Container market to face overcapacity until 2028 at earliest
許藝菲、徐劍華
【關鍵字】運力過剩、運價、運力供需平衡
【keywords】overcapacity; freight rates; balance between demand and supply
當前運力供給持續增長，而運輸需求疲軟。航運公司削減運力也未能阻止貨櫃運價暴跌。黃金周開始，即期運價就暴跌。而貨櫃船舶閒置比重的低下意味著長期的痛苦。特別是歐洲貨櫃運輸存在的問題正在惡化中。中國貨櫃行業高管警告稱，增長將放緩。航運公司試圖恢復運價，而前方波濤洶湧。Sea-Intelligence首席執行長墨菲（Alan Murphy）斷言，貨櫃運力過剩局面最早要到2028年才能緩解。
運力供給持續增長，而運輸需求疲軟
舊船拆解和減速航行所減少的噸位比預期要少。與此同時，今年剩餘時間的運輸需求增長將很有限。
波羅的海國際航運公會（BIMCO）下調了對全球貨櫃運量增長的預期，創紀錄的新運力進入市場，給航運公司帶來了額外的壓力。
今年的貨運量預計將增長-0.5%至0.5%，2024年將增長3%至4%。
BIMCO表示：「與之前的基本情況相比，我們對2023年的總運量增長預測下調了0.5個百分點，而對去程運輸的總運量和區域貿易量的增長預測保持不變。我們現在認為，由於企業和消費者的財務狀況緊張，許多關鍵貿易通道上的運量復甦將推遲到2024年。此外，美國的高庫存水準也繼續對需求構成風險。相對於銷售水準來說，庫存似乎回到了疫情前的水準。然而，對於占企業總庫存占比最高的2個行業——製造業和批發業——庫存與銷售之比仍高於疫情前的水準，這表明可能仍需要調整庫存。」
然而，另一方面，造船廠交付的船舶總運力已達到創紀錄高位。
BIMCO說：「船東仍在繼續訂購新船，訂單量僅略低於2023年3月創下的760萬TEU的紀錄。因此，2023年和2024年交付的新船運力預計將分別達到230萬TEU和270萬TEU，創下歷史新紀錄。」
該公司稱，舊船拆解和減速航行對新噸位的抵消作用尚未產生太大影響。
BIMCO表示：「由於船舶回收量與去年相比僅略有增加，我們將2023年的回收量預估下調至20萬TEU，同時維持2024年的60萬TEU預估。」
自第1季以來，航行速度有所上升，但比2022年同期低0.5節。
BIMCO表示：「即將交付的船舶可能會讓貨櫃航運公司通過在現有服務中增加船舶來進一步降低航行速度。這應該會降低溫室氣體排放，提高船舶的CII評級。」
但由於航行速度的下降幅度小於預期，整個2023年，慢速航行只會使運力減少3個百分點，2024年只會減少5個百分點。
BIMCO表示：「儘管我們預測2024年運力需求增長將快於運力供給增長，但市場仍將面臨運力嚴重過剩的壓力，這將繼續困擾市場。如果貨櫃航運公司能夠更好地將他們提供的運力與市場需求結合起來，運價市場可能會好轉。然而，我們認為，考慮到新船的湧入，以及大多數貨櫃航運公司目前仍保持盈利，貨櫃航運公司將很難做到這一點。」
運力削減未能阻止貨櫃運價暴跌
航運公司越來越多地使用空白航班來平衡運力供需。但不斷下降的運價表明，這一舉措力度太小，也太遲了。
海運公司通過控制運力來支撐貨櫃運價的努力仍然未能阻止下滑，9月初的價格上漲已經逆轉。
第35周，上海出口貨櫃運價指數（SCFI）下跌3.3%，主要是由於通往歐洲和北美的主要航線運價大幅下滑。
亞歐運價下降7%，至714美元／TEU，甚至連一直比北歐堅挺的亞洲－地中海貿易也跌至2020年以來的最低水準，下跌4%，至1,308美元／TEU。
跨太平洋航線運價也有所下降，亞洲－美國西海岸和亞洲－美國東海岸分別下降4.6%和8.4%，各達到每噸2,037美元／FEU和2,869美元／FEU。
第35周，德魯里的世界貨櫃運價指數也下跌了3.4%。德魯里指出，上海－鹿特丹貿易通道下跌10%，上海－熱那亞貿易通道下跌7%。
Vespucci Maritime首席執行長詹森（Lars Jensen）表示：「就北歐而言，這意味著8月上半月獲得的67%的運價漲幅現在已經打回原形了。就地中海而言，8月的全部收益現在也丟失了。北歐線比2019年的水準低4%，地中海線只高出3%。」
Linerlytica的分析師表示，運價的下降表明，儘管目前是旺季，但旺季已經結束。
Linerlytica表示：「運價將面臨越來越大的壓力，跨太平洋航運公司甚至在10月黃金周假期之前就已經取消了旺季附加費。在沒有具體的空白航班的情況下，從9月底開始取消航行的遲來的嘗試將無助於解決不平衡問題。」
航運公司越來越多地使用空白航班來減少市場上的運力，以適應運輸需求的減少。Xeneta的分析師說：「7月和8月，航運公司再次聯合起來，將其提供的運力同比減少了14%。這種情況的影響非常不同，擔心消費者需求不確定的託運人被迫咬緊牙關。」
