Brace for slower growth and higher volatility
呂周、鴻亮
【關鍵字】蘇伊士運河、港口費、關稅
【keywords】Suez Canal; port fees; tariffs
中美元首協議達成後，USTR暫停301條款對中國造船業的調查。美國暫停對中國船舶徵收港口費意味著什麼？笛卡爾報告顯示，10月美國進口量基本持平。罕見的10月：貨櫃貨運量與中國進口復甦趨勢出現偏離。運力困局考驗貨櫃海運運價。美國主要港口10月貨櫃進口量同比下降17.6%。赫伯羅德與馬士基的雙子星聯盟推動亞洲航線運量增長 19%。20家航運公司討論全球航線返回蘇伊士運河問題。航運公司重返蘇伊士航線或將導致海運運價暴跌。關稅如何震動全球貿易。最新一期LMI報告顯示美國物流業10月增長保持穩定。丹麥「吹哨人」警告：需做好迎接增長放緩與波動性更高的準備。
中美元首協議達成後，USTR暫停301條款對中國造船業的調查
美國貿易代表署（United States Trade Representative，USTR）於2025年11月9日表示，將暫停針對中國「以海事、物流與造船產業取得主導地位」所展開的第301條調查（Section 301 Investigation of China’s Targeting of the Maritime, Logistics, and Shipbuilding Sectors for Dominance）相關回應性措施，暫停期限為一年，並自美東時間2025年11月10日凌晨0時01分起生效。
美國貿易代表署指出，這項決定係因應白宮於2025年11月1日宣布，美國總統川普（Donald Trump）與中國國家主席習近平（Xi Jinping）達成一項貿易與經濟協議。依據總統指示，美國將在暫停相關回應性措施的同時，持續依第301條規定，與中國就本次調查所涉及的議題展開談判，並同步推動國內政策作為，及與重要盟友與夥伴討論振興美國造船業的可能途徑。
在此項宣布之前，美國貿易代表署於2025年10月14日表示，已就今年4月公布、用以調整美國造船業相關回應性措施的部分內容，說明其修正後的行動方向。
美國貿易代表署於2025年4月17日發布的聲明中，曾點出這項行動的主要構成，包括：
- 自2025年10月14日起，調整對外國建造汽車運輸船營運商所課徵服務費的計算基礎，並將費率訂為每淨噸46美元；
- 追溯自2025年4月17日起，取消一項條款，該條款原本允許在未符合外國建造船舶使用限制的情況下，暫停液化天然氣（LNG）出口許可；
- 對部分碼頭橋式起重機（STS）及貨物裝卸設備課徵100%關稅。
美國貿易代表署亦提出其他進一步修正方案，係根據2025年4月與6月於《聯邦公報》（Federal Register）發布之公開徵詢意見內容而來，其中包括：針對特定長期租約下的乙烷與液化石油氣運輸船（LPG）提供費用豁免，以及對部分貨物裝卸設備及其零組件課徵最高達150%的額外關稅，例如橡膠輪胎式龍門起重機（RTG）及其相關組件。
在上述第301條調查架構下，美國亦於2025年10月14日開始對停靠美國港口、於中國船廠建造的貨船徵收港口費。該項費用按每航次、每淨噸50美元計算，意味著大型船舶在一次正常航程中，可能須負擔高達數百萬美元的費用。市場人士指出，相關措施在實施後，已對全球航運市場造成高度混亂。
這些港口費用促使部分航商重新調整其美國航線布局，包括重排港口掛靠順序，並將部分航次的運力移出，以降低財務衝擊；亦有航運公司因中國後續採取的反制措施，對具美國股權背景的航商形成壓力，而出現美國籍董事退出董事會的情況。華府今年稍早亦已針對部分空船抵達美國、用以裝載農產品與能源出口的散裝船，給予費用豁免，此舉係因應美國託運人對相關措施的反對意見。
在此次暫停美方措施的同時，中國亦已取消對美國籍船舶所課徵的報復性港口費用。相關安排被視為美中貿易協議的一部分，該協議是在川普與習近平於上月在南韓會面期間達成。市場觀察指出，美國撤回對逾1萬艘中國船舶的相關費用，換取中國取消對183艘美國船舶的報復性收費，突顯雙方在港口費議題上的互動具有高度政治與談判性質。
外界對於暫停第301條造船業調查的反應呈現分歧。
美國港埠協會（AAPA）表示，美國港口產業對這些費用與關稅獲得為期一年的暫停感到鬆一口氣。該協會指出，這段暫停期可讓產業持續運送支撐美國經濟運轉的貨物與旅客，並呼籲川普政府持續與相關方面談判，以確保這些政策不會在一年後重新實施。
另一方面，多個勞工工會則對暫停措施表達不滿。彭博（Bloomberg）報導指出，工會在致函美國貿易代表葛里爾（Jamieson Greer）時表示，政府在最需要信心與長期規劃的時刻，選擇將第301條救濟措施暫停一年，反而引入不確定性，並形同持續讓中國免於承擔後果。該聯名信由美國鋼鐵工人公會（United Steelworkers）、國際機械師與航太工人協會（International Association of Machinists）、國際電機工人協會（International Brotherhood of Electrical Workers）以及國際鍋爐工兄弟會（International Brotherhood of Boilermakers）共同署名。
