The positive impact of Red Sea fallout on container ship fleet’s overcapacity
許鵬宇、蘇麒雲
【關鍵字】紅海危機、運力過剩、蘇伊士運河
【keywords】Red Sea crisis; overcapacity; Suez Canal
截至12月下旬，亞歐航線的貨櫃船閒置於紅海，原先取道紅海的歐亞航線貨櫃船開始返回蘇伊士運河。紅海局勢對貨櫃船的影響遠大於油輪和散貨船。紅海改道可能需要高達170萬TEU的貨櫃船運力。承運人增加紅海附加費，中遠海運巨型船避開蘇伊士運河。律師警告：合法逃離紅海改道的船「幾乎沒有明確的指導」。
亞－歐航線的貨櫃船仍閒置於紅海
幾艘從歐洲開往亞洲的超大型貨櫃船在12月中旬停止航行後，仍然在紅海閒置，儘管馬士基現在正在採取果斷行動，通過好望角轉移以前閒置的船隻。
勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）的分析顯示，自12月17日以來，中遠營運的13,000TEU船COSCO Faith號和21,000TEU船COSCO Shipping Galaxy號在紅海或多或少地靜止不動，海洋網聯船務（ONE）營運的20,000TEU船ONE Triumph號和14,000TEU船ONE Apus號都在12月15日時停止了南行過境。
12月19日，分別由地中海航運和赫伯羅德營運的2艘亞歐航線貿易船在中止南行過境後，也在紅海閒置。然而，長榮海運的20,000TEU貨櫃船長資輪（Ever Goods）似乎繼續通過紅海，並以20節的最高速度駛向曼德海峽。
與此同時，在密切關注事態發展後，馬士基決定出於安全原因，所有先前暫停並原定在紅海航行的船隻現在都將繞行非洲，途經好望角。船舶將在營運上可行時，繼續沿被改道的路線航行。該公司並將對所有未來計畫通過紅海的船隻航行進行逐案評估，以決定是否要進行路線調整。
Vespucci Maritime首席執行長詹森（Lars Jensen）在LinkedIn上分享了觀察，指出所有16,000TEU以上的貨櫃船似乎都選擇繞行非洲。他比喻地中海的船流像是通往直布羅陀海峽的單行道，就像觀看一個正在排空的浴缸一樣。那些仍留在紅海的船隻面臨兩難選擇：要麼冒險穿越可能遭到胡塞武裝導彈攻擊的區域，要麼支付超過500,000美元的費用經由蘇伊士運河返回地中海。
12月16日，最後一艘從南部進入紅海的亞歐貿易貨櫃船是長榮海運的24,000TEU長岳輪（Ever ALP），該公司此後宣布，在遠東和歐洲之間營運的船隻都將通過好望角。
原先取道紅海的歐－亞航線貨櫃船開始返回蘇伊士運河
12月20日，4艘歐亞航向的貨櫃船被報告已經迴轉前往蘇伊士運河，包括：從北歐前往遠東的馬士基3E級18,200TEU貨櫃船Mary Maersk號，由塞斯潘（Seaspan）所有、中遠海運租賃的13,200TEU貨櫃船COSCO Faith，以及另外2艘由中遠海運營運的21,000TEU貨櫃船COSCO Shipping Galaxy和COSCO Shipping Andesu。
根據目前的燃油價格和平均每天消耗150噸極低硫燃料油來估算，從通常的蘇伊士運河航線改道將使4艘船的原始時間表至少增加20天，每艘船的燃料費用將增加150萬至200萬美元。
海洋網聯船務（ONE）是前10大貨櫃航運公司中最後一家正式確認對通常使用蘇伊士運河航線前往遠東的船舶採取應急措施的。
ONE於12月19日的公告中表示：「作為一項臨時安全措施，我們將立即將我們的船隻改道遠離蘇伊士運河和紅海。取而代之的是，我們要麼在好望角周圍航行我們的船隻，要麼暫時暫停他們的旅程，並將它們重新安置在一個安全的地方。」
