growing geopolitical risks are top concern of shipping
陸天麗、徐劍華
【關鍵字】地緣政治風險、俄羅斯攻擊、葉門叛軍攻擊
【keywords】geopolitical risks; Russian attack; Yemen rebels attack
烏克蘭黑海出口超過300萬噸，雖然業界譴責俄羅斯襲擊，但是對於進入烏克蘭多瑙河港口的船主來說，回報大於風險。列入黑名單的俄羅斯糧食營運商將建立乾散貨船隊。在中東，葉門叛軍襲擊是又一航運「瓶頸」風險。地緣政治風險日益增長是保險行業最令人擔憂的問題。但是，為什麼船東互保協會會捐出數千萬美元？
烏克蘭黑海出口超過300萬噸，業界譴責俄羅斯襲擊
11月8日，俄羅斯對一艘民用船隻進行了致命的導彈襲擊，但烏克蘭的黑海海上貿易仍在繼續。自8月這條走廊開通以來的首次重大事件可能會嚇壞船東，並突顯出烏克蘭在獨立營運這條貿易路線方面面臨的挑戰。
據烏克蘭基礎設施部稱，自8月以來，約91艘船隻已從烏克蘭黑海港口出口330萬噸農產品和金屬產品。
民用船隻正在使用烏克蘭海軍為促進國際貿易而建立的臨時走廊前往敖得薩港（Odesa）、切爾諾莫斯克港（Chornomorsk）和尤日內港（Chornomorsk）。
11月7日16時39分左右，散貨船KMAX Ruler進入尤日內港時被俄羅斯軍隊的一枚導彈擊中，事件導致一名烏克蘭領航員死亡，2名菲律賓船員受傷。一位消息人士說，傷勢並不嚴重。
一位海上保險業界的專家表示，這次襲擊是否是由於誤認身分所致是一個值得關注的問題。他解釋，雖然反艦導彈的本質就是用於攻擊船隻，但如果此次是故意針對商用船隻，那將代表了戰術上的重大轉變。
烏克蘭基礎設施部長庫布拉科夫（Oleksandr Kubrakov）表示，儘管發生了襲擊，但仍有6艘一共載有231,000噸農產品的船隻從敖得薩港駛出，另有5艘船正在等待停泊。他說，烏克蘭感謝外國夥伴的防空支持，並正在盡其所能反擊俄羅斯的襲擊。
這是自7月中旬俄羅斯退出聯合國斡旋的黑海倡議（即糧食協議）以來，第21次將目標對準敖得薩地區的港口。
聯合國烏克蘭人道主義協調員布朗（Denise Brown）表示：「俄羅斯對港口設施的這種殘忍無情的襲擊模式的後果對烏克蘭經濟和全球數億面臨饑餓的人來說是毀滅性的。國際法禁止攻擊民用基礎設施。」
國際乾貨船船東協會（Intercargo）對於KMAX Ruler遭受的襲擊表示了深切的悲傷和擔憂，稱此事件是對海上安全脆弱性的一個警示。該組織在聲明中強調，這種針對無辜生命的侵略行為，尤其是對由無辜海員駕駛、象徵非戰鬥目的的散裝貨船的攻擊，是絕對不能被接受和原諒的，必須受到強烈的譴責。
這次襲擊可能會讓更多不願冒險的船東望而卻步。
EOS風險集團（EOS Risk Group）總監理查（Richard Baskeyfield）表示：「由於烏克蘭衝突帶來的風險，我們已經看到許多客戶將黑海從其營運區域撤出。」
在俄羅斯入侵烏克蘭之後，許多企業選擇撤離黑海地區，而自從穀物協議崩潰以來，又有其他企業決定中斷與該地區的業務往來。然而，根據一些分析師的看法，只要這些事件不是常態化的趨勢，那些能夠容忍或管理這種風險的參與者仍可能會繼續他們在該地區的商業活動。
KMAX Ruler的事件是烏克蘭啟動黑海走廊以來的首次重大事件，該走廊允許船隻靠近海岸線到達海港。
地緣政治研究機構博斯普魯斯觀察員（Bosphorus Observer）分析師鄂薛科（Yörük Işık）表示：「除非發生進一步的襲擊，否則往返烏克蘭海港的交通很可能會持續下去。如果俄羅斯的這次襲擊不是一次性事件，那麼這將是黑海不確定和緊張時代的開始。」
對進入烏克蘭多瑙河港口的船主來說，回報大於風險