除工會之外，也有來自戰略與安全領域的批評聲音。曾任海軍部長顧問、現為海事顧問的史泰爾斯（Hunter Stires）指出，暫停港口費是一項重大的戰略錯誤，認為相關措施被包裝為「對等」行動，實際上卻不具實質對等性。
他主張，美國應透過外交手段加大力道，爭取盟友，特別是歐洲國家，共同建立針對中國船舶的多邊港口費制度，以重建公平競爭環境，並協助全球海事民主國家重振因中國反競爭行為而受創的本國海事產業。
10月美國貨櫃進口量罕見月減
根據加拿大物流數據與軟體服務供應商笛卡爾（Descartes）發布的《全球航運報告》（Global Shipping Report）10月版顯示，2025年10月美國進口導向的貨櫃進口量為2,306,687TEU，較9月小幅下滑0.1%，並較去年同期減少7.5%，亦低於歷史旺季常見的240萬至260萬TEU區間。
這是《全球航運報告》的第51期，自2021年8月首次發布以來持續追蹤市場變化。報告指出，10月是過去10年中僅有的第2個出現月減的10月，被視為進口商在貿易與經濟環境持續變動下，普遍採取審慎策略的明確訊號。
笛卡爾表示，2025年前10個月的美國貨櫃進口量累計年增0.9%，但成長幅度已明顯收斂，從1月接近10%的年增率，逐步降至10月不到1%。報告認為，年初在關稅不確定性下出現的提前進口（frontloading）、持續的貿易波動，以及消費需求轉弱，均已削弱進口動能。
笛卡爾產業策略總監伍德（Jackson Wood）指出，儘管來自中國的貨量在10月有所回升，但整體美國貨櫃進口量仍較9月略為下滑，顯示美國進口商在地緣政治摩擦與監管政策快速變動的背景下，仍維持高度謹慎，供應鏈的不確定性與複雜度持續升高。
就中國來源貨量而言，10月美國自中國進口的貨櫃量為803,901TEU，較9月成長5.4%，此前8月至9月曾下滑12.3%；不過，該數字仍較去年同期減少16.3%，並較2024年7月創下的歷史高點1,022,913TEU低21.4%。同時，中國在美國總進口中的占比回升至34.9%，高於9月的33.0%，顯示中國貨量出現溫和修復，但整體仍未回到高峰水準。
若以前10大來源國觀察，美國進口量自9月至10月合計減少171,350TEU，降幅為9.4%。其中，中國單一來源即年減16.3%，其他降幅較為明顯的國家還包括印度（-18.5%）、日本（-8.5%）及德國（-4.3%）等。
港口層面方面，10月美國前10大港口的貨櫃量幾乎與9月持平，僅減少114TEU，顯示整體進口水準已趨於穩定，未出現系統性壅塞。主要門戶港雖出現輕微的季節性運輸延誤，但吞吐表現仍維持穩定。
在個別港口表現上，邁阿密港成長12.9%，表現最佳，其次為長灘港（9.1%）、奧克蘭港（4%）、休士頓港（1.2%）及紐約／紐澤西港（0.8%）。相較之下，塔科馬港（-6.4%）、薩凡納港（-6.1%）、洛杉磯港（-5.5%）、諾福克港（-3%）及查爾斯頓港（-0.6%）的進口量出現下滑。報告指出，整體表現偏於持平，顯示進口商正以較為保守的節奏進行採購，偏離以往10月通常較9月成長的季節性模式。
在中國進口回升的港口分布上，長灘港（+20.4%）與紐約／紐澤西港（+21.1%）對中國貨量回升的貢獻最大；而西雅圖港（-20.6%）、查爾斯頓港（-8.4%）及洛杉磯港（-8.3%）則為降幅最明顯的港口。
報告另指出，遠洋航商仍持續避開紅海，改道繞行非洲好望角，使單一航程增加最多達2週的航行時間。此外，部分航商在美國於2025年10月14日正式實施針對中國船舶的港口費之前，已提前調整運力配置與航線港序，相關操作可能反映在10月整體貨量走弱之中。
長灘港單月進口下滑 但全年表現尚未反轉
在全美層級數據顯示進口動能趨緩之際，個別主要港口的營運表現則呈現出時間差與結構差異。部分港口雖已在單月數據上反映需求降溫，但在年初提前進口效應與高基期支撐下，全年累計量能仍維持在相對高檔，顯示市場轉弱的影響尚未全面反映至港口營運層面。
儘管10月需求轉弱，導致單月貨量年減近2成，長灘港2025年截至目前的貨櫃處理量仍持續領先2024年創下的歷史紀錄。
長灘港與洛杉磯港共同組成的聖佩德羅港區為美國最繁忙的港口群。2025年10月，長灘港共處理839,671TEU，較2024年10月減少14.9%；2024年10月為該港114年歷史中表現最強勁的單月。
就進出口結構而言，10月進口量年減17.6%，至401,915TEU；出口量下滑11.5%，至99,817TEU。作為未來進口動能指標之一的空櫃量亦年減12.6%，至337,940TEU。
累計2025年前10個月，長灘港共處理8,229,916TEU，年增4.1%，並持續朝超越2024年全年超過960萬TEU的歷史高點邁進。
在關稅與貿易政策持續不確定的情況下，長灘港仍維持穩定營運。長灘港執行長柯德洛（Mario Cordero）與營運長哈塞加巴（Noel Hacegaba）在一場線上媒體說明會中表示，港口正因應市場變化，確保營運不中斷。
