約的期限（即租船的時間長短）也呈現出更穩定的趨勢。」
總部位於漢堡的船舶經紀公司Martini Chartering也表示，租船市場在12月觸底反彈後，所有規模船型的平均租船費率都有所攀升，這讓貨櫃船噸位提供商有理由感到樂觀。目前市場情緒正面，船東能夠實現超過上次成交的租賃水準，租期承諾也開始延長。
該公司稱，當航運公司為了亞洲和歐洲之間的貿易或者是與紅海有關的貿易活動，租用額外的貨櫃船時，船東能夠獲得相當高昂的租賃費率。尤其是在大型船舶領域，租賃率的提升尤為顯著，8,500TEU的貨櫃船目前的日租率比去年12月高出15%，而6,500TEU在同一時期內的租金上漲了12%。巴拿馬型船舶的租價提高了9%至12%，原因是對此類船舶為亞洲至紅海的貨物提供服務的需求激增，這些貨物通常由從亞洲駛往歐洲的船舶在紅海卸下。
貨櫃航運諮詢公司Linerlytica估計，由於亞歐航線的船隻改以繞行好望角，將需要額外70艘船，總容量約100萬TEU，以維持亞洲至地中海和北歐路線上30條定期服務的週班次。分析師也注意到，閒置的貨櫃船隊持續下降，無論是閒置還是進行乾塢維修的船隻數量均有所減少。
Linerlytica指出：「目前閒置的船隊有82艘，總運力為132,000TEU。容量超過5,000TEU的船裡，只有4艘仍處於閒置狀態。大部分閒置船是3,000TEU以下的小型船隻。」
「對於這些容量較小的船隻，自去年12月以來，其租賃率相對穩定，唯一例外的是那些被租用於紅海航行的船隻。」Braemar指出，1,440TEU的Cape Flint號的船東決定將其短期租用於紅海服務，並因此獲得了每日16,900美元的高額租金，這比11月約9,000美元的日租率高出非常多。目前這艘2006年建造的船舶已被簽定租給新加坡貨櫃航運公司Sealead Shipping。
未來幾週，大西洋盆地的航線對支線噸位的需求可能會增加，因為貨櫃航運公司需要從繞道好望角的船舶上裝載更多貨櫃往返地中海東部。
最近在超巴拿馬極限型（Post-Panamax）級別的船舶租賃協議包括日鮮海運（Nissen Kaiun）擁有的8,500TEU貨櫃船OOCL Durban號和OOCL Brazil號，這2艘姊妹船均已續租2年，日租金達31,000美元，目前被部署於北亞至澳大利亞的貿易路線上。
如果紅海危機持續，預計未來幾週租船市場上的超巴拿馬極限型貨櫃船供給量將減少，從而促使組價進一步上漲。
與此同時，據說馬士基也特別活躍，在第2週裡至少獲得了6艘船，包括將Technomar的5,936TEU貨櫃船Tasman號延長一年，日租金為21,500美元。
紅海危機導致貨櫃航運公司爭相租賃更多的船隻
紅海改道意味著貨櫃航運公司需要更多的船隻來運送同樣數量的貨物。由於聯軍在葉門的空襲，安全局勢在短期內更加岌岌可危。現在，它又開始推高貨櫃公司租船的價格。
船舶經紀公司MB Shipbrokers（前稱馬士基船舶租賃公司）在1月12日發布的市場報告中稱「市場出現了爭搶即時噸位的情況」，該公司表示：「船東們也確實變得更加積極，在所有船舶類別和大多數地區都在努力爭取高於上一輪租約的水準。特別是3到6個月的短期租船費率正在走高。」
船舶經紀公司Braemar在1月14日的報告中也證實了這種狀況，表示「租船活動進一步增加」，航運公司對各種大小和地區的即時可用船舶顯示出興趣，租船費率和租期均呈堅挺趨勢。
法國分析機構Alphaliner在1月9日的一份報告中對租船市場的強勢發表了評論，指出紅海效應現在「開始顯現」。
Alphaliner說明：「儘管各類新造船噸位持續湧入，但租船市場對大多數尺寸船舶的需求依然強勁。紅海危機導致大多數承運商避開這一地區，這在一定程度上促進了市場的活躍。」
目前租船市場的特點，1是即期運價的上漲速度遠高於租船費率的上漲速度，2是貨櫃航運公司股票漲幅超過非營業船東（NOO）的股票。
1、即期運價的上漲速度遠高於租船費率的上漲速度
最初從紅海出發的航線改道造成了返回亞洲的航班延誤，促使貨櫃航運公司短期租用船隻作為「額外裝載船」，以填補空缺。鑒於繞行好望角的航程較長，貨櫃航運公司需要增加船隻，以維持每週的班次。如果新造船和現有船隊不能填補缺口，它們就需要租用或購買更多船隻。
