Panama congestion affecting container shipping
王思琪、徐劍華
【關鍵字】巴拿馬運河擁堵、貨櫃航運、美國進口
【keywords】Panama Canal congestion; container shipping; US imports
氣候變化和中東政治是人類面臨的最棘手問題之一，如何保持巴拿馬運河和蘇伊士運河的暢通正在考驗著人類的智慧。巴拿馬運河限制規定已開始影響貨櫃航運業，促使承運商考慮改變路徑。就近期來說，運河的擁堵問題難以解決。如果沒有預訂，就得準備漫長的等待。雖然美國進口量繼續超過疫情前的水準，但是，美國進口受季節性因素和巴拿馬運河危機拖累。
如何保持巴拿馬運河和蘇伊士運河的暢通
氣候變化和中東政治是人類面臨的最棘手問題之一，這一點從那些使用世界上2條主要人工水道的船東那裡可以得到證實。雖然存在可行的替代路線，但如果這2條運河同時遭受廣泛中斷，將給航運行業帶來重大壓力，對全球經濟的影響更是不言而喻。
巴拿馬運河正在逐步減少每天的最大通過量，這對該國的經濟是一個巨大的打擊，但長期乾旱導致水位下降，已經到了別無選擇的地步。
巴拿馬運河管理局（ACP）採取的對策是拍賣過境權。據報導，日本石油公司引能仕（ENEOS）在6位數的標準通行費之外，還支付了多達400萬美元的費用，才獲得了一次通行權，但並不是每個租船人都有如此雄厚的財力。
這種情況對許多航運領域來說都是壞消息，尤其是貨櫃船營運商。許多大牌貨櫃船公司正在向託運人收取每櫃高達130美元的附加費。最終，這筆費用將轉嫁給消費者。
與西半球的巴拿馬運河不同，在人們的記憶中，蘇伊士運河曾長期關閉。最明顯的例子是1956～1957年和1967～1973年，2次關閉都是地球上最動盪地區戰爭的後果。
目前這一系統運行正常。但是，使用紅海的船隻接二連三地遭到襲擊，無論哪個方向的使用者都無法避免，這將使航行變得更具挑戰性。國際海運總會（ICS）對這一情況表示「嚴重關切」，並暗示希望看到一定程度的海軍參與。
除了這2條運河之外，還有其他選擇。繞過好望角而不經過西奈半島，繞過合恩角而不經過巴拿馬地峽，都是可行的。通過巴拿馬運河為美國東海岸提供服務的貨櫃航線可以在美國西海岸停靠並使用內陸運輸，或改用蘇伊士運河。THEA聯盟已宣布其美國東海岸航線中的3條航線將改變路徑，航程時間將增加7到10天。一些公司已經開始繞道好望角來運輸那些被認為與以色列有聯繫的船隻，以避免這些船隻被搭載直升機的胡塞武裝分子劫持或被伊朗製造的無人機襲擊。
當然，無論哪條路都是繞遠路。純粹從市儈的角度來看，改道對噸海里數是有利的。但同時也更加昂貴，並增加了運輸時間。
無論是在巴拿馬還是埃及，快速解決問題的可能性並不比立即治癒癌症或立即解決俄羅斯入侵烏克蘭問題的可能性大。
巴拿馬政府正在考慮修建一座新大壩來調節水流。但當地公眾輿論可能並不支持這一提議，即使能獲得民眾的同意，也無法一蹴而就。比起中美洲一條方便的船舶捷徑的命運，至少有許多（而且更大的）必要條件來控制氣候變化。但是，如果有一個長期的答案，這就是它。
中東局勢依然動盪不安。加薩的戰事迄今尚未演變成更廣泛的地區戰爭。但胡塞武裝（葉門事實上的政府）的捲入令人遺憾。在尋求既能為以色列提供所需的安全，又能承認巴勒斯坦合法建國願望的解決方案的過程中，我們這個不起眼的行業所關心的問題在外交官們的議程上排在很後面。即便如此，我們希望他們能夠認識到，正如ICS所正確主張的那樣，航行自由本身始終是一個值得堅持的目標。
值得慶幸的是，巴拿馬運河和蘇伊士運河同時關閉的前景僅僅是危言聳聽。但是，如果同時發生大範圍的混亂，將對大部分航運領域造成巨大壓力，尤其是在全球經濟正從新冠疫情事件中恢復過來的時候，就有必要提請有能力採取行動的政治家們的注意了。