針對航運媒體FreightWaves 提問、關於目前已暫停的美國對中國船舶徵收港口費措施對貨量的影響，柯德洛表示，貨量本身已反映市場狀況，並期盼這項暫停措施，不論是船舶費用或關稅層面，都能協助相關各方尋求不會影響美國消費者的務實解決方案。
柯德洛指出，因為製造商、零售商及其他業者共同分攤部分成本，抑制價格上漲，消費者迄今為止尚未明顯感受到關稅帶來的價格衝擊；但隨著時間推進，這種情況可能改變。他表示，隨著託運人持續將關稅成本轉嫁，未來數月內，將有更高比例的成本反映至終端消費者價格，特別是接近2026年之際。
哈塞加巴則表示，港口持續與各合作夥伴協調，在問題發生前預先因應與化解風險，以確保貨物流通順暢，並支撐整體經濟運作。
運力困局考驗貨櫃海運運價
在全球最大市場的經濟不確定性削弱需求、並對跨太平洋東向這條基準航線造成壓力之際，主要定期航商正透過多項手段試圖管理運力。
根據Freightos波羅的海貨櫃運價指數（Freightos Baltic Index），亞洲至美國西岸的運價在截至2025年11月7日的當週上漲48%，達到2,958美元／FEU，主要反映自2025年11月1日起生效的綜合費率附加費（GRI）。
不過，在海運運價亦漲亦跌的市場環境中，Freightos分析師萊文（Judah Levine）在一份提供給客戶的市場評論中指出，儘管11月初GRI推動亞洲至美國西岸運價短線大幅上揚，但截至2025年11月中旬，即期日運價已開始出現小幅回落跡象，顯示漲勢缺乏實質需求支撐；同時，亞洲至美國東岸運價則大致維持在10月水準，反映市場整體動能仍偏疲弱。
萊文並表示，運價可能很快回落至10月底水準，而該水準本身亦是航商透過GRI自10月初年度低點拉抬而來。為避免運價再度下探，部分航商已於11月宣布進一步取消航班（blank sailings），藉由收縮運力暫時撐住價格，但相關作法僅能延緩下滑，難以扭轉供需基本面。
儘管受到運價短期波動且需求動能轉弱的影響，美國主要貨櫃門戶港自2025年10月以來已出現部分走弱跡象，但在年初提前進口效應支撐下，這些港口2025年全年貨量仍有望超越去年的歷史高點。
然而，除需求疲弱之外，航商同時還面臨船隊持續擴張、運力過剩攀升的問題。2024年因紅海改道所帶來、推升運價至長期平均之上的暴利，如今已逐漸消退。
萊文指出，全球月度運價基準自2025年3月以來，已連續呈現年減，即便2025年整體貨量仍在成長。隨著葉門胡塞武裝暫停對航運的區域性攻擊，市場出現航商考慮重返蘇伊士運河的討論，這一動向很可能進一步加劇運力過剩的問題。
萊文表示，當前的低需求時期，對航商推動GRI的企圖構成明顯挑戰。
美國全國零售聯合會（NRF）指出，2025年10月美國海運進口量已回落至接近5月與6月的年度低點，當時美國對中國商品課徵的關稅一度升至145%。由於自2025年8月中旬以來出現關稅推動的提前進口效應，11月與12月的進口量預期將持續出現年減幅達雙位數的情況。
萊文表示，美國海運進口量預期將在2026年1月及2月初、農曆新年前的備貨期間出現回升，不過，與2025年第1季因提前進口而形成的高基期相比，這段期間的年減幅仍可能相當顯著。
在亞洲至歐洲航線方面，運價於最近一週上漲9%，約為2,500美元／FEU，而11月的GRI更將亞洲至地中海航線的運價推升24%，至2,837美元／FEU。萊文指出，隨著該航線進入長約簽約季，已有部分航商宣布於月中再度調整GRI，目標是將亞洲至歐洲航線運價推升至3,000美元／FEU水準。
葉門胡塞武裝暫停紅海行動，對航運市場帶來震撼性影響。
雙子星聯盟推升亞洲貨量19% 赫伯羅德前9月獲利下滑
德國定期航商赫伯羅德（Hapag-Lloyd）表示，因全球貿易爭端導致需求分布不均、運價承壓，公司2025年前9個月獲利下滑。
赫伯羅德指出，儘管同期營收由去年的152.8億美元成長至160.5億美元，但集團獲利仍由18.3億美元降至9.46億美元。公司在公告中表示，2025年第3季獲利表現雖較第2季改善，但在運價偏低與成本壓力上升的影響下，仍明顯低於去年同期。
隨著集團稅前息前折舊攤銷前盈餘（EBITDA）與營業利益（EBIT）同步下滑，利潤率分別由去年的24%與13%，降至17%與6%。
在貨櫃航運業務方面，赫伯羅德的航運收入年增至157億美元，較去年同期的149億美元成長，主因在於運量年增9%，由930萬TEU提升至1,020萬TEU，增長動能主要來自東西向航線。
赫伯羅德與馬士基（Maersk）於2025年正式啟動雙子星聯盟（Gemini Cooperation），該合作帶動其亞洲航線貨量成長19.2%。
不過，作為全球第5大貨櫃航商，赫伯羅德指出，其航運業務的EBITDA與EBIT利潤率仍分別下滑至15.5%與4%。相較之下，馬士基在最近一季公布的相關利潤率分別為19.5%與6.2%。赫伯羅德說明，雙子星聯盟的航網轉換與啟動成本，以及全球多地港口壅塞所衍生的額外費用，均對利潤率造成壓力。