俄羅斯持續的無人機襲擊和水雷的存在使烏克蘭多瑙河港口成為一個高風險的目的地，但從事區域貿易的船東在追求利潤豐厚的貿易機會時仍然沒有被嚇倒。
一位匿名的土耳其船東告訴《勞合船舶日報》，即使他們的船隻10月在多瑙河某港口附近遭遇了水雷爆炸事件，他們仍然堅持在烏克蘭多瑙河從事貿易活動。他們解釋，儘管到訪多瑙河港口存在較大風險，但由於該地區的高運費率，黑海的船東們仍然持續前往，這也是他們選擇進行這樣的貿易的原因。幸運的是，在這次事件中，他們的船隻並未遭受損害，船上人員也安然無恙。
與其他地區市場相比，烏克蘭多瑙河港口為船東提供了更好的日收入，儘管這一差異現在比過去更低。
海運市場分析公司International Seaborne Market負責人索斯諾夫斯基（Pavel Sosnovsky）表示，最近幾周，多瑙河主要基準航線的運價有所下降。這在一定程度上是因為敖得薩等大型海港的重新開放以及政府推出的新規定限制了一些糧食出口商，從而削弱了需求。例如，8月底，將小麥從雷尼（Reni）或伊茲麥爾（Izmail）運往亞歷山大的小型船隻的運價為每噸58至59美元，但到9月中旬約為每噸43至45美元。
索斯諾夫斯基說，多瑙河航線的收益水平依然優於地中海地區，或是羅馬尼亞和保加利亞地區，這是許多船東繼續參與多瑙河貿易的主要原因，他們缺乏有效的替代方案，加上黑海和地中海的市場目前相對低迷。
由於烏克蘭港口敖得薩、切爾諾莫斯克和尤日內已經開放，一些原來打算掛靠多瑙河港口的船將改道，但分析人士認為這不會導致多瑙河貿易崩潰。
烏克蘭諮詢公司Informall BG的資料分析師米爾諾欽科（Daniil Melnychenko）表示：「烏克蘭南部地區多瑙河港口的剩餘糧食將被轉移到敖得薩地區新開放的海港，但由於需求仍然很高，且敖得薩港尚未全面運作，多瑙河港口仍將以滿負荷運行。」
多瑙河航程的盈利性不僅取決於市場環境，還與船隻的狀況有關。有一位船東表示，它們的狀態「低於一般標準」。
米爾諾欽科表示，經營多瑙河港口之所以能夠獲利，主要是因為在這些港口活動的船隻擁有較低的營運和保險成本。儘管這些船隻的噸位和年齡可能較大，但它們依然能從較高的運費率中受益。
根據勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）的資料，多瑙河貿易船隊中近90%的噸位在10,000載重噸以下，平均船齡為30年。
儘管烏克蘭最近顯著加強了對其領海的控制，但停靠烏克蘭港口的風險仍然存在。
風險管理諮詢公司Black Sea Associates表示：「在多瑙河港口和敖得薩海港外作業的商船面臨的威脅各不相同。黑海的船隻多受到漂浮水雷的威脅，而多瑙河港口作業則多面臨俄羅斯的見證者無人機（Shahed）和巡航導彈帶來的損壞風險。」
不過多瑙河的掛靠船隻仍受到水雷的威脅，且在河口的風險更高。在過去幾個月裡，有幾起船隻在該地區與水雷相撞的報告。水雷有可能漂移到與多瑙河相連的河道中，但這種可能性不太大。
7月底，俄羅斯退出了聯合國斡旋的黑海倡議後，加大了對烏克蘭港口基礎設施的攻擊力度，包括多瑙河沿岸的港口基礎設施。
根據《勞合船舶日報》船舶追蹤資料，儘管俄羅斯努力阻止和擾亂貿易，但商業貿易出現的下降微不足道。例如，從3月至6月，約1,616艘貨船抵達伊茲麥爾、雷尼或基利亞（Kiliia）。從7月到10月，這一數字為1,599，下降了1.1%。
9月到訪多瑙河港口的船隻次數下降，主要是由於可達性問題。由於天氣惡劣，通往多瑙河港口的運河多次被迫關閉。在7月至10月的時間裡，土耳其船東負責了將近30%前往烏克蘭多瑙河港口的船隻掛靠。船隻擁有者不明的情況占了29%，而烏克蘭船東則占了10%。
列入黑名單的俄羅斯糧食營運商將建立乾散貨船隊