當時，這家總部位於新加坡的公司有2艘貨櫃船在紅海閒置：20,170TEU的One Triumph在歐亞航線上向東行，而14,000TEU的One Apus在美國東海岸和亞洲之間航線。2艘船都在吉達以南待命；同日，地中海航運公司3艘從歐洲開往亞洲的貨櫃船仍留在紅海，其中2艘船向南駛向沙烏地阿拉伯阿布都拉國王港，而另一艘似乎在吉達附近閒置。
時間拉回12月3日，東方海外租用的4,200TEU貨櫃船Number 9是首艘遭受無人機襲擊的貨櫃船。接著在12月12日，胡塞叛亂分子從葉門對塞斯潘所有、馬士基定期租用的10,000TEU貨櫃船Maersk Gibraltar號進行無人機襲擊後，馬士基成為第一家決定放棄蘇伊士運河／紅海航線的承運人。
12月15日，地中海航運2,500TEU的MSC Palatium III和赫伯羅德15,000TEU的Al Jasrah在葉門海岸附近遭到無人機襲擊。
長資輪是12月19日最後一艘完成向南穿越紅海和曼德海峽周圍危險區的大型貨櫃船。這艘20,000TEU的船舶由日本船舶供應商日本正榮汽船（Shoei Kisen）擁有，並長期租給總部位於台灣的長榮海運。
船舶自動識別系統（AIS）顯示，在決定通過好望角改變船隻航線後，許多超大型和巨型貨櫃船沿著非洲西海岸航行。航線調整將增加長達2周的航次輪換時間，但預計在12月至2月的通常淡季期間，將吸收亞歐貿易的過剩運力。
紅海局勢對貨櫃船的影響遠大於油輪和散貨船
12月19日宣布的保護紅海商業航運的聯合軍事行動「繁榮衛士行動」（Operation Prosperity Guardian）受到了公眾的質疑和嘲諷。
為了保障紅海的航運安全，原就存在了一個名為第153號聯合特遣部隊（Combined Task Force 153）的軍事行動，是一個由39個國家組成的夥伴關係部隊。相比之下，繁榮衛士行動只有13個合作夥伴，即美國、澳大利亞、巴林、比利時、加拿大、丹麥、德國、義大利、日本、荷蘭、紐西蘭、新加坡和英國。
Evercore ISI航運分析師查佩爾（Jon Chappell）表示：「據報導通過紅海的船隻數量太多以至於美國正在反對100％護航隊可行的想法。如果不能為所有船隻提供軍事護航，如果葉門的胡塞叛亂分子繼續攻擊通過曼德海峽的船隻，聯軍可能會對葉門的胡塞陣地發動報復性打擊。然而，這可能導致該地區的軍事行動升級，使船舶營運商更不可能使用這條通道。」
二元化結果
目前紅海危機的影響更多地集中在貨櫃船，而不是其他船舶類型。幾乎所有的貨櫃船都轉向好望角。已經通過蘇伊士運河向南航行但尚未到達曼德海峽的貨櫃船現在正在折返，為到達地中海而支付另一筆通行費。
許多散貨商品船也前往開普敦，但還沒有達到貨櫃船面臨的困難程度。這種情況可能會隨著軍事升級而改變，這可能會增加所有航運領域的航線變更。
查佩爾在12月19日的一份研究報告中指出，紅海危機的結果極可能是二分的：一方面，特遣隊的成立可能會顯著提升船運公司對使用紅海／蘇伊士路線的信心；另一方面，如果情勢進一步惡化，這條航線可能會幾乎完全被關閉。
他認為最有可能的情況是，航運業將回歸到一個接近正常營運的狀態，但情勢進一步升級的風險仍然存在且不應被忽視，因為它的後果可能對全球經濟產生深遠影響。在最糟糕的情況下，若紅海的航道對所有類型的船隻都受到嚴重限制，運費可能會激增，增加到原來的5到10倍。這將導致成本上升被轉嫁給消費者和船運公司，並因繞行非洲的路徑更長而占用大量航運能力，從而再次出現供應鏈的瓶頸。
查佩爾還表示，在紅海／蘇伊士路線如果全面關閉超過一週的情況下，雖然不太可能發生，但這將開始對全球造成影響。
