林大源
由於紅海危機仍在持續，而且形勢每天都在變化，航運專家認為目前航商的服務網路極不穩定，容易發生快速變化，而且繞道經過非洲航線的時間會增加，從亞洲到北歐的時間會多出將近1週，進入地中海的時間則會多出2週。貨櫃航運諮詢公司Linerlytica的最新報告指出，因紅海危機而改道好望角的貨櫃船數量已上升至350艘，相當於460萬TEU，占全球船隊的16.4%。這一數字也占了大西洋／地中海海域和印度洋之間所有船舶的80%。由於繞道經過非洲航線，航程的延誤也影響了貨櫃運回亞洲的可用性，導致2023年12月以來，新貨櫃產量急劇上升。除此之外，由於繞道會使航商的船舶單次往返的燃料成本增加多達200萬美元，亞歐航線即期運費已經比2023年的平均水準增加一倍，增加的成本可能部分轉嫁給消費者。
宋哲與徐劍華〈胡塞武裝在紅海的襲擊標誌著全球貿易面臨新的威脅〉，透過世界各地的航運網路，貿易才成為可能，遠洋運輸船和油輪藉由船舶航線運輸全世界的貿易貨物。即使貨櫃的目的地並非以色列，這些船舶仍可能在航行過程中經過以色列附近，因為多數主要海運公司均須經蘇伊士運河前往歐洲和美洲。而亞丁灣是位於葉門、索馬利亞與索馬利蘭之間的一片水域，通過曼德海峽與北方的紅海相連，是船隻快捷往來地中海和印度洋的必經之地。背後有伊朗支持的葉門胡塞武裝組織（Houthis），自2023年11月以來，對國際航運發動的第20多次襲擊，理由是不滿以色列對加薩人民的攻擊，誓言力挺巴勒斯坦伊斯蘭組織哈馬斯（Hamas）。其攻擊目標擴大到與以色列有聯繫的船隻，這已經開始改變了物流的安全遊戲規則。根據以色列阿什杜德港口網站和海事安全公司Ambrey的報告，海事世界的風險水準正在上升中，胡塞武裝組織在國際水域襲擊商船，他們尋找任何與以色列有關的證據來證明襲擊的正當性，並不擔心襲擊的準確性，令人擔心任何船隻都可能成為武裝分子錯誤識別的目標，突顯了這是一個國際問題。航運公司擔心穿越曼德海峽的船舶都是不安全的，因為襲擊目標似乎沒有明確的原因。近期紅海和地中海的蘇伊士運河貿易量已大減近3成；由亞丁灣進入紅海的曼德海峽貿易量大減近4成，經過南非好望角的航運貿易量同期則增加了4成。
王思琪與江南莼〈回顧2023年最熱門的海運故事：戰爭、乾旱和繞行〉，海洋航線總是在不斷變化，回顧2023最熱門的5件海運重大事件：
1、俄烏地緣政治衝突改變了油輪和散裝貨船的航線路徑：歐盟從2022年12月開始減少對俄羅斯的依賴，當時歐盟禁止俄羅斯原油，並於2023年2月進一步禁止俄羅斯柴油和其他精煉產品。全球貿易流動洗牌全面展開。俄羅斯的原油流向了中國和印度，而不再是歐盟。作為對制裁的回應，俄羅斯的貨物最初由所謂的「影子船隊」運輸。所謂「影子船隊」，又稱為「暗黑船隊」，就是置身於西方金融和保險圈之外的油輪。俄烏地緣政治衝突同樣改變了散裝貨運航線，以前出口到歐盟的俄羅斯煤炭，現在流向了印度和中國，歐盟用來自哥倫比亞、南非、美國和澳大利亞的煤炭取代了俄羅斯的供應。
2、中美關係緊張加劇：2023年中國在台灣海域舉行的更多軍事演習加深了與美國的緊張關係。地緣政治緊張局勢恰逢疫情後經濟復甦弱於預期，對航運需求不利。船隊和貨流越來越分化，一邊是美國和歐盟，另一邊是俄羅斯和中國。2023年中國對亞洲國家的貨櫃出口增加，對美國的貨櫃出口減少，美國從東南亞和印度進口了更多的貨櫃。美國仍然極度依賴中國貨物，因此如果台灣海峽有事，未來幾年將出現大規模的供應鏈衝擊。