就運價表現而言，赫伯羅德的平均運價為1,397美元／TEU，較去年同期的1,467美元下滑4.8%，但同期運量仍年增6.1%。作為對照，第3季全球貨櫃運量年增幅為3.7%。
展望全年，赫伯羅德已將2025年全年EBITDA預估區間收斂至31億至36億美元，EBIT預估區間則調整為6億至11億美元。
20家航運公司討論全球航線返回蘇伊士運河問題
埃及政府官員與多家主要航運公司近期舉行會議，磋商全球航運是否回流至局勢受創的蘇伊士運河航線。
11月上旬，埃及蘇伊士運河管理局（SCA）主席拉比伊（Ossama Rabiee）與來自20家航運公司與代理機構的代表會晤，討論紅海局勢的最新發展，以及相關情勢對經由蘇伊士運河通行的全球貿易與海上運輸市場所造成的影響。
這場會議在蘇伊士運河管理局總部舉行，多名管理局董事會成員亦出席，屬於該機構定期召開的一系列諮詢會議之一，目的在於就航行計畫與船期安排徵詢業界意見。
此次會議召開之際，埃及正設法從2023年底以來通行費收入出現的2位數跌幅中復甦。自葉門胡塞武裝對商船發動攻擊以來，多家大型貨櫃航商被迫將航線改道，避開蘇伊士運河，改走成本更高、航程更長的路線，連結亞洲與歐洲、地中海及美國港口。
在此背景下，蘇伊士運河通行費收入大幅下滑。2024年通行費收入由2023年創下的102.5億美元歷史新高，驟降至約42億至42.5億美元，跌幅高達60%。不過，2025年第1季通行費收入回升至8.99億美元，較去年同期成長逾16%。
外界曾憂心，通行費收入重挫恐迫使埃及政府削減支出，尤其在敘利亞、伊朗、加薩、黎巴嫩等地近期局勢動盪的背景下，相關風險更令人不安。為吸引大型航商回流，蘇伊士運河管理局已於2025年5月開始，對大型貨櫃船提供15%的通行費折扣。
儘管2024年航商因改道而在短期內獲得數十億美元的額外收益，但近期全球貿易局勢動盪，以及美國關稅政策反覆變動，已在需求前景不明的情況下壓抑貨量，並對航商獲利造成衝擊。
與此同時，蘇伊士運河的通行量已出現改善。2025年7月至10月期間，通行船舶共計4,405艘、總噸位1.85億噸，高於去年同期的4,332艘與1.676億噸。
拉比伊在一份聲明中指出，10月有關加薩停火的談判有助於緩和區域緊張局勢，10月共有229艘船舶重返蘇伊士運河，為危機爆發以來單月回流船舶數量最高紀錄。
2025年11月7日，達飛海運（CMA CGM）旗下17,859TEU的「Benjamin Franklin」通行蘇伊士運河，為2年來通行該水道的最大型貨櫃船；同級的「CMA CGM Zheng He」亦於近期完成通行。達飛海運是少數在衝突期間仍維持紅海定期航線服務的全球航商之一。
在此次會議中，達飛海運埃及業務執行長扎格魯（Tariq Zaghloul）表示，蘇伊士運河並無可替代路線，並預期隨著公司擴張計畫推進及新船交付，未來一季該集團經由蘇伊士運河的航次將增加。
拉比伊則呼籲航運代理機構向航商釋放正面訊號，並鼓勵其恢復通行蘇伊士運河。
英國船舶經紀商克拉克森（Clarkson）董事長巴南（Ehab El-Bannan）在會中建議，管理局可考慮依船舶數量與噸位設計誘因措施，以提升通行量，並預期在新的一年，蘇伊士運河交通量將出現「重大突破」。
馬士基（A.P. Moller-Maersk）董事長烏格拉（Robert Uggla）於10月與埃及總統塞西（Abdel Fattah El-Sisi）會面，重申該集團持續投資埃及的承諾。
全球最大貨櫃航商地中海航運（MSC）則向會議表示，鑑於區域穩定性改善，預期南向船舶將迅速回流。台灣長榮海運亦指出，只要區域情勢「完全且永久」穩定，便已準備恢復通行。
中國遠洋海運集團（Cosco）代表阿爾薩拉米（Hani Al-Salami）表示，國際海運社群出現的結構性變化，包括運價下滑以及供需關係轉變，將促使航商重返蘇伊士運河。
航運公司重返蘇伊士航線或將導致海運運價暴跌
在官方與部分航商釋出回流意願、且通行量已出現回升跡象之際，市場對於全球貨櫃航運是否即將大規模重返蘇伊士運河的討論迅速升溫。不過，隨著安全風險、保險承保條件與運力結構等因素浮上檯面，業界也同樣關注，一旦紅海航線全面恢復，對全球航運市場帶來的影響，未必全然正面。
控制了葉門約40%領土的胡塞武裝（Huthi）於11月上旬透過致函加薩實際執政的巴勒斯坦伊斯蘭組織哈瑪斯（Hamas），對外傳達其暫停攻擊的立場。
埃及蘇伊士運河管理局近期主辦航商高層峰會，也進一步推升市場對航運回流的期待。
分析師指出，儘管加薩停火談判似乎達成了過去2年美國對胡塞武裝軍事行動未能實現的效果，但全球貨櫃航運是否回流，仍取決於能否提供足以讓航商與保險公司接受的安全保證。
航運數據平台Xeneta首席分析師桑德（Peter Sand）表示，截至11月中旬相關細節仍不明確，航商不可能僅憑胡塞武裝的口頭承諾，就承擔船員、船舶與貨物的安全風險，而保險公司對此的要求更為嚴格。