巴拿馬局勢開始影響貨櫃航運業
到11月底為止，承運商在很大程度上免受巴拿馬運河限制措施的影響。但新的通行限制可能會導致更多的附加費和延誤。
巴拿馬運河的狀況已成為冷藏貨櫃運輸業最大的變數，因為通行次數的減少最終開始影響貨櫃運輸。
由於運河周邊地區降雨量不足，水位下降已經導致每天的通行次數和每次通行允許的吃水量減少，每天的通行次數已降至24次。自2023年第2季至11月底，運河的吃水限制已從14.9公尺降至13.4公尺。
到11月底為止，對貨櫃航運的影響僅限於減少吃水，這導致一些通過地峽的鐵路轉運。承運商已經提前預訂了通行時段，因此沒有受到延誤或排隊的廣泛影響。其他臨時使用運河的航運領域則出現了更多的延誤。據報導，一家天然氣運輸公司曾在一次拍賣中為一個時段支付了約400萬美元。
但是，由於新的船位減少，貨櫃航線通過船閘的機會可能會很少。到2024年1月，通過新巴拿馬型船閘的預訂視窗將減少3分之1。
11月20日，法國達飛海運公司率先宣布了150美元／TEU的「巴拿馬調整係數」，以應對早些時候實施的限制措施和通行費上調。
這些限制可能會導致進一步的混亂，特別是對南美的冷藏貿易。航運諮詢公司德魯里（Drewry）的首席冷藏航運分析師格雷（Philip Gray）表示，對於已預訂船位的航運公司而言，這意味著它們將擁有更少的貨物容量，並且需要嚴格遵守時程以保證他們的過境權，這可能會冒著在智利、秘魯和厄瓜多爾留下貨物的風險，具體情況則取決於當時的情況；而沒有預訂過境的特殊冷藏船營運商或提供季節性服務的公司，如專業冷藏船營運商，將不得不改道經由麥哲倫海峽或合恩角。這將導致貨主的成本更高，運輸時間也更長。
他警告貨主應做好承運商收取更多附加費的準備，並在承諾運量之前檢查其首選航線是否能保證船期。
此外，格雷還表示，氣候因素對冷藏貨櫃運輸產生了更廣泛的影響。由於多重因素的叠加，從氣候對主要水果作物的影響，到中國需求疲軟以及地緣政治緊張，預計短期內整體海運冷藏貨物的年度降幅將達到0.5%。他補充說，因為厄爾尼諾效應放大了天氣事件，導致幾乎所有主要水果生產地區的出口都出現了明顯的下降趨勢。在魚類和海鮮行業，需求也有所減弱，因為大西洋的海洋熱浪增加了生態系統風險，2023年的捕獲量一直偏低。
根據前15大遠洋冷藏密集貿易路線的加權平均值計算出的德魯里全球冷藏貨櫃運價指數，2023年第3季同比下降34%，相較於乾櫃運價指數下降74%，顯示出冷藏貨櫃運費率的更強韌性。這一趨勢一直持續到第4季，預計2024年冷藏貨櫃運價還會進一步下降。不過，對冷藏貨櫃的需求前景看起來將會有所改善。德魯里預計，到2027年，冷藏貨櫃的年均增長率將達到3.2%。
巴拿馬運河限制規定促使承運商考慮改變路徑
巴拿馬運河成為主要的物流瓶頸，但替代方案也有自己的問題。
乾旱影響巴拿馬運河，導致通行量和吃水減少，對全球貨櫃物流產生了深遠影響，這種影響將持續到2024年。
到目前為止，乾散貨船和液化天然氣船受到的影響最大。德國艾世捷公司（Containers xChange）首席執行長羅利夫斯（Christian Roeloffs）表示，儘管貨櫃航運受到吃水限制的影響，但他們受到的影響較其他領域小。
他說：「最大吃水已從50英尺降至44英尺，吃水每減少1英尺，運力就會減少400TEU。因此，平均每艘貨櫃船現在可能減少2,400TEU容量。美國每年有40%的貨櫃運輸通過運河，貨物總值約達2,700億美元，物流供應商可能會探索其他航運路線，以緩解潛在的干擾。預計美國東海岸的壓力會增大，託運人很可能會探索替代路線，以規避潛在的干擾。」