俄羅斯需要一支更大的船隊來維持對烏克蘭糧食的掠奪。俄羅斯國家穀物營運商GZO將建立自己的乾散貨船隊，以增加俄羅斯在飽受戰爭蹂躪的烏克蘭被占領土的糧食出口。該組織因協助盜竊烏克蘭糧食而受到美國制裁。
GZO於2022年9月俄羅斯吞併札波利扎（Zaporizhzhia）後成立，負責從該地區接收和銷售糧食。
GZO副總幹事朱爾金（Alexey Dzhurkin）表示：「出口的問題在於嚴重缺乏準備前往克里米亞和新區域港口的船隻，這就是為什麼我們正在制定一項計畫，創建我們自己的船隊，以從事沿海和國際運輸。」
烏克蘭的亞速海港口別爾江斯克（Berdyansk）和馬立波（Mariupol）分別位於莫斯科控制的札波利扎和頓內次克（Donetsk）地區。這些海港並沒有滿負荷運轉，但最近幾個月它們的貨物周轉量有所增加。
GZO聲稱對別爾江斯克的重新開放負責，而與俄羅斯建設部有關聯的企業Roskapstroy負責馬立波的開發，並營運一條離開港口的貿易通道。別爾江斯克的掛靠船隻很難識別，因為貨運船隻在往返港口的航行中以及停泊時都會關閉自動識別系統（AIS）。在沒有正當理由的情況下故意關閉AIS被認為是一種欺騙性的航運行為。
3艘俄羅斯擁有和營運的貨船Mezhdurechensk、STK-1003和STK-1016，定期從馬立波進出口貨物。別爾江斯克和馬立波港口不受制裁，但禁止將源自非政府控制區的貨物進口到歐盟、英國和美國。GZO稱其在過去一年已簽署了14份出口合約，出口了60多萬噸作物。
克里米亞在出口貿易和港口可及性方面的情況，與馬立波和別爾江斯克不同。歐盟、英國和美國對克里米亞的主要港口塞瓦斯托波爾（Sevastopol）、克赤（Kerch）、費奧多西亞（Feodosia）、雅爾達（Yalta）和伊夫帕托瑞亞（Evpatoria）實施了制裁，以回應俄羅斯在2014年吞併該領土。
大多數在克里米亞裝載的船隻都是在雷達之外裝載的，這意味著船隻追蹤資料提供的活動情況有限。根據勞合商情社的資料，2023年約有23艘船隻對克里米亞進行了88次掛靠。抵達時，幾乎所有公司都由總部設在俄羅斯的公司管理。
除了使用AIS資料可以追蹤的掛靠船之外，還有許多掛靠克里米亞的船舶由俄羅斯實體管理，例如雜貨船Amur 2501號、Kapitan Korchin號和Vera號，以及散貨船Matros Koshka號、Matros Pozynich號和Mikhail Nenashev號，因其被烏克蘭或美國政府點名參與穀物洗錢行動，是已知的俄羅斯營運的克里米亞掛靠船。
調查還發現，有3艘過去與敘利亞航運公司Syriamar有關連的船隻，正在定期從克里米亞出口穀物，分別是散裝貨船San Severus號、雜貨船San Cosmas號和San Damian號。
2023年10月，俄羅斯的「影子穀物船隊」有所擴大，增加了Zaid和Zafar這2艘大船，這2艘船都由一家俄羅斯實體管理。自從這些船舶於9月更換了所有者之後，這些船隻一直被發現在塞瓦斯托波爾的阿夫利塔穀物碼頭裝貨。
總部位於伊斯坦堡的地緣政治諮詢公司博斯普魯斯觀察員（Bosphorus Observer）分析師鄂薛科（Yörük Işık）表示，俄羅斯加大了對穀物的掠奪行動，他們購入了可以航行更遠距離的更大型船隻，這種擴張是因為烏克蘭的西方盟友對俄羅斯非法出口穀物的行為未能做出足夠的反應而導致的。
Zaid和Zafar在伊朗卸貨，前者穿越蘇伊士運河。《勞合船舶日報》在與荷蘭調查性新聞媒體Bellingcat和Scripps News於8月發表的聯合調查中披露了這被認為是克里米亞首次直接掛靠伊朗的消息：Mikhail Nenashev號於6月從塞瓦斯托波爾裝載穀物，7月將貨物於運至伊朗的霍梅尼港（Bandar Khomeini）。