桑德指出，各家航商對風險的承受度並不一致。法國達飛海運在胡塞武裝持續發動攻擊期間，仍維持紅海定期航線服務，曾在航運圈內引發諸多揣測。該公司11月再度測試市場風險承受度，讓超大型貨櫃船「CMA CGM Zheng He」與「CMA CGM Benjamin Franklin」通行紅海，成為2023年以來通行該航線的最大型船舶。
桑德認為，若市場對風險的認知持續下降，通行量可能逐步增加，但短期內不太可能回到2023年前的水準。
Xeneta估算，目前因繞行非洲而增加的航程，約吸收全球200萬TEU的貨櫃運力，進一步推升船隊的運力需求。
若紅海航線全面恢復，這條連結亞洲、歐洲、地中海與北美的關鍵貿易通道，將有助於緩解全球海運供應鏈壓力，但除非航商採取停航、拆船、降速航行或取消航次等強硬措施，否則運價恐面臨大幅下跌風險。
APM Terminals資深投資經理德格魯伊特（Luuk de Gruijter）在LinkedIn貼文中指出，航商目前正面臨兩難抉擇：要麼接受仍存在的安全風險重返紅海，要麼繼續繞行好望角並承擔市占流失的風險。他警告，一旦更多航商跟進、紅海全面重啟，亞歐航線運力將迅速增加，運價勢必下滑，而保險費率也將在多次安全通行獲得驗證前維持高檔。
馬士基（A.P. Moller-Maersk）執行長柯文勝（Vincent Clerc）在財報說明會上表示，公司必須確認加薩停火已「穩固且具持續性」，並需審慎評估胡塞武裝的立場，才能判斷何時適合恢復紅海航行。
在2024年創紀錄需求帶動下，貨櫃航商曾因改道而賺進數十億美元的額外收益，但目前全球經濟不確定性已削弱消費信心，並抑制工業活動。
桑德指出，遠東至北歐、地中海及美國東岸等原本經由紅海航行的3大航線，即期平均運價自今年初以來已下跌超過50%。若貨櫃船大規模重返紅海，將向市場釋放大量運力，不僅影響直接相關航線，也可能在全球層面進一步壓低運價。
他警告，航商正逐步走向虧損區間，即使不考慮紅海因素，2026年全球運價仍可能下跌多達25%。
桑德也提醒，託運人應提前規劃應變方案，因為一旦航線全面恢復，全球海運供應鏈在重新配置經由蘇伊士運河的服務時，恐出現嚴重干擾。
他強調，目前仍有許多關鍵問題有待釐清，但若航運大規模回流，其對託運人與航商帶來的影響，將具有「地震級」的衝擊。
關稅如何震動全球貿易
過去一年，貿易合規領域充滿反覆啟動、暫停與高度不確定性。以下說明物流與供應鏈專業人士，如何在維持合規、效率與韌性的同時，為2026年做好準備。
若要回顧2025年最具影響力的監管變動，就無法不談關稅。毫無疑問，關稅是今年最令人疲憊的議題之一。關稅一度上路，隨後又被撤銷或調降；有時層層疊加，有時又沒有；有些產品適用，有些則否；有的屬於對等關稅，有的則依據《國際緊急經濟權力法》（IEEPA）、第232條或第301條實施。
貿易團隊被迫快速學習大量新詞彙，例如「冶煉、熔煉與澆鑄」（smelt, melt and pour）。過去長期享有免稅待遇的企業，也開始緊急了解什麼是自由貿易協定，以及其運作方式。為了計算完稅後成本，供應鏈盤點與路徑分析一度成為顯學；自由貿易區（FTZ）被納入評估；產品分類必須重新驗證，如此等等，幾乎無止無盡。
然而，距離對等關稅首次宣布，其實也才過去約6個月，學習曲線之陡峭可見一斑。
關稅已推升供應鏈整體成本，影響庫存管理與交期安排。企業不得不在轉移採購來源、分散供應商，以及提高合規預算之間做出艱難抉擇，以因應與新進口規則及法規相關的要求，而這些規則往往來自更加複雜且多元的供應鏈結構。
關稅之所以影響深遠，在於其同時觸及進口合規的3大支柱：完稅價格（Valuation）、原產地（Country of Origin）與產品分類（Classification）。上述任何一項只要出現單一錯誤，都可能導致企業多繳或少繳關稅，而這2種結果皆非理想情況。
企業面臨的真正兩難，在於是否要投資並落實相關制度，以確保關稅如實繳納，卻又無法確定這些關稅是否會被撤銷。由於美國最高法院預計在11月初審理關於關稅存廢的相關案件，企業應注意，即便關稅最終遭到推翻，退稅也不會自動發生。
合規團隊此時應立即與報關行溝通，討論如何提出退稅申請，以及哪些進口報關案件符合申請條件。不過，這恐怕還不是故事的終點。
即便不再適用IEEPA關稅，政府仍可能轉向其他關稅授權機制。事實上，相關動作已經出現，包括針對汽車與汽車零組件、軟木材，以及廚櫃與檯面產品新增第232條關稅。這將是一場長期戰，企業勢必要有心理準備。
附屬企業規則
美國商務部工業及安全局（BIS）於9月29日正式公布備受期待的「50%規則」（又稱附屬企業規則，Affiliates Rule），並立即生效。
該規則擴大美國出口管制的適用範圍，規定凡是其50%以上股權（無論直接或間接、單一或合計）由政府實體清單（Entity List）、軍事最終用戶清單（Military End User List）或財政部海外資產管控辦公室（OFAC）「特別指定國民及封鎖人員名單」（SDN List）中的一方或多方持有的企業，即便未被正式列名，也將被視為「未列名實體」，適用相同限制。
盡職調查並不如字面上看起來那麼簡單，連BIS本身也承認這一點。BIS表示，長期以來中小企業仰賴的線上綜合篩選名單（Consolidated Screening List）已不足以因應新規，並期望企業建立以風險為導向的合規制度，以符合附屬企業規則要求。