成本正在上升，航運公司赫伯羅德已從1月1日起對經過巴拿馬運河的貨櫃徵收130美元／TEU的附加費。該公司解釋，乾旱對貨櫃船的影響十分嚴重，導致了吃水深度的限制，這使得空間和重量分配面臨挑戰，每日過境的船舶數量被限制也進一步增加了按時通過巴拿馬運河的難度。
該公司首席執行長哈本詹森（Rolf Habben Jansen）對巴拿馬的情況感到擔憂。他指出，由於運河容量進一步下降，公司可能會選擇讓一些船隻改道蘇伊士運河。「但我們必須關注成本的變化。目前的情況是，成本可能會增加，如果真的如此，我們將需要收回這些額外成本。」他說。
貨運代理Flexport指出，航運公司正在考慮增加經過蘇伊士運河的航線數量，並可能將原本經巴拿馬運河的航線改道。此外，目前通過巴拿馬運河的貨櫃被施加了8噸的重量限制。
航運諮詢公司Linerlytica指出，即使對於貨櫃船來說，運河的擁堵也在增加。而紅海緊張局勢的加劇可能會威脅到船舶運輸。
德國艾世捷（Containerx Change）警告，任何改道都有可能擾亂供應鏈，並有可能影響定價。該公司解釋，對可用過境權的激烈競爭已推高了現貨運費率，這迫使航運公司必須重新評估其定價策略，以應對成本增加和不確定性。
艾世捷表示，即使將貨物重新導向美國西海岸，也可能會影響美國企業的運輸成本、交貨時間及整體供應鏈效率。向美國西海岸潛在增加的多式聯運容量可能會影響容量和效率，導致依賴這些服務的企業成本增加或運輸延誤。
巴拿馬運河擁堵問題難以解決
大西洋海水溫度上升，結合厄爾尼諾現象和雨季的延遲，對巴拿馬運河水庫的淡水水位產生了直接影響。這些水庫對運河的運作至關重要。巴拿馬運河管理局（ACP）強調其對水資源短缺問題的重視，並致力於尋找各種可行的解決方案來減少對運作的影響。目前，他們的運作策略集中在節約用水，同時確保為全球客戶提供可靠的過境服務。
ACP已限制每日的過境次數並調整船舶的吃水深度限制。新巴拿馬運河閘門的船隻允許的吃水深度最高為44英尺，而舊巴拿馬運河閘門的船隻則無吃水深度限制。管理局還致力於在可能的情況下重複使用水，例如通過交叉填充閘門，並在船隻大小允許的情況下實施並行閘門操作。
儘管採取了措施，加通湖的水位仍在持續下降，尤其在遭遇70年來最低降雨量之後，運河被迫將過境次數降至每天18次。雖然短期內有一些緩解措施，但當局仍在尋找長期的具體解決方案，包括實施更強大的水資源管理系統，並考慮讓巴拿馬政府重新定義並擴大運河集水區，消除建造新水庫的限制。
ACP指出，沒有簡單的答案或項目可以立即解決水的挑戰，他們正積極主動通知行業任何所需的調整。截至目前，所有提前預訂的船隻都能按計畫通過運河。預訂位的船隻通常會提前到達，並在預定時段內按計畫過境。
比起其他大型用戶群體（包括乾散貨船和液化天然氣船），貨櫃航運業受到的影響較小，然而由於通行次數受到限制，承運人開始對通過運河的貨櫃徵收附加費。
達飛海運率先宣布每TEU收取150美元的巴拿馬運河附加費，以應對2023年早些時候實施的限制措施和關稅上調，地中海航運公司也對貨櫃收取297美元／TEU的附加費。
如果在巴拿馬運河沒有預訂，就得準備漫長的等待
2023年11月，為了應對旱情，巴拿馬運河管理局將每日預訂名額的數量從11月初的32個減少到月底的22個到2月1日將降至18個。
如果沒有足夠數量的船隻從巴拿馬運河改道，以抵消預訂船位的減少，那麼沒有預訂的船隻數量就會增加，等待時間也會增加。
11月初，大西洋至太平洋（南向）航線無預約船舶的平均等待時間為2.1天。根據ACP的資料，截至11月29日，等待時間超過了這個數字的5倍，達到11.4天。南向航班的最長等待時間在月底達到了22.8天，是月初最長等待時間的3倍。
太平洋至大西洋（北行）航線也顯示，11月無預訂船隻的等待時間急劇上升，與預訂時段的削減相吻合。11月29日的平均等待時間為9天，是月初平均等待時間的3倍多；最長等待時間為 24.9天，是11月初的4倍多。
