林大源
由於紅海海域以及整個中東局勢持續惡化，航運專業人士紛紛表示，好望角附近的航運改道範圍預計將擴大，持續時間將比最初預期來的長。絕大多數貨櫃船已陸續避開紅海，然而卻影響了貨櫃航線的調度可靠性。整體而言，在2019年新冠疫情造成供應鏈危機後，2022～2023年貨櫃航線調度可靠性顯著提高，直到2023年12月，船期可靠性又降至56.8%，為當年度第2低水準。從亞洲到歐洲和地中海港口繞道好望角，其運輸時間平均將增加了10～14天，根據Sea-Intelligence的資料，達飛集團保留了紅海／蘇伊士航線，有其亞洲－歐洲／地中海航線提供法國海軍護航，是2023年12月第2可靠的航運公司，最可靠的船商是長榮海運，船期可靠性達63.6%。
王思琪與徐劍華〈巴拿馬運河擁堵如何影響貨櫃航運業？〉，世紀上最棘手的問題中，排名第一是氣候變化，其次是地緣政治衝突。當前巴拿馬運河和蘇伊士運河同時承受著這2個棘手的問題，如何保持巴拿馬運河和蘇伊士運河的暢通正在考驗著航運業的應變能力。近期通過紅海的船舶接二連三地遭到襲擊，使航行變得更具挑戰性，國際海運總會（ICS）對這一情況表示嚴重關切，並暗示希望看到一定程度的海軍參與。為此航商採取繞道好望角將貨物運往歐洲或美洲，而通過巴拿馬運河為美國東岸提供服務的貨櫃航線可以在美國西海岸停靠並使用內陸運輸。當然，無論哪條路都是繞遠路，改道對噸海里數是有利的，但同時也更加昂貴，並增加了運輸時間。回顧2023下半年，乾旱問題影響巴拿馬運河，導致通行量和吃水減少，對全球貨櫃物流產生了深遠影響，物流供應商開始探索其他航運路線，以緩解潛在的干擾。雖然運河可以採取一些措施在短期內緩解缺水問題，但巴拿馬運河管理局表示，它仍在尋找長期、具體的解決方案，包括實施更健全的水管理系統。這些措施包括促使巴拿馬政府重新界定並擴大運河流域，取消阻止修建新水庫的限制。雖然巴拿馬運河逐步減少每天的最大通過量，這無疑是對巴拿馬的經濟是一個巨大的打擊。但長期乾旱導致水位下降，已經到了別無選擇的地步，這種情況對許多航運領域來說都是壞消息，尤其是貨櫃船營運商。
許鵬宇與蘇麒雲〈紅海緊張局勢緩解了貨櫃航運業運力過剩的壓力〉，2023年12月下旬宣布的「繁榮衛士行動」（Operation Prosperity Guardian）是一項保護紅海商業航運的聯合軍事行動。現有的紅海安全行動海軍，是由39個國家組成的夥伴關係部隊。繁榮衛士行動的13個合作夥伴，包括美國、澳大利亞、巴林、比利時、加拿大、丹麥、德國、義大利、日本、荷蘭、紐西蘭、新加坡和英國。由於通過紅海海域的船舶數量太多以至於美國正在反對護航隊可行的想法。如果不能為所有船舶提供軍事護航，葉門的胡塞武裝組織繼續攻擊通過曼德海峽的船舶，聯軍可能會對葉門的胡塞陣地發動報復性攻擊。然而，這可能導致該地區的軍事行動升級，使船舶營運商更不可能使用這條通道。目前紅海危機的影響更多地集中在貨櫃船，其他許多散裝貨商品船也轉往開普敦，但還沒有達到貨櫃船面臨的困難程度，但這種情況可能會隨著軍事升級而改變，可能會連帶影響所有航運領域的航線變更。在最壞的情況下，各類船舶過境紅海都將受到嚴重限制，可能會看到運價上漲數倍，而這些成本都將轉嫁給消費者和託運人，供應鏈危機將重新出現，如果紅海／蘇伊士航線完全關閉超過1週以上，就將開始對全球航運產生影響。雖然幾艘大型貨櫃船仍在紅海等待下一步行動的決定，但自動識別系統傳輸顯示，在決定通過好望角改變航線後，許多超大型和巨型貨櫃船沿著非洲西海岸航行。航線調整將增加長達2週的航次輪換時間，但預計落在中國農曆淡季期間，將緩解亞歐貿易的過剩運力。
陳建興〈太平洋港口協會成立百餘年來的經過與發揮之功能〉，「太平洋港口協會」（Association of Pacific Ports，APP）成立於1913年，協會宗旨為聯合太平洋沿岸港口的營運或管理當局，共同促進太平洋海運之昌榮發展及針對各種浮現之問題善予化解，其為一個非政治性、亦非以營利性為考量，而是以趨近於國際公益、著重促進太平洋海運業務和諧發展為目標的組織。台灣在2001~2005年間分別有台中港（2000年）、高雄港（2003年）、基隆港（2004年）及花蓮港（2005年）4個國際商港加入太平洋港口協會，台中港曾於2004年主辦太平洋港口協會的第91屆年會，會中除舉辦有專題演講與發表論文外，主辦單位亦安排與會人員前往日月潭等中部名勝地區參觀攬勝，讓與會者充分認識台灣。2015年臺灣港務公司在高雄舉行之第102屆太平洋港口協會年會，以「生態樂活，綠動高雄港」為主題，透過生態保護、創造樂活經濟，將可帶動港口的綠能發展，並且將台灣港群綠色港口的建構理念和成果行銷於國際舞台、增加國際能見度，同時向全世界展示台灣港群營運的經營理念與恆長價值，吸引全球更多對於環境保護及永續長興具有相同價值理念的企業更加樂於投入，使我國獲得國際上的更多認同。2024年港務公司又再度於9年後接手主辦第110屆年會，期盼主辦單位能事先兢兢業業的準備和演練，替台灣創造更為坦闊的航貿遠景。以海域沿岸商港或港群為會員所組成的「太平洋港口協會」，在力求港口不斷的創新進步、海運無止的繁盛昌榮，以及國際貿易莫要停息而可積極擴展等，倘若舉世各國咸能秉乎諸海一家、博愛大同的理念而共同合作，必能令全球之航運業務賡續的壯業勃興，帶予世人更多的確幸福惠。
楊仁壽〈定期傭船契約下貨物的損害賠償責任〉，定期傭船契約之法律上的性質，不論是被看作「運送契約」，或是被看作「船舶租賃契約」，都要透過定期傭船契約的內容如何訂定而實施海上運送，殆已成為是通例。因此，對與貨物所有人之間而發生的貨物損害，其法律關係為何，乃係定期傭船契約的「外部關係」中，一直被認為最重要的課題。定期傭船人以其所傭船舶，與貨物所有人間所締結之運送契約，於實施運送之時，因船員等的過失，致使貨物發生毀損滅失的情形，究竟應由船舶所有人，或者是定期傭船人，負損害賠償責任，則是首先要確認的。該篇文章僅就定期傭船運送物之處理相關而經常發生之問題，加以說明：包括（一）關於裝卸貨物者將貨物裝載於船舶、在船舶上堆存或自船舶卸載貨物時，有過失的問題；（二）在定期傭船契約下，有關至上條款（Paramount Klausel）的效力問題。
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