楊仁壽
德國商法典（HGB），於1897年發布，1900年1月1日生效，開始施行，海商法列於第4編。其後歷經1937年、1972年、1999年、2009年、2013年共5次修正。
德國於1972年修正商法時，將1967年完成之統一海事優先權及抵押權國際公約，納入該國國內法，即商法典第4編海商法，作為修正的內容之一。德國法稱海事優先權，為船舶債權人之「法定質權」。
「名稱」的稱呼，並不重要。重要的是其內容是否相同。一般而言，船舶之擔保物權有二，即優先權與抵押權，而優先權除法律別有規定外，其效力較抵押權為優先。依照我國民法言，動產之擔保物權為質權與留置權，不動產之擔保物權為抵押權。其表現方法，動產之擔保物權為「占有」，而不動產之擔保物權則為「登記」。
依我國民法第757條規定：「物權，除本法或其他法律有規定外，不得創設。」而海商法上之海事優先權，即為海商法所創設。此種經海商法創設之海事優先權，係一種「法定」的權利，不得由當事人任意設定或變更。海事優先權的發生，只須有「法定」原因即可，不必取得占有，並不必履行登記，當海商法所規定某種債權成立時，即當然發生優先權。
早期我國學者稱海事優先權，為船舶優先權。但因現行海商法所規定「得優先受償之標的」，不限於「船舶」，所以稱海事優先權為船舶優先權，有欠周延。
依現行海商法第27條規定：「依第24條之規定，得優先受償之標的如下：1、船舶、船舶設備及屬具或其殘餘物。2、在發生優先債權之航行期內之運費。3、船舶所有人因本次航行中船舶所受損害，或運費損失應得之賠償。4、船舶所有人因共同海損應得之賠償。5、船舶所有人在航行完成前，為施行救助所應得之報酬。」將優先權受償之標的，擴及船舶以外之「運費」、「損害賠償」及「報酬」等，故稱之為海事優先權較妥。
不獨我國海商法作如上規定，即自「1926年統一優先權即抵押權國際公約」開始，得優先受償之標的物，各有關優先權及抵押權國際公約，都不限於船舶。
各有關優先權即抵押權國際公約乃至各國海商法，為兼顧事實，並防止權利之濫用，都採優先權列舉主義，非經法律有明文規定者，不得成立。但各國就海事優先權的名稱，則頗不一致，例如在英美稱為「海上留置權」（maritime lien），在日本稱為「先取特權」，在德國則稱為「船舶債權人之法定質權」，我國海商法第2章第2節之節名則直稱「海事優先權」，其名稱容有不同，但所規定的內容大同小異。
念過英美法者都知道，lien是指「留置權」，而「海上留置權」則專指海事優先權，如「法定質權」，則專指德國法律上之「海事優先權」而言。用以明示「海上留置權」與「留置權」或「法定質權」與「質權」有別。
雖然如此，在國際公約上就有關「名稱」之處理，亦有令人會心一笑者，例如抵押權在英美法系稱之為「mortgages」，在大陸法之「法國文字」則稱之為「hypotheques」。然由於英美法系之制度與大陸法系不同，因此mortgages與hypotheques之性質與內容，並非完全同一（註1），故1926年統一海事優先權及抵押權國際公約第3條將mortgages與hypotheques予以並列。而1967年統一海事優先權及抵押權第5條第1項，亦復如此，將該2者並列。
但無論是英美法系或大陸法系有關抵押權制度，都於mortgages與hypotheques之外，尚有「非典型擔保」之約定的擔保物權，自非mortgages與hypotheques 2種情形所能涵蓋，宜予包括在內，始能體現擔保物權之真諦。因此，1926年及1967年公約，除此之外，另規定「其他船舶負擔」（other changes on vessels）之句，固然失之過寬；而1976年公約僅規定限於mortgages或hypotheques，又不免過於狹窄。所以到了1993年海事優先權及抵押權國際公約第1條，於mortgages或hypotheques之外，加上「及相同性質得登記之負擔」（and registrable of the same nature）之句，寬狹適中，始將這種缺點彌補了過來。
除此之外，1976年公約並於第5條第1項規定：「第4條所列海事優先權，優先於已登記之抵押權及『負擔』（按指具有與抵押權相同性質得登記之負擔）」（the maritime liens set out in article 4 shall take priority over registered mortgages, hypotheques and charages）。於此要加以說明的，所謂具有與抵押權「相同性質得登記之負擔」，係指為擔保金錢之支付，並由當事人所設定之「約定擔保物權」而言（註2）。