鄂薛科表示，雖然俄羅斯從烏克蘭被占領領土掠奪穀物的行為已被曝光，但西方政府未採取干預措施，這是為了避免對全球農產品價格造成不良影響。他進一步提到，由於未能對俄羅斯的這些出口行為進行有效制止，可能會使這些活動進一步增加。
葉門叛軍襲擊，又一航運「瓶頸」風險
以色列與哈馬斯發生衝突的最開始，人們擔憂它在未來會影響到蘇伊士運河和霍爾木茲海峽這2條航運交通要道，然而戰爭對航運的影響現在已經開始，但造成的瓶頸卻是另一邊的「曼德海峽」，這是一條與葉門接壤的20英里寬的水道，連接亞丁灣和紅海。
使用MarineTraffic這樣的船舶追蹤網站，即使使用免費版本，你也可以看到船舶的名稱、位置和預定目的地。11月2日，許多通過曼德海峽的船舶似乎通過在AIS設定信息，來向利用船舶追蹤網站監看船舶資訊的武裝分子發出提醒，他們這麼做的目的是傳達一個明確的信息：他們的船隻上裝有武裝護衛。
葉門的胡塞叛軍此前曾警告稱其將以與以色列有關的船隻為目標。他們在11月19日劫持了純汽車和卡車運輸船Galaxy Leader號，該船與以色列商人溫加（Abraham “Rami” Ungar）有所有權關係，被租給日本郵船公司（NYK），船上有來自烏克蘭、保加利亞、菲律賓和墨西哥的25名海員。
胡塞叛軍曾於2018年7月時襲擊了沙烏地阿拉伯航運公司Bahri營運的2艘裝載原油的大型油輪Ghawar號和Arsan號，以報復沙烏地阿拉伯對葉門政府的軍事支持。船舶在當時受到輕微損壞，導致Bahri暫時停止了通過曼德海峽的原油運輸。
胡塞叛軍對Galaxy Leader號採取了不同的攻擊方式。他們利用直升機部署准軍事部隊至船隻甲板上，這是伊朗在霍爾木茲海峽中劫持船隻的常用手段。船舶安全集團Ambrey指出，這種通過直升機劫持商船的手法是伊朗特有的。以色列政府則聲稱，Galaxy Leader號的劫持事件是胡塞武裝在「伊朗的指導下」進行的，並將其定調為「伊朗對國際航運的攻擊行為」。
葉門海域的威脅明確針對與以色列有關的船隻，以報復以色列與哈馬斯的戰爭。然而，顯然存在附帶損害的可能性，如Galaxy Leader號的情況所示，該船的承租人和海員都不是以色列人。
總部位於以色列的Freightos研究主管萊文（Judah Levine）警告稱，劫持事件「引發了人們對戰爭對更廣泛供應鏈影響的擔憂」。
克拉克森資產分析師默克達爾（Frode Mørkedal）表示：「對航運的影響包括海盜風險增加導致的保險費增加、路線改道導致運輸時間延長，以及雇傭武裝警衛等安全措施加強。這些因素可能會增加總體費用，並可以反映在運價上漲上。」
Ambrey建議所有航運安全官員檢查他們的船隻在過去2年中是否與以色列有過關聯，包括旗幟、所有權或管理。對於那些目前或近期與以色列有聯繫的船隻，建議進行風險評估，並考慮採取彈道防護措施。
以色列是一個小國，但在船舶營運和所有權方面發揮著巨大作用。許多船隻與以色列有聯繫。
溫加的航運公司Ray Shipping擁有一支由純汽車卡車運輸船（PCTC）、原油油輪和乾散貨船組成的船隊。11月21日，MarineTraffic報導稱，2艘PCTC偏離了原本會在葉門附近行駛的路線：Hermes Leader號和Glovis Star號，均由Ray Shipping管理。
以色列的奧弗（Idan Ofer）是世界上最大的船東之一。美國商業雜誌《富比士》（Forbes）估計他的淨資產為140億美元。奧弗的航運資產包括Eastern Pacific Shipping，該公司擁有200多艘散貨船、貨櫃船、汽車運輸船和原油油輪。此外，奧弗還擁有以色列航運公司XT Shipping的股份、經營化學品運輸船的Ace Tankers，以及透過Kenon Holdings持有以星航運（Zim）21%的股份。
