林大源
自2023年底以巴衝突爆發後，當地安全形勢急劇惡化，衝突外溢效應也不斷顯現，伊朗支持的葉門反政府武裝組織「胡塞」（Houthi，也稱青年運動）多次襲擊紅海水域船隻，並明確表示將與以色列有關的船舶視為首要打擊目標，襲擊行動將持續到以色列停止對加薩地區的軍事打擊為止。緊張局勢已導致多家國際航運企業宣布暫停紅海航線，轉而繞行非洲南端。埃及蘇伊士運河船舶通行量降幅明顯。今年以來，蘇伊士運河通行費收入下降40%至50%。雖然埃及方面推出了通行費打折等措施吸引商船，但不足以抵消航運企業對安全的擔憂。歐盟於2月19日發起名為「盾牌」行動（EUNAVFOR ASPIDES）的紅海任務，該任務將作為一項額外的威懾和防禦行動，與美國的繁榮衛士行動（Operation Prosperity Guardian）並行，目的是確保紅海危機相關航道的自由航行，保護商船免受胡塞攻擊，並防止該地區情勢升級。
王思琪與徐劍華〈紅海危機波及美國經濟和全球貿易〉，2024年1月，上海出口貨櫃運價指數（SCFI）創14個月來最高值，原因是貨櫃商船遭到胡塞武裝的無人機和導彈襲擊後，貨櫃航運公司紛紛遠離紅海，改繞道非洲好望角。加上受紅海地緣政治動盪影響最大的貨櫃航運公司，宣布徵收高達2,000美元／TEU的附加費，以補償繞道好望角轉運的成本。最終導致在好望角附近耗費大量成本和時間後，從亞洲到北歐和地中海航線的貨櫃運價在2週內上漲了一倍多。如果貨櫃公司持續增收附加費，運價還可能進一步上漲。在過去的一年裡，美國進口需求持續成長，因為庫存規模已趨於合理，從而增加了對更穩定補貨的需求，出乎意料的強勁消費也促使進口需求大於預期。目前還很難準確判斷運輸時間和成本差異的增加對美國國內貨運會產生多大的影響，美國2個最依賴進口的市場，即西部的加利福尼亞州和安大略省，以及東部的薩凡納，招標量都有所增加，西部市場的成長幅度高於東部市場。由於美國國內卡車貨運市場的運力仍然嚴重供過於求，因此目前還很難確認貨運運力短缺情況，但許多人預計這種情況將在2024年下半年發生變化。
陸天麗與蘇麒雲〈不要沉湎於風平浪靜的幻想，試試合法地拒絕穿越危險的紅海〉，約15%的全球航運和30%的貨櫃航運通過紅海和蘇伊士運河，由於波斯灣沒有其他海運替代路線，如果伊朗封鎖霍爾木茲海峽，全球供應鏈將極易陷入混亂。長期以來，由國際海事保險與風險評級機構勞合社（Lloyd’s of London）與倫敦保險公司市場代表組成的聯合戰爭委員會（Joint War Committee）一直將紅海部分地區列為戰爭高風險地區，進而引致航運公司需支付更高的保險費。在租船合約條款中，如常見於乾散貨合約中的CONWARTIME條款或BIMCO通用GENCON租船合約中包含的VOYWAR等標準戰爭風險條款，賦予船東一定的自由裁量權，以決定是否讓其船舶航行於危險海域。相關海事法專家表示，紅海航運面臨的威脅現在已經達到了這樣一個地步，讓許多船東可能會依據BIMCO的標準條款拒絕承接高風險航線的訂單，船東若評估航程風險過高，則有充分權利更改航線。然而他們也提醒作出這種決策前需有充分的理由，尤其當船東和租船人存在分歧時。如果港口在法律上不安全，即便租船合約中沒有適用的戰爭風險條款，船東仍有權拒絕繼續航行，如果租船人要求船東這樣做，那他們將違反安全港口義務。地緣政治混亂已經不是什麼新鮮事，也是時候再次提醒全球優秀零售商和製造商不要依賴來自世界任何地方的及時庫存，應急庫存才是當務之急，預期「供應鏈彈性」一詞將再次成為航運話題之一。
王成裕〈信用狀統一慣例與國際標準銀行實務對航空運送單據的審查〉，信用狀交易最重要的適用法規係信用狀統一慣例（UCP 600），其中運送單據規定部分就高達9條，條文數最多，篇幅亦最長。其道理根源於國際貿易流程的重點為交貨，而交貨與國際運輸息息相關，是故運送單據的重要性不言可喻，對運送單據的規定自然是使用最多的篇幅為之。在銀行界辦理國外信用狀交易業務，執行單據的審查是該項業務的重心，而運送單據的審查又是其中的重點，信用狀統一慣例等規則對航空運送單據的審查有何規定？該篇文章從航空運送單據的介紹，信用狀統一慣例對航空運送單據的規定，審查單據實際上遭遇的困難與原因等方面進行探討。
楊仁壽〈轉責條款之效力〉，在海運實務，依定期傭船契約或航程傭船契約而發給之載貨證券中，利用傭船人所用的「載貨證券格式」，幾已成為通例。而其內插有「轉責條款」或「運送人本人條款」的，更觸目可見。轉責條款或運送人本人條款插入於載貨證券內，盛行於第二次世界大戰中，於英國運送軍用物資，需要商船支援，乃與船舶所有人訂立傭船契約。因依當時英國所適用之1894年海商法第502條及第503條規定，傭船人不得享有船舶所有人或船舶承租人「責任限制」之利益。因此英國政府乃插入此等條款，逕以船舶所有人或船舶承租人為運送人，以達其如須負賠償責任時，可以主張限制責任，以資抗辯。然轉責條款或運送人本人條款，在其他國家，諸如美國、法國卻招致了不少批判。就美國而言，轉責條款或運送本人條款是否有效？認為應視其情形而定。至於在法國，轉責條款或運送人本人條款迄今仍被認為無效，並常遭冷落。至於在德國法下，稱轉責條款或運送人本人條款為I-O-C Klausel，認為1972年已修正該國商法規定，傭船人也可主張責任限制，所以該等條款在實際上的意義，業已消失了。
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