衡量6到12個月租賃率的哈珀彼得森指數（Harpex），針對最大容量至8,500TEU的船舶，自12月中旬以來上升了12%。然而，當將這個租賃率的增長與由於紅海情勢導致的運費率大幅上漲相比較時，12%的增長顯得相對較小。具體來說，Freightos和Drewry這2家公司發布的全球即期運價指數在同一時期內上漲了一倍以上。
鑒於新造船交付潮，2024年本應是租船費率非常疲軟的一年，然而由於紅海危機效應，Harpex指數現在比2019年1月（新冠疫情爆發之前）高出28%。
Alphaliner表示：「很明顯，紅海的持續危機以及巴拿馬運河目前存在的問題，可以部分緩解運力過剩的風險，這要歸功於對額外噸位的需求。」
當今租船市場面臨的挑戰是，可供租用的貨櫃船很少，大部分噸位已被長期租約所束縛。
在供應鏈危機期間，貨櫃航運公司急需船隻，他們控制的船舶越多，就越能以極高的運價運載更多的貨櫃，獲得更多的利潤。而向貨櫃航運公司提供租船的公司，即所謂的非營業船東可以決定租船條款。在疫情時代高峰，非營業船東不僅要求歷史上最高的租船費率，還迫使貨櫃航運公司以多年租約的形式租船。而大部分合約至今仍在有效期內。
在美國上市的非營業船東中，Danaos的船隊9成已被租至2024年底，Costamare在2024年的租船覆蓋率為87%，Global Ship Lease（GSL）為82%， Euroseas為70%。
租船噸位的另一個來源是「轉租」——貨櫃航運公司把從非營業船東長期租用的船舶，再次出租給其他貨櫃航運公司。但據MB Shipbrokers表示，其中一些轉租機會正在被取消或收回。由於船隻供給量有限，航運公司難以找到合適的船舶進行租賃，所以使得租船活動整體而言處於低迷的水準。
2、貨櫃航運公司股票漲幅超過非營業船東的股票
與非營業船東的股票相比，貨櫃航運公司股票應更多地受益於紅海航線中斷，因為運價的上漲速度遠遠超過租船費用的上漲速度，而且許多船舶已經被現有租約鎖定。
來自金融數據和分析平台科伊芬（Koyfin）的股價數據（考慮到股息調整後）證實了這一點。以星航運（ZIM）的股價從12月中旬到月12日上漲了65%，赫伯羅德上漲了45%，馬士基上漲了19%。
相比之下，GSL的股價同期僅上漲了9%，Costamare和Danaos分別上漲了10%和11%。根據Koyfin的資料，Euroseas的股票表現最好，上漲了37%，是4家公司中對2024年租船市場開放程度最高的。
紅海臨界點可能「只差幾次攻擊」
此時此刻，租船人和海員也有了決定一艘船是否能通過胡塞武裝的考驗的發言權。船東們不得不時時調整自己，以適應葉門胡塞武裝在紅海不分青紅皂白地向商船開火所帶來的風險程度，租船人、海員和船舶類型是影響決策的眾多因素之一。
用一位資深乾散貨船船東的話來說，一些船東「對這一領域敬而遠之」，而另一些船東則認為，臨界點尚未到來，可能只差幾次攻擊。業內人士假設，到那時，會有更多的船隻加入已經將該地區視為禁區的眾多船隻的行列。
希臘船東瓦菲亞斯（Harry Vafias）說，他的集團的油輪和散貨船目前仍在紅海航行，但集團已經不願意讓其天然氣運輸船面臨更多風險。
瓦菲亞斯說：「情況可能變化很快。如果再發生3到5次的襲擊，或者其中一次襲擊造成了嚴重破壞或污染，船東們可能就會選擇遠離了。」他透露，已知有些情況下，船東願意派遣船隻，但船員拒絕前往，而船東對此無能為力。「租船人的情緒也在發生變化。上週，租船人更嚴格地要求自己不要改道，但最近的襲擊事件發生後，一些人變得不那麼不情願了。」
總部設在倫敦的希臘航運合作委員會（GSCC）主席法法裡奧斯（Haralambos Fafalios）說：「希臘航運合作委員會的大多數成員以及許多其他希臘船東現在都在盡一切努力避開紅海。胡塞武裝沒有理由襲擊希臘船隻，但不幸的是，目前這是一個很大的風險。不過，承租人並非總是同意我們的觀點。」
另一位資深船東告訴《勞合船舶日報》，繞行好望角對船隻造成了重大的航程延長，但當考慮到穿越蘇伊士運河帶來的額外貨物和船舶保險成本時，這並非商業上的重大損失。他還預計，在某些情況下，船員會要求額外的危險津貼，而某些航程可能會開始對穿越紅海的通行支付溢價。不過，這2種趨勢在市場上尚不普遍。