挪威液化天然氣航運公司Avance Gas首席財務長貝克倫德（Randi Navdal Bekkelund）在一次演講表示，就等待時間而言，這是他所見過有史以來最糟糕的情況。
等待時間最長的巴拿馬型貨輪
等待時間最長的船舶是那些通過舊巴拿馬船閘的船舶，ACP將其分為「普通型」和「超級型」。「普通型」是指橫樑（最大寬度）小於91英尺（約27.7公尺）的船舶，「超級型」是指橫樑在91至107英尺（約32.6公尺）之間的船舶。
截至11月29日，排隊等候通過大的新船閘的新巴拿馬型船舶（船寬超過107英尺）均未超過11天。相比之下，在舊巴拿馬型船閘，10艘超級船等待了13～25天，3艘普通船等待了14～15天。
為了應對等待時間的增加，ACP剛剛開始為等待10天或更長時間的超級船和沒有預約的普通船提供巴拿馬型船閘每日特別拍賣時段。特別拍賣的第1個時段是12月4日的通行權。
新巴拿馬型貨輪的平均等待時間也有所增長
11月平均等待時間的資料顯示，沒有預約的新巴拿馬型船同樣面臨更長的等待時間，這並不是較小的舊巴拿馬型船閘特有的問題。
在從美國到亞洲和南美西海岸運輸大宗商品貨物的船舶常用的南行航線上，沒有預約的新巴拿馬型船的平均等待時間在11月上半月高於巴拿馬型船，在11月28日，與所有船型的平均等待時間持平。南行新巴拿馬型無預約船舶的平均等待時間是11月初的3倍。
在北行航線上（經常被駛往美國港口的滿載貨櫃船和計畫在美國重新裝貨的空載散貨船和油輪使用），沒有預約的新巴拿馬型船的平均等待時間在11月的大部分時間裡與巴拿馬型船的等待時間一致。
對乾散貨船航運的影響
海洋運輸資料分析機構MarineTraffic提供的船舶位置資料顯示，11月29日有33艘乾散貨船在運河入口附近拋錨（太平洋一側18艘，大西洋一側15艘）。
成品油輪的船位主要集中在太平洋一側：16艘，而大西洋一側只有3艘。此外，還有10幾艘液化石油氣（LPG）油輪在等待，其中6艘在2個入口處。液化天然氣（LNG）運輸船隻有一艘在錨地等待通行。
商品船積壓的數量會更多，但許多液化天然氣運輸船以及被稱為超大型液化氣運輸船（VLGC）的大容量液化石油氣運輸船已經放棄了巴拿馬。
液化天然氣運輸船船東CoolCo首席執行長泰瑞爾（Richard Tyrrell）在11月28日的電話會議上說：「對於那些想用液化天然氣船從大西洋盆地駛往太平洋盆地的人來說，他們的A計畫是繞過好望角。」
目前，從亞洲返回美國的超大型油輪通常會避開巴拿馬。Avance Gas首席執行長卡列克萊夫（Oystein Kalleklev）在11月28日的電話會議上說：「從亞洲經更長航線返回美國的超大型油輪數量激增。如今，約有50艘超大型油輪經由好望角前往美國。」
對貨櫃航運的影響
船舶位置資料顯示，巴拿馬運河上排隊等候的貨櫃船數量不斷增加：11月29日有21艘，比夏天錨地停泊的數量增加了1倍左右（這還包括等待停泊在巴拿馬碼頭的貨櫃船，而不是等待通過運河的貨櫃船）。
為美國東海岸和墨西哥灣沿岸港口提供服務的新巴拿馬型貨櫃船可為其定期貨櫃航運服務預訂中轉船位。然而，從1月1日起，新巴拿馬型貨櫃船的每日預約時段已減少到每天只有5個，這可能會迫使一些承運商尋求其他航線。
法國達飛海運於11月21日證實，運河狀況已經「對營運造成嚴重影響」。全球最大的遠洋承運商地中海航運表示，巴拿馬運河的狀況正在「直接影響」其營運成本。
11月27日，行業分析提供商 Linerlytica發出警告：「巴拿馬運河通行限制已經開始首次影響貨櫃船，越來越多的船隻面臨延誤，而且在未來2個月內還會進一步惡化。」
巴拿馬運河的又一面紅旗：成品油輪運價飆升
巴拿馬運河形勢的另一個信號正在閃爍紅燈：運載柴油、汽油和航空燃油的專業油輪通過該水道的即期運價正在飆升。