3、美國勞工罷工和沿海港口洗牌：2023年上半年，由於國際碼頭暨倉儲工會聯盟（ILWU）就工資和疫情獎金產生爭議，人們對西岸港口碼頭工人勞工罷工的擔憂占據了主導地位。進口商的反應是將他們的一些供應鏈轉移到東岸和墨西哥灣沿岸港口，導致洛杉磯和長灘的輸送量直線下降。之後勞工威脅轉移到了東岸，代表東岸和墨西哥灣沿岸碼頭工人的國際碼頭工人協會（ILA）通知其成員準備在2024年10月罷工，因為合約即將到期。進口商已經在計畫2024年將貨物運往哪個海岸。
4、巴拿馬運河大幅削減過境運能：2023年8月，巴拿馬運河開始就歷史性乾旱及其對過境的潛在影響發出警告，這一次和以往顯然不同，運河迎來了有記錄以來最大的限流。11月，運河限制開始影響到亞洲和美國，貨櫃運輸路徑第一次轉移，3大全球貨櫃航運聯盟中的海洋聯盟和THEA聯盟，將其亞洲－美國東岸航線從巴拿馬運河改道至蘇伊士運河，最終導致了更多的轉移。
5、以色列－哈馬斯政治衝突和紅海襲擊：2023年10月，以色列和哈馬斯爆發政治衝突，引發了航運人士對2個關鍵航運要道的擔憂，即霍爾木茲海峽和蘇伊士運河。因為任何通過蘇伊士運河的船舶都必須通過葉門附近的曼德海峽，而葉門胡塞武裝組織開始襲擊海峽內的船舶，以報復以色列對待巴勒斯坦－哈馬斯的方式，最初襲擊的是與以色列有聯繫的船舶，所有的貨櫃航運公司，以及眾多的散裝貨船營運商，都選擇繞轉走更長的好望角航線。供應鏈的可取之處在於，就在雙運河問題出現的時候，有足夠的能力應付改道，儘管船舶因地緣政治衝突、勞工和天氣而繞道，但2023年沒有出現供應鏈危機，海洋運輸繼續按照固有的靈活網路的設計而運作。
楊仁壽〈德國法上的「純傭船條款」與「傭船費的支付條款」〉，在德國法下，Janssen教授認為定期傭船契約乃為船舶租賃契約，而非運送契約之有力的證據。亦即在此一條款內，業已明確地說明，除了明示船舶所有人應負擔的固定費用之外，定期傭船人本身亦應負擔煤炭、燃料、鍋爐用水及為維持船員生活所必要的費用。此一規定，無非是定期傭船人為了實行運送，以供其利用船舶所應支付的費用而已，船舶所有人無須負擔任何勞務的履行，或依船舶而作承攬的履行。作為航程傭船契約「費用負擔」的基本原則，當事人仍可依其約定，就貨物之裝卸、積載或平艙等費用，約定由傭船人負擔，而當事人約定其中一項或多項費用，越多由其負擔，則責任分擔的關係，就越轉嫁到傭船人身上，此與件貨運送契約截然有異。再者，在航程傭船契約尚有所謂「包船運費」，由船貨雙方洽訂一航次支付一總括性的運費，不論所傭船舶在實際上可裝載多少噸的貨物，約定該船舶全部的載貨量，均依所訂金額來支付運費。此一情形，船舶所有人可以避免貨載的多寡，而受到運費少收的危險，而航程傭船人則於運費之外，尚需支付在裝載港及卸貨港應支付的各種費用。楊仁壽大法官認為就上述情形而言，與定期傭船契約特定裝貨港及卸載港或限定於一定的地理範圍內的情形，幾無不同，唯一差異所在，即是在有關航程遲延危險方面，航程傭船契約應由船舶所有人負擔；而在定期傭船契約，則已由船舶所有人轉嫁到定期傭船人身上，如此而已。定期傭船人對船舶所有人所提供讓其「利用」船舶的對價，負有在一定的期間內支付傭船費的義務，一般稱此為「傭船費支付條款」，亦是定期傭船契約相當重要的條款之一。
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