改道需要更多的貨櫃船運力
MarineTraffic的自動識別系統（AIS）艦船位置資料顯示不同的航運領域如何以不同的方式應對胡塞叛軍威脅。較大的貨櫃航運公司已將其所有服務改道到好望角。12月20日上午的船舶位置資料顯示，沒有貨櫃船通過曼德海峽。
更長的航程最終將需要更多的貨櫃船來維持相同的服務水準。據Sea-Intelligence稱，轉向繞行非洲的航線將需要145萬至170萬TEU貨櫃的額外船舶運力。其結果是將有助於貨櫃航運公司吸收目前即將交付的新船運力，這將使貨櫃運價高於胡塞武裝襲擊之前的水準。
散貨船和油輪繼續過境蘇伊士運河
AIS資料顯示，與貨櫃航運業相比，目前乾散貨船仍然大量通過曼德海峽。海洋交通（MarineTraffic）關於油輪（包括原油和成品油輪以及天然氣運輸船）的船舶位置資料也顯示了通過海峽的持續通行。
船舶經紀公司Braemar於12月20日的報告指出，迄今為止，只有少數油輪選擇經由南非改道。在最近幾天內，有1、2個試圖經蘇伊士運河運送的貨運合約未能成交，且至少有2艘裝載量為100萬桶的蘇伊士型油輪被建議延遲穿越蘇伊士運河，直至局勢穩定。Braemar也確認，他們繼續安排貨物通過蘇伊士運河的運輸，而不考慮繞行好望角的選項。即使是那些已公開宣布不會使用蘇伊士運河的船東，大多數人在決定是否穿越時，仍將根據具體情況進行個案評估。
滿載油輪的路線由承租人決定。石油公司BP和Equinor宣布，他們不會通過紅海運送貨物，但他們是少數。
油輪船東Frontline首席執行長巴斯塔德（Lars Barstad）告訴標普全球大宗商品洞察（S&PGlobal Commodity Insights）：「如果安全被認為是可以接受的，那麼當船舶已經簽訂合約時，船東改變航線的機會十分有限。令人失望的是，很少有石油巨頭採用BP和Equinor的政策。」
原油油輪流量尚未產生重大影響的另一個原因是：其中大部分是俄羅斯原油，而胡塞武裝得到了俄羅斯盟友伊朗的支援。
Vortexa資深貨運分析師帕帕迪米特魯（Ioannis Papadimitrou）表示：「在2023年穿越紅海的大約1,200個滿載原油航次中，有60％來自俄羅斯。鑒於俄羅斯石油越來越多地由非歐盟／西方營運商運輸，在胡塞武裝的持續襲擊中，這些航次面臨的風險最小。此外，這些石油正流向非歐盟／西方買家，這進一步降低了這些航次中斷的可能性。」
過境紅海的油輪運價上漲
Braemar表示：「雖然襲擊沒有影響到更廣泛的油輪市場，但對於希望通過蘇伊士運河的船隻來說，議價和成本在過去幾天發生了巨大變化。蘇伊士型船東公司正在考慮希望從地中海通過蘇伊士運河到遠東地區的運輸合約增加85萬美元運費。」
12月20日，船舶暨海事諮詢公司費恩利（Fearnleys）表示，從中東海灣到歐洲過境紅海的蘇伊士型運價「已大幅走強」，考慮到那裡的事態發展，這並不奇怪。
對航運股市的影響
紅海危機以貨櫃為中心的影響反映在近期的股票定價上。貨櫃航運公司的股價，尤其是以色列航運公司以星航運（Zim）的股價上漲速度快於蘇伊士型原油油輪和成品油輪船東的股價。12月12日，從開盤到中午，以星的股價上漲了42%，儘管處於高度低迷的水準。
相比之下，成品油輪船東Scorpio Tankers、Torm和Ardmore Shipping的股價同期分別上漲了16%、15%和11%。自12月12日以來，蘇伊士型油輪船東Nordic American Tanker和eekay Tankers的股價分別上漲了15%和12%。混合船隊船東Frontline和International Seaways的股價分別上漲了11%和10%。