話說回來，德國1972年修正該國商法，自HGB § 754以次的條文，就有關「船舶債權人」（Schiffsgläubiger）之規定，作全面的修正。進而於2009年7月31日HGB § 754規定，承認船舶債權人對船舶具有「法定質權」（指海事優先權而言，以下同此）之債權，限於5種，即①船長及其他船員之給付債權（指薪津而言），②船舶稅、航行稅、商埠稅及引水費，③因船舶操作所致人身傷亡及因貨物滅失、毀損所發生之損害賠償債權，但基於契約或得依契約所生之債權，則不在此限，④救援費用及救助費用、船舶及運費之共同海損分擔額、消除沉船費用，⑤對投保社會保險之船舶所有人（保險人）之債權。
其他於1972年商法修正前之HGB 574所列其餘債權，諸如船長在船舶船籍港以外因停泊中所必要締結信用交易所生之債權（第6款）、因貨物及依HGB § 673 Ⅱ所載旅客行李不履行交付或毀損之債權（第7款）、基於船長或其法定職權，而未經特別授權之法律行為所生之債權（第8款）之類，原所規定船舶債權人所生之權利，特別是第7款有關貨物之損害賠償債權，明確記載船舶債權人權利中在「海上運送人並非是船舶所有人」（auch wenn der Verfachter nicht zugleich der Reeder ist）之情形，因涉及定期傭船契約之關係，遭到種種的議論，而作罷。
再者，HGB § 754中之第7款，之所以有上述規定，係於1937年在德國商法修正時，已將海牙規則納入其國內法，因而承認有所謂「運送人載貨證券」（Verfrachter Konnossement），即使是船舶所有人以外之運送人所簽發之載貨證券，亦具有效力（註3），因此之故，船舶所有人在不是運送人之情形，對貨物所有人而言，自應與船舶所有人亦是運送人的情形，同樣受到保護。在此一意義下，HGB § 754之第7款，雖然可以說正面的承認定期傭船人就其與貨物所有人間所締結之運送契約，而有債務不履行之情形，船舶債權人之權利，對貨物所有人仍然可以發生，但一般認為於此情形，未必符合「法定質權」的要件。
何以言之，HGB § 754第7款在文義上，若僅限於將被擔保債權為不履行交付貨物或毀損，則諸如遲延交付貨物或於載貨證券上作不實的記載等所生之損害賠償債權，是否亦得依該款之規定而受到擔保，就會滋生疑問（註4）。良以如依照HGB § 761 Ⅱ之規定，船舶債權人於行使權利之際，應以船舶所有人或船長為限，作為其訴訟之被告，為此在債務與責任的層面上，不免欠缺在成為被告之人的整合性。
在上述的情況下，Willner教授遂主張在定期傭船契約，船舶所有人與定期傭船人履行義務的範圍，應區別海技事項與商事事項之後，在HGB § 754所列之債權，其債務人不論是船舶所有人或是定期傭船人，均應賦予船舶債權人權利。進而言之，船舶債權人之訴訟，自應以使發生當該船舶債權人權利之債權的債務人為被告，始屬允妥（註5）。
而此一問題，德國於1972年修改商法時，已依照1967年統一海事優先權及抵押權國際公約，以立法上予以解決。以是之故，在2009年7月31日修改之商法，就有關貨物損害之賠償請求權等，已不承認為船舶債權人之權利，同時在HGB § 760 Ⅱ，依據船舶債權人權利，依強制執行忍受之訴（Die Klage auf Duldung der Zwangsvollstreckung），得以船舶所有人（Eigentumer des Schiffes）以外之船舶艤裝人（Ausrüster）或船長（Kapitän）為被告，同時明確規定對船舶艤裝人或船長判決之效力，亦及於船舶所有人。自是之後，應以何人為被告的問題，尤其是定期傭船人是否為船舶艤裝人，才作了實質上徹底的解決（註6）。
【註】
- 參見江頭憲治郎，海上先取特權、抵押權統一條約の改正草案について，刊海法會誌復刊第29號、第12頁。
- 參見楊仁壽，最新海商法論，第4版，第145～147頁。
- HGB § 642 ff。
- Würdinger, Zur Rechtsnatur der Zeitcharter, MDR 1958 S. 285; J. Fromment, Die Rechtsnatur der Zeitcharter, Frankfurt, a. m., 1979, S. 38。
- Willner, Die Zeitcharter-Vertrag und Rechtsstellung der Parteien, dargestellt auf der Grundlage der Baltime-Charter, Hamburg 1953 S. 107 f。
- Prüßmann-Rabe, Seehandelsreeht, 2 Aufl., München 1983, Anm. Zum., S. 107 f。
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