奧弗的哥哥埃亞爾（Eyal Ofer）是總部位於倫敦的國際船舶管理公司Zodiac Maritime的負責人。該公司雇傭了2,500多名海員，管理貨櫃船、散貨船、純汽車卡車運輸船、液化石油氣（LPG）運輸船以及原油、成品油和化學品油輪。
以星航運是以色列航運公司中最引人注目的，也是與政府關係最密切的。以色列政府持有該公司的特殊股份，被稱為「黃金股」或「特別國家股份」，確保政府「在緊急情況下或出於國家安全目的」能使用以星航運的船隊。
以星航運營運著一支由129艘貨櫃船和16艘汽車運輸船組成的船隊，以及33艘訂購的貨櫃船（幾乎所有貨櫃船都是租賃的，而不是自有的）。首席執行長格利克曼（Eli Glickman）在11月15日的電話會議上表示：「儘管面臨與戰爭有關的挑戰，以星航運在各地的營運和服務，包括往返以色列的營運和業務，仍在繼續，沒有中斷。」
儘管如此，以星航運早就在其文件中承認了地緣政治反彈的影響，甚至在與哈馬斯開戰之前。該公司在2021年首次公開募股招股書中承認，其身為「以色列公司」的身份對他們的營運和在某些貿易領域的有效競爭產生了不利影響。
全球航道正面臨地緣政治和天氣相關挑戰。在黑海，航運面臨水雷和俄羅斯導彈攻擊的持續風險。例如，11月8日在烏克蘭敖得薩港的散貨船KMAX Ruler遭導彈擊中，導致一名烏克蘭船員死亡和3名菲律賓船員受傷；乾旱條件嚴重限制了巴拿馬運河通過的船隻。達飛海運在宣布新的過境附加費時表示，這些限制對營運造成了嚴重影響。許多以前裝載美國穀物、液化石油氣和液化天然氣並穿越巴拿馬運河的散貨船現在正在通過蘇伊士運河的替代路線。貨櫃航線也表示正在考慮轉移到蘇伊士運河。隨著更多船隻選擇蘇伊士路線，將有更多船隻被迫穿越曼德海峽。
地緣政治風險日益增長是保險行業最令人擔憂的問題
船東責任保險互保國際集團（IG）首席執行長肖（Nick Shaw）認為，航運業面臨的最大挑戰是日益增長的地緣政治風險，全球各地的船東越來越擔心船隻未來可能無法自由地訪問某些港口，或是無法繼續與某些國家或企業進行貿易合作。他坦承，全球性的衝突對於航運行業來說，絕非正面的發展。
肖在出席由中國招商局集團在香港主辦的世界海商論壇之前接受了《勞合船舶日報》（Lloyd’s List）的採訪。
IG由13家船東互保協會組成，其中11家是歐洲的船東互保協會，另外2家分別來自美國和日本，他們為全球約90%的遠洋商船隊提供保險。
即便在烏克蘭和中東地區的軍事衝突持續不斷，與戰爭相關的保險仍然大多不包括在船東互保協會提供的保障範圍之內。但這樣的衝突，尤其是涉及俄羅斯石油運輸時，增加了船東避免制裁的合規成本和複雜性。
肖表示，IG制裁小組定期與美國、英國和歐盟的相關政府監管機構進行協商，以理解「不斷擴大的制裁規則」，然後指導船東成員做出合理的商業決策並確保合規。
他提到，當主要的西方航運公司因為遵守對俄羅斯的出口限制而退出市場時，一些非IG成員的船東互保協會開始支持另一批油輪船隊，這些船隊專門用來繞過這些制裁措施，繼續進行與俄羅斯的貿易。
然而，即使是受IG保險的船隻，也有被發現違反七大工業國組織（G7）對俄羅斯石油設定的價格上限的情況。以馬紹爾群島為註冊地的非洲輕型油輪Yasa Golden Bosphorus就是一例，它由倫敦的不列顛船東互保協會（Britannia P&I club）提供保險，並在10月被美國和歐盟的監管機構標記為違反這一規定的船隻。
這引發了人們對保險公司收到的證明真實性的擔憂。從貿易商或租船人那裡獲得的證明俄羅斯石油貨物符合價格上限的文件，是外部判斷油輪是否遵守制裁的關鍵依據。
肖表示，作為與實際交易相距較遠的第三方，船東互保協會和船東通常依靠特定的證明文件來確保交易的合規性，且他們不須要直接驗證這些文件的真實性。他認為，這種驗證工作應主要由那些直接參與交易和定價的交易公司和銀行負責，而不是船東互保協會或船東，這與船東互保協會過去的角色保持一致，同時也是IG成員們的共識。
