林大源
2024年1月中，航運業傳出重磅訊息，2家貨櫃航運巨頭──丹麥的馬士基和德國的赫伯羅德簽署了一項新的長期營運合作協定。雙方預計於2025年2月啟動雙子合作（Gemini Corporation），這項宣布代表全球3大航運聯盟將再次重組，航運聯盟基本上是大型海運商的船舶共享協定，以便將運能最大化、並降低成本。2家公司之間的新合作將包括約290艘船舶運力，總容量為340萬TEU，其中馬士基占60%，赫伯羅德占40%。作為加入合作的結果，赫伯羅德將在2025年1月底離開THE Alliance聯盟，屆時馬士基和MSC的2M聯盟也將終止。
陸天麗與徐劍華〈航運業遭受日益上升的地緣政治風險〉，俄烏地緣政治衝突已持續將近2年的時間，由於地緣政治緊張局勢，航運業可能面臨航線中斷和風險增加的情況，加上衝突可能導致航運成本上升，這可能來自於風險保險成本的增加、航線調整的額外花費，以及可能的船舶損失風險。地緣政治衝突通常伴隨著貿易不確定性，如果衝突導致貿易路線的變化或限制，航運業可能需要應對新的貿易格局。衝突也可能危害到附近港口的營運，港口將面臨更嚴格的安全措施，或者由於衝突區域的不穩定性而受到船舶進出的限制。自2023年底以來，由於以色列－哈馬斯戰爭最初引發了航運業對蘇伊士運河和霍爾木茲海峽通行的擔憂。胡塞武裝組織的攻擊事件推高了運輸成本，葉門海域的威脅明確針對與以色列有關的船隻，以報復以色列與哈馬斯的戰爭，顯然存在附帶損害的可能性，此舉都將對航運的營運產生波動，包括海盜風險增加導致的保險費增加、路線改道導致運輸時間延長，以及雇傭武裝警衛等安全措施加強。這些因素可能會增加總體費用，並可以反映在運價上漲上。
呂周與蘇麒雲〈聯合艦隊護航收效甚微，船隻遠離紅海〉，定期貨櫃航運公司陸續放棄紅海－蘇伊士航線而繞航至好望角，然而航次距離增加，會消耗更多的船舶運力，導致運價上升。航運公司宣布的新附加費意味著運價將繼續上漲，從公司管理的角度來看，定期貨櫃航運公司完全有理由避免通過曼德海峽，由於葉門胡塞武裝組織的無差別襲擊，他們無法保證海員、船舶或貨物的安全。如果紅海航線的中斷持續數月而不是數週，這將影響到每年5月續簽的亞美年度合約的談判。為此，美國及其盟友已啟動「繁榮衛士行動」（OPG），繁榮衛士行動提供的是大範圍的巡邏，這也是美國海軍目前在做的事，但將來會有更多的戰艦和國際合作夥伴加入。美國國防部發言人萊德（Patrick S. Ryder）少將表示，胡塞武裝組織已成為紅海這條國際公路上的強盜，因此派往繁榮衛士行動的部隊將擔任這條公路的巡邏隊，在紅海和亞丁灣巡邏，必要時對商船作出相關回應並提供援助，此舉也試圖說服航運公司重返紅海航線是安全的，一些航運分析師最初認為此舉將迅速解決問題，最大限度地減少貨櫃運價的上漲。
Smooth Bay〈貨損索賠的合約責任〉，航運界裡常用的合約，譬如說：論時（租）傭船合約、訂艙單、載貨證券（提單）等，均有可能與貨損索賠案件有所關聯，而所謂的「合約責任」（Contractual Liability）有可能係直接發生在貨損索賠人與運送人之間，亦或是藉由合約裡補償的相關約定發生在負責理賠的運送人與其他第3人之間。該篇文章就業界常見的幾種合約型態，就其可能會發生的貨損理賠責任問題做一探討。
楊仁壽〈船舶利用條款所規定的涵義〉，在德國法下，定期傭船契約中的船舶利用條款與補償條款，在該契約中的內部關係，特別占顯著的地位。此與Baltime Form第9條所規定的船舶利用及補償條款同樣，在定期傭船方面扮演著極為重要的功能。此條款所掀起的爭論波浪，在德國2013年修改商法以前，卻非同小可。其所涉及的重要條文，以2013年為分水嶺，就是在之前的舊條文第510條第1項就非所有人利用船舶所為之規定，以及之後，另就船舶的利用，於第561條規定。因此在2013年德國修正商法以前，因就定期傭船未設規定，故學者間有將定期傭船人視為「船舶艤裝人」，進而認為定期傭船契約，可以適用或類推適用德國商法第510條者，大有人在。亦即在討論定期傭船契約法律上的性質時，對船舶是否有直接的支配權？此端視定期傭船契約中的「利用條款」，應作如何解釋為斷。後續有許多學者針對Baltime Form第9條所稱「船長對於船舶的利用、代理業務及其他配船，應依傭船人的指示」，如換成德文，該如何進行解釋。楊仁壽大法官於文末提到船舶碰撞的情形，船舶所有人得以免責的，充其量，僅是其自船所載貨物之損害而已，並不能擴及到他船或他船所載貨物之損害。亦即基於船長及海員之過失所生之船舶碰撞，係屬海技事項，已超出定期傭船人營運的活動範圍之外，尚難責令定期傭船人亦須負責，此乃該條款規定法意之所在。
Maritime Business Review專欄〈Optimising truck arrival management and number of service gates at container terminals〉（Chu Cong Minh, Nguyen Van Noi），貨櫃碼頭的營運效率對於供應鏈的成功起著至關重要的作用。然而，國際國內貿易的巨大成長為貨櫃碼頭帶來了許多問題。其中之一是工作時間內接駁卡車到達的波動，這導致碼頭容量的過度利用或利用不足。高峰期大量卡車抵達海港，導致入口處擁擠，嚴重擁擠導致等待時間長、排隊時間長、以及空氣污染嚴重。儘管貨櫃場可以透過投資更多的服務路線或擴大排隊區來增強其能力，但投資通常很大，而且受到可用土地的限制。該篇文章為了解決這個問題，一些主要的貨櫃碼頭採用了卡車預約系統，由於卡車預約系統具有改善裝卸作業的潛力，因此已在美國的重要貨櫃港口得到應用。研究提出了應用於卡車預約系統的方法，透過組織卡車到達並估計滿足給定服務水準的營運服務路線的數量，最大限度地減少貨櫃碼頭入口處的總成本。研究結果發現該模型產生的總成本與其他研究相較為最低，然而，就服務這些卡車到達並滿足給定服務等級所需的服務門總數而言，當前模型可能不是最好的，仍有一些研究的建議，包括擴展和應用能夠應對卡車到達數週甚至數月的情況，而不是該篇研究中的一天之內，其他也可以透過整合船舶到達時間的管理來修改提議的模型。
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