實務上的困難，在於必須深入查找企業的股權結構，而相關資訊往往並非輕易取得。這類研究不僅需要知道從何處著手，也必須清楚要查找哪些關鍵線索。即便企業能透過要求客戶簽署聲明文件取得部分股權資料，是否能辨識政府要求特別留意的「其他控制跡象」，仍是一大挑戰。
因此，在9月底時，業界普遍面臨的關鍵問題是：「要不要出貨？」企業一邊猶豫，一邊匆忙重新審查或再次審查客戶與供應商，成為這一年反覆啟停狀態中的又一個插曲。
政府延宕與停擺
接下來的挑戰，來自BIS本身的積壓問題。今年以來，出口許可與分類申請大量堆積，企業急需協助，卻幾乎找不到可即時回應的窗口。
曾經擁有豐富經驗的官員與審核人員隊伍，如今已大幅縮減。生產高度敏感產品、且須取得全球多國許可的企業，不是被迫暫停出貨，就是必須付出額外成本，才能讓許可加速放行。
此外，BIS於8月底撤銷先前核發的「經認證終端使用者」（Validated End User，VEU）資格，該資格原本允許少數企業在無須逐案申請許可的情況下，向中國出口特定半導體製造設備，這也意味著更多許可申請被加入既有積壓行列。若供應鏈運作仰賴相關許可，企業應立即檢視未來6至12個月內即將到期的許可，並盡可能提早提出展延申請。
接下來該怎麼做？
可以說，2025年對貿易與合規工作者而言確實是一段相當消耗心力的時期。不過，可以確定的是，貿易領域的專業人士向來展現出高度的韌性。近期社群媒體上出現所謂的「大鎖定」（Great Lock In）趨勢，鼓勵人們在秋季就專注於自我精進的目標，而非等到新年才開始。
同樣地，若企業希望在2026年將法規變動對供應鏈的衝擊降到最低，現在就可以提前著手，從人員、流程與科技3個層面，為未來營運績效提升與風險控管奠定基礎。
人員（People）：負責貿易作業的團隊是否具備快速且有效因應變動的能力？是否足夠熟悉自身出貨產品，以辨識錯誤分類或低報價格？能否迅速操作系統，暫停或放行貨物？是否被賦予權限，在發現異常時主動提出質疑？合規訓練的預算是否充足？是否值得現在就投資人才，以避免未來因不熟悉法規或內部流程而引發的違規風險？
流程（Processes）：BIS已明確表示，期望企業建立以風險為基礎的合規制度，透過政策、程序與作業流程，辨識並管理因附屬企業規則而產生的風險。至少應涵蓋高風險地區的優先審查、股權與控制權盤點、警訊識別與通報機制、必要時暫停或恢復出貨的作業流程、關鍵流程訓練，以及完整的文件保存。這一環節不應被擱置，因為2025年的變動速度已顯示，情勢短期內不會放緩。
科技（Technology）：儘管法規日益複雜，仍有許多企業以試算表、電子郵件與人工檢查方式管理貿易合規，這種做法已難以為繼。企業應評估哪些環節可以自動化，並確保具備合適的系統、清楚資料儲存位置，以及有效運用系統的能力。全球貿易管理系統可協助儲存產品分類、許可資訊，並同步進行名單篩查。
同時，系統並非建置完成後即可一勞永逸。受限制對象名單會持續更新，第232條衍生產品清單亦不斷擴大，關稅稅率也可能隨國際協議進展而調整，因此必須定期測試與更新系統。
這是一項艱鉅挑戰，但只要進行少數關鍵調整，企業就能在2026年更快從「停」轉向「動」。唯有持續學習、善用科技，並採取策略性風險管理，才能將合規挑戰轉化為競爭優勢，在維持供應鏈運作的同時，穩步邁向順暢且合規的全球貿易。
LMI報告顯示美國物流業10月增長保持穩定
根據11月4日發布的《物流經理人指數》（Logistics’ Managers Index，LMI），物流產業在10月的成長動能仍然維持。
LMI為一項月度指標，由亞利桑那州立大學（Arizona State University）、科羅拉多州立大學（Colorado State University）、內華達大學雷諾分校（University of Nevada, Reno）、佛羅里達大西洋大學（Florida Atlantic University）及羅格斯大學（Rutgers University）的研究人員共同推動，並獲得美國供應鏈管理專業協會（Council of Supply Management Professionals，CSCMP）支持。LMI報告由羅傑斯（Zac Rogers）、卡諾瓦萊（Steven Carnovale）、葉尼尤特（Shen Yeniyurt）、倫貝克（Ron Lembke）與羅傑斯（Dale Rogers）等多位博士共同撰寫。
報告指出，LMI指數係依據物流產業中的8項「獨立構成要素」進行計算，包括：庫存水準與成本、倉儲容量、倉儲使用率與價格，以及運輸容量、使用率與價格等指標。
10月LMI指數為57.4，連續第2個月維持在50以上（50以上代表產業處於成長狀態），並與9月讀數相同。不過，這已是LMI連續第8個月低於歷史整體平均值61.4。
LMI報告指出，整體指數缺乏明顯變動，主要是因為庫存與倉儲相關指標走弱，與運輸相關指標走強之間形成拉鋸。
從10月各分項指數來看，出現以下變化：