肖指出，2022年和2023年迄今為止，對於他和他的同行來說，情況比較穩定。這是因為大型索賠的數量低於平常，且到目前為止，還沒有任何索賠對再保險市場造成影響。但在2024年及以後，持續的地緣政治不穩定可能是利基市場的「最大逆風」，將會阻礙支持世界商船隊高效流動的努力。
為什麼船東互保協會會捐出數千萬美元
現在是續約輪的中場休息時間，IG的11家成員中已有5個公布了他們的續約計畫。在這5個船東互保協會中，有3個決定退還數百萬美元給其會員，其中2個的退款額甚至超過了他們提高的保費。
當然，船東互保協會是互惠互利的，如果它們確實積累了盈餘，那麼就有充分的理由將其退還給會員，但懷疑論者指出，這些支出並不一定像看上去那麼慷慨。
最引人注目的交易來自挪威的船東互保協會Gard，該公司11月13日宣布，續訂下一個P&I保單年度的會員將獲得9折優惠，這是原訂的5%價格漲幅的2倍。
Gard是世界上最大的船東互保協會。但該公司已將業務多元化到其他領域，最引人注目的是船體和機械以及海上業務，目前其11億美元以上的總書面保費中，有一半以上是由商業航運公司產生的。
根據保險經紀公司Tysers的一份報告，僅2022年的P&I保費就達到5.12億美元，這一折扣可能價值約5,000萬美元。
汽船互保協會（Steamship Mutual）通過提高保費和同時提供現金回饋的方式來平衡其會員的財務負擔，它調漲了5%的2023年續約保費，但同時也為共同承擔噸位的船東提供了7.5%的現金回饋。
汽船互保協會2023年的總書面保費達到了4.069億美元，雖然這個數字中的大部分是由P&I活動產生的，但並非全部如此。根據這些數字，7.5%的現金回饋總值可能大約是3,000萬美元。
明年2月，不列顛船東戶保協會的成員將面臨保費被「適當性的調漲」7.5%，但是這次調漲會被一筆1,000萬美元的回饋所部分抵消。根據Tysers的報告，2023年不列顛尼亞的總保費（含總附加費）為2.58億美元，所以這筆1,000萬美元的回饋相當於不到總保費的3.9%的折扣，會員實際增加的負擔會因為這筆現金回饋而減輕。
近幾年在IG中的承保表現特別出色，主要為小型船舶提供服務的Shipowners’ Club宣布了將調漲5%保費，且不會收到任何形式的現金回饋。
英國船東互保協會的董事會選擇直接調漲7.5%的一般保費，在自付額方面設定其最低限額為1,000美元，並對所有5萬美元以內的自付額調漲10%。同樣地，沒有提供現金回饋或其他形式的財務補償給會員。
目前2023年的P&I保費增長率將在5%至7.5%之間，仍有6家船東互保協會尚未公布它們的計畫。2020年、2021年、2022年和2023年的模式平均增長率分別為7.5%、10%、12.5%和10%，複合增長率約為46%。
多數船東互保協會在2022/23的保單年度業績表現出色，主要得益於索賠數量不尋常地低，這反映在他們的財務報表上。雖然目前的保單年度表現沒有達到那麼高的水準，但也沒有出現問題。
保險經紀公司Gallagher的保賠業務主管弗洛（Alex Vullo）表示，這些船東互保協會面臨的問題不在於銀行裡的現金量，而是在於技術性承保和缺乏合適的評級。船東互保協會已經資本充足，因此他們更關注的是設定適當的保險費率，以確保業務的持續健康營運。
事實上，IG擁有超過40億美元的自由儲備，這意味著今年他們有足夠的財力進行任何形式的支付。透過回饋部分資金給船東，這樣即使保費上升最終成為常態，船東也不會感到太大的負擔。這正是出自迪士尼保姆波平斯（Mary Poppins）的劇本，她曾經唱道，一匙糖可以幫助藥物下嚥。