紅海改道可能需要高達170萬TEU的貨櫃船運力
在胡塞武裝襲擊造成中斷後，貨櫃航運業將需要大量的額外運力來重新安排其通常通過蘇伊士運河使用紅海航線的所有服務航線。
Vespucci Maritime首席執行長詹森（Lars Jensen）說：「將原來走蘇伊士運河的所有貨櫃船改為走好望角的路線，將占用全球5～6％的運力，鑒於目前運力過剩的環境，這當然是可行的。貨櫃船部分可能需要大約140～170萬TEU的額外運力來克服這一挑戰，因為多條貨櫃航線服務通常通過紅海，包括亞洲到北歐，亞洲到地中海，印度到歐洲和亞洲到美國東海岸。」
詹森還提到，由於巴拿馬運河的乾旱現象，亞洲到美國東岸的船隻無法使用該運河，這對這些船隻造成了額外的干擾。他進一步指出，貨櫃船運費率的實際影響預計將在4週後才會顯現。
Xeneta的首席分析師桑德（Peter Sand）表示，亞洲到地中海路線的運費率已經上漲了20%。
詹森特別強調，這次干擾發生的背景與2021年長賜輪事件時期大不相同，當時的運費率要高得多，而這次攻擊恰逢東西向航線的傳統淡季。儘管如此，確保通過蘇伊士運河的安全仍是當務之急。
然而，2位分析師都預計，貨櫃船將通過加快航速來彌補通過好望角的更長路線，因為到目前為止，大多數船都以不超過16節的最大航速慢航。
桑德說，選擇繞行非洲的大型貨櫃船，其額外的燃料成本大約增加了100萬美元。
承運人增加紅海附加費，中遠海運巨型船避開蘇伊士運河
中遠海運似乎在避開蘇伊士運河方面跟隨同行的腳步，因為貨櫃航運公司開始對與紅海路線相關的額外費用徵費。
勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）的船舶追蹤資料顯示，截至12月21日，中遠海運至少有12艘超過10,000TEU的貨櫃船已經向南駛過好望角，儘管這家中國巨頭尚未正式宣布改變航線。業界認為，這是航運公司以服務中斷為由提高運價的嘗試，包括徵收新的安全相關附加費。特別是，在胡塞叛軍於紅海攻擊數量突破2位數後，馬士基及其他幾家航運公司已宣布其船隻將避開該地區。
中遠海運一些主要船隻，包括21,237TEU的COSCO Shipping Solar已於12月17日在阿拉伯海轉向，它當時位於索馬利亞東海岸附近，其自動識別系統（AIS）目的地定為模里西斯的路易士港。
此外，來自亞洲的COSCO Shipping Nebula和COSCO Shipping Kilimanjaro也已在斯里蘭卡和印度南部附近改變航向。同時，COSCO Shipping Libra和CSCL Saturn在離開麻六甲海峽後開始繞道。
從北歐返回的COSCO Shipping Capricorn和CSCL Neptune在進入地中海後不久轉向西行，而來自安特衛普返回的COSCO Shipping Aries則在里斯本附近，計畫繞過蘇伊士直接前往上海洋山港。
從美國東岸返回的4艘船隻，包括COSCO Shipping Rose和東方海外的OOCL Korea也在進入地中海後不久轉向；COSCO Shipping Sakura和COSCO America則選擇在大西洋中部轉向南行，未進入地中海。
據《勞合船舶日報》報導，從地中海開往亞洲的13,200TEU的COSCO Faith在放棄紅海南行路線後已經返回蘇伊士運河。據瞭解，12月21日，另外2艘船，21,000TEU的COSCO Shipping Galaxy和COSCO Shipping Andes在運河南端入口處進行類似的轉彎。儘管中遠沒有對此發表評論，但這暗示了船隻正在繞行好望角。同時，仍顯示正常30天過境時間的船隻位於亞洲或中國水域，意味著它們在再次出發前還有一段時間。