庫存水準下滑5.6%，降至49.5； 倉儲使用率下降8.8%，降至56.5，LMI形容其為「成長幅度明顯放緩」； 運輸價格上升7.5%，至61.7； 運輸容量小幅下降0.7%，至54.5。報告指出，運輸價格回升、加上可用運輸容量擴張幅度略為放緩，使得先前連續2個月出現的負向「運費倒掛」（freight inversion）趨勢告一段落； 運輸使用率上升7.3%，至57.3，LMI指出，這與9月讀數50.0、幾乎沒有變動的情況相比，是一個「顯著轉變」。
LMI指出，這樣的結構與2018年秋季的情況相似。當時，上游B2B貨運因美國對中國進口商品加徵關稅而放緩，但在美國消費動能強勁的支撐下，下游B2C物流活動仍維持穩定。強勁的下游需求，使得貨運市場一路維持成長至2018年底，不過，在假期消費結束後，市場於2019年初出現放緩。報告指出，未來是否會在2026年重演類似走勢，值得持續觀察。
整體而言，依據10月的數據，運輸市場（至少在下游端）於2025年底前仍可能維持相對強勁。綜合各項指標來看，隨著假期銷售展開，庫存水準正在下降，先前倉儲空間偏緊的情況獲得緩解，貨物流動加快，也帶動運輸使用率上升。換言之，供應鏈正從先前受庫存壓力影響、相對靜態的狀態，轉向更具動態性、且符合季節性節奏的運作模式。
針對疫情後不同年度的庫存變化，報告指出，過往年度庫存往往在10月中旬觸頂，隨後隨著假期消費逐步下降。然而，今年的情況有所不同，企業為避開關稅而提前拉貨，導致庫存高峰出現得比往年更早。
不過，報告也指出，10月的數據顯示庫存正逐步回歸正常狀態，已有跡象顯示貨物開始流向零售端。LMI表示，庫存水準本月轉為收縮（下降5.6%，至49.5），顯示假期購物季已經展開；而月初庫存水準更一度以39.1的強勁收縮速度下降，反映先前累積的大量庫存正在被快速消化。
丹麥「吹哨人」警告：需做好迎接增長放緩與波動性更高的準備
丹麥船舶金融公司（Danish Ship Finance，DSF）研究與永續發展主管雷克斯（Christopher Rex），在航運分析圈中經常以提出偏向逆風、長期結構觀點而受到關注。雷克斯最新針對長期趨勢的分析指出，全球航運市場正逐步脫離過去由規模擴張與高度全球整合所支撐的成長模式，轉向一個更為破碎、波動性提高、且成長速度放緩的海運格局。
雷克斯指出，儘管近年來干擾事件頻仍，全球經濟仍展現出相當程度的韌性。頻繁的政策調整、制裁措施、航線改道，以及高度地緣政治化的衝擊，反而在短期內支撐了航運活動，使航運市場一再違背「經濟重力」。
然而，在表面之下，航運業正面臨一個近期內全球經濟成長放緩、運輸需求可能轉弱的前景。雷克斯表示，放眼更長期，全球經濟結構正在發生轉變，較低成長將逐步成為常態。
對航運業而言，雷克斯認為風險天平仍然明顯偏向下行，背後因素包括人口結構逆風、財政空間受限、地緣政治碎片化，以及中國經濟的結構性轉型。
雷克斯長期以來以提出逆風觀點聞名，其為丹麥船舶金融定期發布的展望報告，涵蓋去碳化影響、人口結構變化與總體經濟轉向等多元主題。儘管他早期對3D列印經濟崛起的部分預測尚未實現，但其多數中長期預測已被證明相當精準。
雷克斯在最新報告發布後接受《勞合船舶日報》訪問時指出，過去4至5年間，多數航運市場受惠於航程拉長，支撐了運量表現；但從前景來看，平均航程正明顯縮短，且此一趨勢仍將持續。在新船大量交付的同時，這意味著運量成長將顯著放緩。
「因此，我們這份最新報告的核心結論是，我們對多數船型與航運市場的前景持相當保守的看法。」雷克斯表示。
短期而言，丹麥船舶金融對全球經濟的看法並不具高度爭議性。雷克斯認為，全球成長仍具韌性，但這種韌性主要建立在貿易、投資與庫存提前拉動等暫時性因素之上。
全球經濟成長率預估將自2024年的3.3%，放緩至2026年的3.1%。在關稅提高、貨幣政策偏緊與投資意願下降的壓力下，已開發經濟體成長趨緩；新興市場則持續提供主要成長動能，其中以印度表現最為突出。
通膨雖已自高點回落，但在多數主要經濟體仍高於政策目標，價格壓力持續，使貨幣寬鬆循環延後，借貸成本維持高檔，進而壓抑全球貿易與投資。
對航運市場而言，這意味著在全球貿易高度波動的環境下，市場仍可獲得一定支撐；但隨著全球成長放緩，短期內航運需求仍可能轉弱。
真正可能引發爭論的，是雷克斯對長期能源與航運結構的判斷。
在國際能源總署（IEA）近期指出，若全球不改變路徑，未來25年石油與天然氣需求仍將持續成長之際，雷克斯則提出更為細膩、甚至相對保守的看法。他認為，隨著成本更低的在地再生能源逐步取代進口能源，海運化石燃料的運輸量將走向收縮。
雷克斯表示，目前以太陽能為核心的再生能源，其成本已顯著低於其他能源來源，這一趨勢並非由政治、氣候政策或國際海事組織（IMO）推動，而是由「純粹的物理與經濟條件」所決定，進而削弱化石燃料的中長期前景。
丹麥船舶金融預期，化石燃料海運量將在2020年代後期與2030年代初期持續下滑，且在再生能源建置、電網與儲能系統發展較成熟的地區，衰退將更早出現。電氣化與設計效率提升壓縮了能源流量，使得在提供相同服務的情況下，所需進口能源減少，從而鎖定海運需求的長期下行。