美國是世界上最大的成品油出口國。南美洲西海岸是傳統的目的地，而巴拿馬運河在這一貿易中舉足輕重。替代路線的里程是其2倍多。
自巴拿馬運河管理局從11月初開始大量限制預訂艙位以來，沒有預訂艙位的船舶的等待時間急劇增加，使用運河的中程（MR）成品油輪的即期運價也飆升至歷史新高。
價格報告機構阿格斯（Argus）稱，11月28日美國海灣至智利的運價達到每噸121美元，比11月1日上漲了92%。美國海灣－秘魯運價達到每噸113美元，比11月1日上漲105%。阿格斯貨運定價服務主管瓦特（Nick Watt）表示，這2個價格都是阿格斯自2012年和2015年分別開始報告這些評估以來的最高水準。
通行延誤擠壓油輪運力供給
回顧過往紀錄，這些航線在11月的漲幅前所未見，在過去幾年中的同期運價只有適度增長或下降。
瓦特說：「通行延遲使油輪返回大西洋盆地的速度減慢，從而擠壓了海灣地區的油輪供應量。美國約有3分之1的成品油出口到達拉丁美洲的太平洋沿岸——智利、秘魯、厄瓜多爾和墨西哥的西海岸，這就導致大量油輪在返回途中受阻。」
世界港口船舶即時動態網站MarineTraffic的船舶追蹤資料顯示，11月30日有20艘成品油輪在運河太平洋入口處等候。
沒有預訂船位的船隻需要等待長達4周的時間才能通過運河的船閘系統。瓦特說：「油輪營運商收取溢價來運送貨物通過巴拿馬運河，因為他們要麼排隊等候，要麼在回程時獲得一個通行時段。一艘MR型成品油輪的通行時段可高達100萬美元。」
油輪「遷移」因素
由於美國墨西哥灣到西海岸路線的MR型油輪運費達到歷史高點，這應該會吸引更多油輪投入這一路線，使運價從高峰回落。
瓦特表示，運河延誤可能會持續到2024年，但隨著油輪營運商從歐洲空船航行至大西洋以抓住美國墨西哥灣提供的高利潤旅程機會，預計美國墨西哥灣的運費將會下降。
通常情況下，大西洋地區的船舶供應是靠從太平洋地區遷移過來的產品油輪來平衡的。然而，巴拿馬運河目前的危機可能會限制這種遷移。
克拉克森證券分析師默克達爾（Frode Mørkedal）表示，由於大西洋地區市場緊張，MR的租金持續走強，而太平洋市場的情況則不同，運價明顯落後。太平洋市場低迷的主因之一是中國出口量減少，這是因為缺乏額外的出口配額。雖然兩邊的收益差異很大，但巴拿馬運河的運作中斷使得船隻從亞洲到美國空載航行變得更加困難。
Vortexa分析師梅爾頓（Mary Melton）在11月24日的市場評論中也提出了同樣的觀點，認為巴拿馬運河的擁堵可能使全球船隊分布變得僵化，並給遷移到大西洋盆地的MR油輪帶來不確定性。未來船隊的調整和遷移可能會變得更困難，影響船隊的靈活性。
美國進口受季節性因素和巴拿馬運河危機拖累
對貨櫃航運公司來說，好消息是：美國的進口量仍高於大流行病爆發前的水準。壞消息是：2023年一連串的逐月增長已經結束。季節性因素加上巴拿馬運河狀況的惡化，拉低了11月的進口量，這對運價是個不利因素。
美國進口量繼續超過疫情前的水準
根據笛卡爾（Descartes）公布的資料，11月美國港口進口量為2,099,408TEU，比10月減少了9%。與2022年11月相比，進口量增長了7.4%，但這是因為當時由於供應鏈危機末期積累了過剩庫存，進口量正處於急速下降中。
2023年中國一直是進口量增減的主要驅動力，儘管存在地緣政治緊張和多元化供應鏈的言論，美國和中國經濟仍然密切相連。
笛卡爾的資料顯示，11月美國從中國進口的貨物總量為783,467TEU，比10月下降了11.7%。來自中國的進口減少占上月全國月度降幅的一半，但即便如此，中國貨物仍占總運量的37.3%。
