林大源
在2023～2024期間，新船運力供給將達到高峰，這可能會對運價造成壓力，預計這種壓力將在2025年逐步減少，並在2026年有所緩解。從需求方面來看，歐美2大主要消費市場可能受到高通膨導致的購買力下降和需求復甦的不確定性而受到影響，這種不確定性可能要在降息後才能更加明朗。此外，高庫存和國際地緣政治衝突等因素也將持續影響海運市場。至於2024年農曆春節前的傳統出貨旺季，由於目前形勢不確定，消費需求的恢復狀況仍不明確，需要進一步觀察。根據Alphaliner最新的航運市場供需成長預測，2023運力供給成長8.4%，需求成長1.4%；2024運力供給成長9.1%，需求成長2.2%，估計將有約60萬TEU的船舶被拆解，持續的供需成長不對等問題將為海運業帶來挑戰。
許藝菲與徐劍華〈預期貨櫃運力過剩局面最早要到2028年才能緩解〉，波羅的海國際航運公會（BIMCO）下調了對全球貨櫃運量成長的預期，創紀錄的新運力陸續進入市場，給航運公司帶來了額外的壓力，加上舊船拆解和減速航行，所減少的噸位比預期要少，對新噸位的抵消作用尚未產生太大影響。BIMCO分析2023全年運輸需求成長將很有限，貨運量估計將成長-0.5%至0.5%，2024年將成長3%至4%。與之前的基本情況相比，BIMCO對2023年的總運量成長預測下調了0.5個百分點，而對海運運輸的總運量和區域貿易量的成長預測保持不變，是因為企業和消費者的財務狀況緊張，許多關鍵貿易通道上的運量復甦將推遲到2024年。此外，美國的高庫存水準也繼續對需求構成風險，相對於銷售水準來說，庫存似乎回到了疫情前的水準。然而，對於占企業總庫存占有率最高的2個行業——製造業和批發業——庫存與銷售之比仍高於疫情前的水準，這表示可能仍須要調整庫存。儘管BIMCO預測2024年運力需求成長將快於運力供給成長，但市場仍將面臨運力嚴重過剩的壓力，這將繼續困擾市場。如果定期航運營運商能夠更好地將他們提供的運力與市場需求結合起來，運價可能會好轉，但考慮到新船的湧入，以及大多數定期航運營運商目前仍保持盈利，定期航運營運商將很難做到這一點。
宋哲與江南莼〈航運股票的升降與回購〉，過去2年，由於資產價格上漲和資金短缺，股票回購在現金充裕的上市所有者中越來越受歡迎。雖然航運公司傳統上將利潤再投資於擴大船隊和現代化經營，但近年來，在現金流強勁、監管不確定性和船廠資源緊缺的情況下，上市公司經營者越來越多將資金用於償還債務和股票回購。過去航運業的傳統上，船東會將任何利潤投資於船隊的更新和擴張、升級現有船舶或購買新船舶。然而，由於貨櫃船和液化天然氣運輸船占據了船廠的資源，以及未來推進系統的監管不確定性，不斷上升的運價、勞動力成本和資產價格，種種因素對許多船東來說，投資船隊擴張變得不合邏輯或不可行。最好的例子是在美國上市的Scorpio Tankers，從2022年開始，這家由勞羅（Emanuele Lauro）領導的公司開始大舉去槓桿化，截至2023年第2季末，該公司已將淨債務減少了近一半，至12億美元。自2022年中期以來，它回購了價值5.82億美元的股票，總計占其初始市值的27%。股票回購如此受歡迎的另一個原因是，它們比股息更省稅，而且能立即增值，航運公司的許多大型股份都歸航運家族所有。根據航運公司的稅收管轄範圍，股息可以作為收入徵稅，這使得它們沒有吸引力，尤其是如果這些公司也註冊在預扣稅的司法管轄區。因此，有很多參與航運的人希望支援股價，避免稅收的問題，股票流動性更重要的定義是交易的美元金額，而不是交易的股票總數，如果交易股票價值的增加超過了流通股價值的減少，那麼增值回購可能會導致淨流動性的改善。
王成裕〈國內信用狀適用國外信用狀規則在運輸實務上的妥適性：國內信用狀規則改善的建議〉，在金融領域，國內信用狀與國外信用狀或許只有一字之差，卻存在著長年以來未制定明確國內信用狀規則的情況。申請書中經常使用「本信用狀規定如有未盡事宜，適用國際商會所訂現行『信用狀統一慣例與實務』之規定」的類似用語，以表示適用規則的依據。儘管國內信用狀與國外信用狀的基本精神相通，然而在執行的實務面存在著不少差異，特別是在運輸實務的層面上。由於長期以來未制定國內信用狀的具體規則，申請書中常使用含糊的措辭，導致在實際操作中產生困惑。這種情況可能是由於對信用狀知識不熟悉，或是迫於現實的無奈所致。儘管國內信用狀與國外信用狀在理念上相似，但在實際執行過程中存在不少的差異。這可能影響到交易的順利進行，需要更多的明確指引來保障各方權益。既然信用狀已明確表示適用國際規則，建議應該比照國際貿易的慣例，以貿易條件報價。這不僅符合金融監理機關的要求，還能有效辨識實質交易，降低銀行授信風險，更應該落實運輸與保險的安排，確保買賣雙方的權益。這有助於使貿易更加安全，同時讓多方受益，使整體交易環境更加完善。在國內信用狀與國外信用狀的交錯之間，都應該意識到這一字之差可能帶來的實務面的挑戰，透過明確的規則制定，以及借鏡國際貿易的慣例，建立一個更加安全、高效的貿易環境，讓每一方都能夠受益，實現雙贏。