航線結構的改變
航運業作為全球能源貿易的核心，將透過航線重塑、規劃周期縮短，以及資產經濟條件重估，直接感受到這一轉變。這種調整將呈現結構性與階段性特徵，並依不同燃料與地區而有所差異。煤炭、液化天然氣（LNG）與原油將走上不同路徑，但背後的運作機制相同。
隨著穩定運輸流量縮減、季節性波動加劇，現金流的可預見性將逐步轉向船齡較新、效率較高、且能符合更嚴格營運與法規門檻的船舶。相對而言，老舊且效率較低的船舶，將面臨更短的就業周期，並提前進入拆船階段，成為市場再平衡的主要工具。
丹麥船舶金融在報告中指出，這不應被視為一次性衝擊，而是一個持續的風險與能見度重新定價過程。
雷克斯進一步指出，未來數年內，化石燃料運輸量可能出現相當顯著的修正。由於化石燃料約占全球海運貿易年運量的35%至40%，這一變化對航運業具有高度關鍵性。
在雷克斯的分析中，再生能源與系統彈性正逐步取代化石燃料進口。每一項新的再生能源建置，都會削減未來對化石燃料進口的需求；隨著設備更新與效率提升，基礎需求將被永久壓低。電池、熱能儲存、智慧電動車充電與自動化建築控制所帶來的彈性，進一步削平需求高峰、縮短化石燃料作為備援能源的使用時間；跨國電網連結與電網強化技術，也放大了這一效果。
對航運業而言，這樣的轉變雖然看似漸進，但對現行商業模式而言具有地震級影響，尤其與美國部分觀點形成鮮明對比。美國能源部長萊特（Chris Wright）即曾形容，任何關於化石燃料需求達峰的說法都是「完全的胡說八道」。
然而，在雷克斯的觀點中，化石燃料正逐步喪失其結構性關鍵地位。對航運業而言，這意味著長程航線將讓位給規模較小、波動性更高、且季節性更強的運輸流量，這些流量將更多受到天氣、突發事件與短期套利窗口影響。
煤炭運量已經開始下滑，天然氣需求趨於持平，原油需求亦逐步出現侵蝕。丹麥船舶金融總結指出，隨著能源系統控制權逐步內嵌於電力系統內部，化石燃料將不再是能源安全的核心，其在能源組合中的占比將轉為殘餘角色，反彈空間有限，而海運需求也將在結構上持續走弱。
參考文獻
- Jeff Berman:USTR suspends Section 301 shipbuilding investigation following Trump–Xi trade agreement, American Shipper, Nov11, 2025
- Stuart Chirls: US suspends port fees on Chinese ships, American Shipper, Nov11, 2025
- LM Staff: Descartes report points to flattish U.S.-bound imports in October, Logistics Management, Nov 13, 2025
- Stuart Chirls: Rare October as container volumes, China recovery diverge, American Shipper, Nov13, 2025
- Stuart Chirls: Ocean rates tested by capacity conundrum, American Shipper, Nov12, 2025
- Stuart Chirls: Container imports off 17.6% at leading US port, American Shipper, Nov11, 2025
- Stuart Chirls: Gemini alliance with Maersk drove Asia volume up by 19%, American Shipper, Nov13, 2025
- Stuart Chirls: Suez Canal, ocean lines discuss return of global shipping, American Shipper, Nov10, 2025
- Stuart Chirls: Carriers’ Suez return could see ocean freight rates plunge, American Shipper, Nov12, 2025
- Evelyn Bernal, BPE Global: How tariffs shook global trade, Logistics Management, Nov 1, 2025
- LM Staff: Logistics growth holds steady in October, states new edition of LMI, Logistics Management, Nov 13, 2025
- Richard Meade: Brace for slower growth and higher volatility, warns Danish Ship Finance, Lloyd’s List, Nov 12, 2025
RSS訂閱