根據笛卡爾的資料，美國2023年1～11月的累計進口量與2019年同期相比增長了4%，與2018年同期相比增長了4.4%，與2017年同期相比增長了11.4%；11月的進口量比2019年同期增長了10.4%，比2018年11月增長了4.7%，比2017年11月增長了8.4%。
西海岸重新奪回更多市場占有率
2023年早些時候，由於西海岸碼頭工人工會與碼頭雇主之間的勞資糾紛，西海岸港口的市場占有率輸給了東海岸和墨西哥灣沿岸港口。6月，一份為期6年的新勞資合約達成一致，消除了西海岸的勞動力威脅，同時，由於巴拿馬運河水位較低，人們對東海岸和墨西哥灣沿岸服務的擔憂加劇，西海岸港口開始重新奪回市場占有率。
11月，美國西海岸前5大港口占全國進口總量的43.1%，東海岸和海灣地區前5大港口占42%。其他較小的港口占其餘的14.9%。相比之下，10月東海岸和墨西哥灣沿岸主要港口的比率為45.1%，而西海岸主要港口的比率為39.6%。
市場占有率的變化是由於11月東海岸和墨西哥灣沿岸港口輸送量的下降。
笛卡爾根據海關申報的資料顯示，紐約／紐澤西（與10月相比，減少了62,062TEU，降幅為16.1%）、休士頓（減少了46,857TEU，降幅為26.7%）和南卡羅來納州查爾斯頓（減少了22,632TEU，降幅為18.7%）的月度環比降幅較大。
笛卡爾負責工業和服務業的執行副總裁鐘斯（Chris Jones）稱：「巴拿馬乾旱終於影響到了美國東海岸和墨西哥灣沿岸港口的貨櫃進口量。」作為巴拿馬運河影響的證據，鐘斯指出，11月墨西哥灣沿岸港口的輸送量急劇下降。這是這些港口2023年前11個月以來最大的連續跌幅，比全國跌幅高出1倍多。
即期運價面臨更大壓力
隨著新船的交付，遠洋承運商在運力過剩的情況下努力提高運價。美國年末進口回落意味著即期運價面臨進一步壓力。
據波羅的海貨櫃運價指數（FBX）評估，12月5日中國－美國西海岸的即期運價為1,620美元／FEU，比8月的旺季高點下降了21%。
FBX對中國－美國東海岸即期運價的評估為2,501美元／FEU，比8月的高點下降了18%。
參考文獻
- How to keep the Panama and Suez canals open, Lloyd’s List 01 Dec 2023
- James Baker: Panama conditions start to affect container sector, Lloyd’s List 22 Nov 2023
- James Baker: Carriers consider rerouting as Panama Canal restrictions bite, Lloyd’s List 30 Nov 2023
- James Baker: No easy fix for Panama Canal congestion, Lloyd’s List 27 Nov 2023
- Greg Miller: No reservation at Panama Canal? Prepare for a long wait, American Shipper November 29, 2023
- Greg Miller: Another Panama Canal red flag: Spiking product tanker rates, American Shipper December 01, 2023
- Greg Miller: US imports dragged down by seasonality, Panama Canal crisis, American Shipper December 07, 2023
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