然而須留意的是，即使船東互保協會通過返還資金來減輕短期內的負擔，保費的整體增加趨勢仍然是不可逆的。
不列顛船東互保協會首席承保官威廉斯（Simon Williams）指出，退還過剩資本的做法雖然越來越普遍，但這一做法本身並不是新創意。事實上，自2017年以來，不列顛船東互保協會就一直在進行資本退還，到目前為止已經分配了大約1.3億美元。
他說：「我們只有在符合某些財務標準的情況下才會這樣做，並確保這不會削弱我們現有的資本實力。我們對超額資本和保費率要求進行了區分，超額資本通常通過年度索賠的改進而提供，而保費率要求是前瞻性的。持有資本不會提高我們的加息要求，因此我們不能持有現金來阻止普遍加息或費率上漲。」
值得注意的是，迄今為止宣布回報的3家船東互保協會被標準普爾（S&P）評為至少「A穩定」，因此在決定回報任何盈餘時，不必擔心評級下調。
評級不太好的船東互保協會將熱衷於提高自己的地位，而標準普爾的方法通常需要大量的自由儲備。事實上，一些評論者認為這一要求過於苛刻。
保險經紀公司Tysers的海事部門主管哈利斯（Ian Harris）強調，互惠關係應該不僅僅意味著船東對補充呼籲的責任。
哈利斯說：「至少在理論上，每個政策年度都應該根據該特定年度的損益而定。因此，任何有盈餘的船東互保協會，在不需要將更多資金轉入其自由儲備的情況下，都有能力而且確實應該將盈餘退還給其會員。話雖如此，但不協調之處在於，這種相互回報往往與隨後的更新有關。一種純粹主義的觀點是，為任何特定政策年度盈餘做出貢獻的船東互保協會成員應有權獲得其盈餘的比例，無論他們是否在下一個政策年度與同一船東互保協會續約。」
哈利斯認為，臨近年底時可能還會有1～2次互助回饋的公告。但個別船東互保協會董事會必須仔細考慮其財務狀況，有些船東互保協會根本不適合提供回饋。
來自Marsh的保險經紀人克拉克內爾（Mark Cracknell）表示，船東互保協會會通常會解釋他們正在返還的是超出董事會設定的資本保護上限的盈餘資本部分。他們會認為這是互助P&I系統的一大優點，強調這種返還純粹是基於返還過剩資本的意願，而沒有其他動機。
但他也指出，客戶對於船東互保協會這種做法通常只是持冷淡態度。這些客戶更傾向於一開始就獲得公平設定的保費，而不是事後接收被隨意退還的資金。同時，他們也反對那些未經充分證實的一般性保費調漲被強加於他們。
參考文獻
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2. Bridget Diakun: Reward outweighs risk for owners trading into Ukraine’s Danube river ports, Lloyd’s List 03 Nov 2023
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4. Greg Miller: Yet another shipping ‘chokepoint’ risk as Yemen rebels attack, American Shipper November 21, 2023
5. Cichen Shen: IG chief cites growing geopolitical risks as top concern, Lloyd’s List 13 Nov 2023
6. David Osler: Why P&I clubs are giving away tens of millions of dollars, Lloyd’s List 13 Nov 2023
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