承運商已經將1月1日從中國到北歐的航次運價提高到每標準櫃（TEU）2,000多美元，價格最高可達2,500美元。更極端的市場投機者預測未來幾週的水準將超過5,000美元。
2家頂級航運公司已經開始在這條航線上徵收臨時附加費。
達飛海運援引其提單第10條，對通過好望角規避的船舶徵收「紅海費」，從每標準櫃（TEU）1,575美元到每標準櫃冷藏櫃3,000美元不等。這家法國航運公司在答覆客戶諮詢中表示：「雖然我們知道這可能會影響物流和供應鏈營運，但這是一個必要的步驟，需要付出代價。附加費適用於所有進出紅海港口的貨物，除非託運人選擇指定的樞紐港。」
與此同時，地中海航運公司宣布對歐亞航線的附加費為每FEU 1,000美元，並將對去往紅海港口吉達和阿布都拉國王港的附加費增加一倍。
Vespucci Maritime首席執行長詹森（Lars Jensen）表示：「地中海航運對歐洲到亞洲的附加費宣稱，讓我們看到了價格上漲的潛在趨勢。但是，市場是否會接受加息尚不確定。」
律師警告：合法逃離紅海改道的船「幾乎沒有明確的指導」
船東在拒絕前往中東港口的命令之前需要克服多個法律障礙，這是因應加薩衝突的情況。雖然絕大多數的租船合約都允許在戰爭情況下改變航道，但是否已達到在埃及、約旦、黎巴嫩或以色列這樣做的法律門檻仍不確定。自從去年10月加薩衝突爆發以來，紅海已經發生了大約20次對船隻的攻擊，使得重新規劃航線的必要性日益增加，儘管具體的法律標準依然難以明確界定。受影響的港口範圍不一，其中一些地區的港口幾乎未受影響，而以色列北部的一些港口仍正常運作。
汽船互保協會（Steamship Mutual）的法律專家弗萊（Owen Fry）表示，雖然該協會正忙於處理與紅海相關的法律防衛工作，但到目前為止，戰爭行為尚未造成任何法律責任，但若導彈襲擊導致油污洩漏，則船舶營運商可能面臨清理油污的成本和可能的法律責任。他還提到，如果船東決定改變航線，這可能導致非法偏離的責任問題，尤其是當改道導致航行時間延長並影響貨物時。儘管這一問題已在國際集團層面討論，但尚未達成共識。如果船舶因此受損，還須考慮承租人承保範圍下的責任問題。
弗萊在汽船互保協會網站上列出了以哈戰爭引起的一些航運的法律考慮因素。
拒絕命令
弗萊指出，有2個主要理由可以合法地拒絕命令：一是預期的港口不安全，二是可能遭遇戰爭風險。租船合約通常包含安全港保證，即承租人保證在提名時港口是安全的。若違反此保證，可能導致賠償要求。即使沒有明確的安全港保證，有時也可能默示有此保證。法律規定，前往不安全港口的命令是非法的，船東有權拒絕並要求承租人提供前往安全港的替代命令。港口必須能夠在不暴露於無法通過良好航海技術避免的危險下到達、使用和離開，才被認為是安全的。承租人在下達命令時負有責任，如果當時港口是安全的，則不構成違約，但如果情況變得不安全，則可能須要提供替代命令。
租船合約中經常包含戰爭風險條款，規定船隻在遭遇戰爭、敵對行為、海盜行為、暴力、恐怖主義、封鎖及扣押或拘留等定義風險時的權利和義務。是否暴露於戰爭風險通常由船長或船東判斷，並且必須基於合理的證據。前往戰爭風險區域可能需要支付戰爭風險保險的額外保費，成本通常由承租人承擔。
許多租船合約還包含不可抗力條款，規定在超出雙方控制的事件阻礙或延遲履行合約義務時，一方可能被免除合約義務。以哈戰爭很可能符合該標準，但是否適用取決於合約的具體條款，因為英國法律不承認不可抗力的概念。
合約具體情況
在無法履行義務的情況下，合約也可能被視為合約落空，儘管所援引的標準必然是針對具體情況的，而且以色列港口目前不大可能滿足相關要求。在定期租船合約下，延誤的風險通常由租船人承擔，除非延誤是由船東造成的，或者有條款規定在特定情況下船舶不在租用期間。