他稱，使用商船及其船員作為棋子是「可怕的」，但「了不起」的是，迄今為止受攻擊船隻所承受的損害似乎微乎其微。儘管最新事件的損害報告仍在等待中，但他表示，今天的商船非常堅固，除非被擊中特定部位。「但這並不是否認船隻及其海員所面臨的嚴重風險。」
他還表示，這種動盪對貨櫃業尤其不利，因為他們的運作高度依賴運河。對乾散貨船而言，某些東向貨物可能比西向貨物面臨更多的干擾。
航運業將戰勝紅海危機
在過去幾個月以來，紅海上的船隻屢次遭到襲擊，導致美國和英國對葉門發動空襲。空襲能否奏效尚不清楚，但現在這已不僅僅是一場供應鏈危機。擊毀胡塞武裝的導彈和雷達站可能會為航運業贏得一些喘息機會，但分析人士說，這種情況不太可能持久。到目前為止，已經有很多頭條新聞，以後還會有更多。
然而，與過去的危機一樣，航運業展現出非凡的應對能力。無論是2020年的疫情、2021年的長賜輪（Ever Given）擱淺，還是2023年俄羅斯入侵烏克蘭，航運業都證明了自己的重要性與韌性。
現在，越來越多的船隻選擇繞道好望角。那些預定前往沙烏地阿拉伯的油輪，由於沒有其他選擇，仍然可以在美國領導的海軍介入——繁榮衛士行動（Operation Prosperity Guardian）的幫助下通過曼德海峽。
更謹慎的船東可能會根據波羅的海國際航運公會（BIMCO）戰時和航行戰爭條款拒絕訂單。如果說幾天前對此還有疑問的話，那麼現在已經沒有什麼疑問了。油輪船東Torm選擇避開紅海，更多的油輪船東可能會效仿。各家公司都會進行計算，但大多數原本要繞道好望角的貨櫃船已經開始這樣做了。
電動汽車製造商特斯拉（Tesla）因紅海中斷導致的零組件短缺，被迫將其柏林千兆工廠關閉2週。媒體報導警告說，如果情況惡化，超市將出現商品短缺。但作為一項規則，儘管要付出一些額外的代價，世界貿易仍在繼續流動。
在這種情況下，《勞合船舶日報》的社論通常都會讚揚那些置身於危險之中的海員的英勇行為。《勞合船舶日報》說：「我們毫不猶豫地再次這樣做。」
在無人機、導彈和小艇的連番攻擊下，竟然沒有海員受傷，這幾乎令人吃驚。人們從一開始就懷疑海軍能否在世界貿易中保持一個防導彈的泡沫。但到目前為止，他們做到了。
航運公司將權衡風險，決定是否通過該地區。世界貿易將會找到出路。在完全瞭解胡塞武裝威脅的範圍之前，我們只能希望緊張局勢能夠緩和，並感謝那些繼續為貿易提供便利的勇敢海員們。
參考文獻
- Greg Miller: Red Sea conflict worsens, forcing more ship detours around Africa, American Shipper January 16, 2024
- James Baker: Box freight rates rise again as capacity crunch looms, Lloyd’s List 12 Jan 2024
- Tomer Raa: Diversion surcharges come under spotlight, Lloyd’s List 15 Jan 2024
- Rob Willmington: Boxship charter rates and periods continue to rise as Red Sea events drive up demand, Lloyd’s List 16 Jan 2024
- Greg Miller: Container lines ‘scramble’ to rent more ships amid Red Sea crisis, American Shipper January 15, 2024
- Nigel Lowry: Red Sea tipping point may be ‘only a few more attacks away’, Lloyd’s List 16 Jan 2024
- Shipping will overcome this Red Sea crisis, Lloyd’s List 12 Jan 2024
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