楊仁壽〈德國有關定期傭船人地位見解的轉向〉，自德國帝國法院否定定期傭船契約適用該國HGB § 510之規定以來，幾乎已定於一尊，沒有法院再適用或類推適用HGB § 510的規定了。到了第二次世界大戰後，德國聯邦普通法院續踵事帝國法院的見解，明確否定定期傭船契約可以適用或類推適用HGB § 510，更一面倒了。其中，自BGH v. 26. Nov. 1956一案，基於「多伊定期傭船契約」格式所訂定的定期傭船契約，認與英美NYPE form或Baltime form一樣，「船舶的占有及支配」仍在船舶所有人手中以來，德國的學說及判例，採適用或類推適用HGB § 510的見解，已成絕響。事實上，德國在習用之「多伊定期傭船契約」格式，船舶保險費，屬於固定費用，亦應由船舶所有人負擔。這屬於船舶所有人與定期傭船人內部的約定，其顯現於外部對第三人之損害賠償責任，自不能責由既非船舶所有人，亦非船舶艤裝人之定期傭船人，來安排保險繳納保險費，或於保險事故發生時，由其向保險人請求理賠，乃屬當然的道理。因之，不論是學者的見解或聯邦普通法院於1956年所作之判決。均認為定期傭船人對於船長僅能作「商業的指示」。至於船舶運航上的權限，則一直保留在船舶所有人手中，並據而推論定期傭船人不具有船舶艤裝人的性格，此在德國當時已成為主流的見解。換言之，在船舶租賃契約，船舶所有人在實質上才脫離海上企業主體的地位。而在定期傭船契約，定期傭船人不過是取得「運送」企業人的地位而已，「運航」企業人的地位仍保留在船舶所有人手中，定期傭船人可謂與「航海上的事項」不生關連。因此絕不能將「船舶租賃契約」與「定期傭船契約」劃上等號，認為2者的「利益狀況」相同。楊仁壽大法官認為定期傭船契約乃係「運送契約」的一種類型。1858年德國漢堡委員會就ADHGB所擬草案中，指出所謂船舶艤裝人僅指光船租賃人，不包括定期傭船人，亦即擴張船舶艤裝人的概念，並非「法的適用」，而是「法的形成」，因此將此與「載貨證券」所生債務之負責人混為一談，就會發生偏失了。
Maritime Business Review專欄〈Predicting African trade considering uncertainty by scenario planning〉（Ryuichi Shibasaki, Masahiro Abe, Wataru Sato, Naoki Otani, Atsushi Nakagawa, Hitoshi Onodera），2019年非洲國內生產毛額（GDP）成長的一半來自投資，包括外國直接投資，然而由於政治體系不穩定、政府危機、貿易波動等非洲社會經濟不確定因素阻礙了非洲經濟成長前景，如果這些政治和經濟不確定性得到改善，非洲經濟體將吸引更多外國直接投資。該篇研究基於經濟和產業政策（EIP）和經濟走廊發展政策（ECDP）的多種未來情景，同時考慮到非洲廣泛的不確定性，預測了非洲未來國際貿易的價值。研究方法首先應用情境規劃法（Scenario Planning Method，SPM）根據考慮非洲未來不確定性的政策建構3種情景，作為預測模型的輸入。隨後，採用應用一般均衡模型的國際貿易分析模型（Global Trade Analysis Project，GTAP），對這些政策的實施將如何影響非洲的國際貿易進行情境預測。研究結果發現，到2040年，非洲的出口差額約為1.9兆美元，進口差額約為1.6兆美元。這些差異可歸因於非洲國家固有的社會經濟不確定性，包括隨著技術創新的進步和接受度而實現自由貿易和主要行業生產力成長，EIP和ECDP的成功導致非洲國家之間的差距縮小以及貿易成長，特別是在農業和食品部門。除此之外，非洲生態產業園區和生態發展計畫的成功或失敗可能對非洲以外的國家產生重大影響，這也顯示，隨著生態產業園和生態園發展計畫的成功，非洲出口商品可能在世界市場上變得更具競爭力，從而削弱南亞的競爭對手。
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