常見形式如紐約農產品交易所格式論時傭船定型化契約（NYPE）和廣泛用於油輪運輸的租傭船契約Shelltime合約中的標準非租用期條款，並不涵蓋因武裝衝突導致船舶延遲的情況，但定制條款可能會說明船舶在這些情況下處於停租狀態。
如果船舶因無法避免的危險而受損，原則上船東有權要求租船人賠償因違反安全港口保證而造成的損失。
當因衝突導致貨物受損或交付延遲時，運輸合約下的承運人可以根據《海牙／海牙威士比規則》的特定例外條款來免責。這些最關鍵的例外包括：戰爭行為（第4(2)(e)條）、暴動和騷亂（第4(2)(k)條）或非由於承運人的實際過失或私謀，或者承運人的代理人，或僱傭人員的過失或疏忽所引起的其它任何原因（第4(2)(q)）項的例外情形。
在胡塞武裝對商船連續發動攻擊之後，承運人可能認為通過紅海的航行會給船舶、船員或貨物帶來無法接受的風險。關於在這種情況下什麼情形會被視作非法改變航線，缺乏明確的指導原則，因此須根據合約的具體條款來判斷。船長需要評估敵對行動的性質和影響範圍，從而判斷船舶、船員或貨物是否面臨實際的威脅。如果基於合理的依據作出了這樣的評估，則選擇一條更長的路徑通常不會被視為違反運輸合約的偏離行為，雖然這需要對每個具體情況進行個別評估。
禮德律師事務所（Reed Smith）的運輸合夥人克魯洛（Jeb Clulow）也強調了紅海局勢對世界貿易的影響。
保持冷靜，繼續前進
雖然一些船東避開蘇伊士運河，改道通過好望角，但其他船東則採取了「保持冷靜，繼續前進」的方法，繼續穿越紅海。倫敦海上保險市場擴大了紅海被判定為高風險的區域，因此產生了額外的保費。
克魯洛說：「這些安全問題的時機加劇了營運商的困難，恰逢通過另一條大運河巴拿馬運河的運輸中斷。在這種情況下，嚴重的乾旱降低了巴拿馬運河的通過能力。在這2種情況下，許多營運商都在走更長、更昂貴的路線。局勢仍然動盪，促使美國組建了一個特遣部隊，致力於維護這條關鍵貿易路線沿線的安全。這些努力的結果可能會對局勢產生重大影響。」
參考文獻
1. Rob Willmington: Asia/Europe boxships remain in Red Sea limbo, Lloyd’s List 19 Dec 2023
2. Rob Willmington: Europe-Asia boxships in Red Sea start returning to Suez Canal, Lloyd’s List 20 Dec 2023
3. Greg Miller: Red Sea fallout much greater for containers than tankers, bulkers, American Shipper December 20, 2023
4. Enes Tunagur&Rob Willmington: Up to 1.7mTEU containership capacity could be neededfor Red Sea rerouting, Lloyd’s List 18 Dec 2023
5. Cichen Shen: Dozen more COSCO megaships skip Suez as carriers add Red Sea surcharges, Lloyd’s List 21 Dec 2023
6. David Osler: ‘Little clear guidance’ on lawful deviation from Red Sea rerouting, lawyers warn, Lloyd’s List 21 Dec 2023
RSS訂閱