在「正常」年份，航運公司會在黃金周之前增加運力，以滿足更高的需求，隨後是預期的放緩和停運。但今年這一趨勢出現了逆轉，儘管這似乎還不夠。
Alphaliner指出，2M聯盟夥伴馬士基和地中海航運因預計黃金周後需求將出現短缺，在9月底啟動了亞歐和亞洲－北美航線的空白航班計畫。總共有29個航次被取消，其中包括地中海航運24,346TEU的「MSC MICOL」號的首航，該船原定於10月12日從上海出發，但現在要到1月4日才能部署。
7月貨櫃貨運量保持平穩，這是可獲得的最新資料。
詹森表示：「貨櫃貿易統計（CTS）發布的資料顯示，與去年相比『TEU』和『TEU×miles』僅增長了0.2%。與2019年7月相比，全球TEU增長了0.8%，而『TEU×miles』甚至略微下降了0.1%。在2023年的旺季，這不是一個好兆頭。令人擔憂的是，在一年中的旺季應該是最強勁的時候，運價卻出現了下降。潛在的高峰需求依然疲弱，航運公司顯然還沒有意願從市場撤出更多運力來支撐運價水準。」
黃金周開始，即期運價暴跌
航運公司通過削減運力來支撐運價的努力未能提振運價。隨著旺季的流逝，我們看到了更多的空白航班。隨著疲軟的旺季接近尾聲，貨櫃即期運價在9月創下新低。
上海出口貨櫃運價指數（SCFI）報告的即期運價繼續下滑。整體指數進一步下跌2.8%，至886.8點，這是自2020年5月以來的最低點，當時貨櫃航運業剛剛開始擺脫最初疫情封鎖的衝擊。所有貿易通道的運價都出現了下跌。亞歐航線自2019年10月以來首次降至600美元／FEU以下，而更具彈性的亞洲－地中海航線又下降了4%。跨太平洋航線的運價也有所下降，美國西海岸航線下降3.4%，東海岸航線下降5.4%。
Linerlytica的分析師表示：「夏季旺季提前結束，使貨櫃市場回歸現實，甚至在9月結束之前，SCFI指數就再次測試了新的低點。儘管10月的運力有所減少，但由於航運公司無法在中國黃金周假期之前產生任何重大的貨運量，10月的運價仍然進一步下跌。嚴重的運價折扣，特別是在亞歐航線上，已經使運價低於2019年的水準，如果不立即採取運力削減措施，運價有可能進一步下滑至2016年的水準。然而，SCFI的資料可能尚未反映出運價暴跌的規模。」
Jefferies分析師指出，旺季開始時對運力的嚴格控制導致了7月和8月的運價上調，但面對高庫存的需求低迷也產生了影響。航運公司最近做出了積極的回應，開空白航班，但運價仍然很低。由於航運公司從7月初開始逐漸獲得收益，跨太平洋和亞歐航線的運價突然回落。航運公司在進入旺季時減少了服務航線，獲得了收益，但最近即使是積極的空白航班也幾乎沒有能夠支撐運價。」
需求和運價雙雙下降，可能會導致航運公司在未來幾周尋求預留更多運力。Sea-Intelligence最近的資料表明，這種情況已經發生了。Sea-Intelligence首席執行長墨菲（Alan Murphy）表示：「2023年沒有真正的旺季，加上目前的運價水準，今年航運公司有更多的責任對運力進行大幅調整，以應對黃金周期間出現的需求進一步下滑。」
貨櫃船舶閒置比重的低下意味著長期的痛苦
運力過剩和需求疲軟正導致艙位利用率低下和運價下跌。通常情況下，船隻會被擱置。過去，當需求減少到運力過剩的程度時，貨櫃航運業的低迷通常會導致閒置船隻數量的增加。但這次不是這樣，貨櫃航運的最新波動尚未意味著閒置噸位的增加。
Linerlytica的最新資料顯示，只有46艘船舶被記錄為閒置，合計運力為103,000TEU。MDS Transmodal（MDST）的資料顯示，有4%的運力是閒置的，其中包括部署狀態未知的運力。
無論採用哪種衡量標準，閒置運力數字相對而言仍處於較低水準，與以往需求下降時閒置運力數字飆升的週期有所不同。
由於需求回落至疫情前的水準，以及創紀錄的新運力進入市場，貨櫃航運業正面臨嚴重的運力過剩。航運公司一直在尋求通過取消航班來減少運力，以支撐運價，但迄今尚未做出更永久性地減少運力的重大努力。
過多的噸位追逐過少的貨物意味著船舶無法滿負荷運轉。MDST的資料顯示，東西向主幹航線的艙位利用率已降至80%以下，這意味著許多航次的營業收入低於成本。
貨櫃航運公司已宣布，從黃金周開始，將在主幹航線上配置一系列空白航班，以幫助市場重新平衡，但儘管如此，閒置運力不太可能有足夠的增長。
Linerlytica表示：「隨著冬季淡季部署生效，閒置船隊預計將從10月開始增加，但這一增長可能不會像去年那樣急劇增加，當時航運公司因貨運需求突然下降而感到意外。」
Sea-Intelligence的首席執行長墨菲認為，這個問題根深蒂固，在不久的將來不太可能得到解決。
墨菲說：「有一種選擇是，航運公司意識到我們回到了2009年的情況，而恢復供需平衡的唯一方法是將10%～15%的船隊運力閒置。他們現在應該採取嚴厲的削減措施，將所有20年以上船齡的老舊船隻報廢拆除。」
但他表示，2009年，鑒於幾家航運公司在金融危機後面臨破產，別無選擇，只能擱置大部分船隊。然而，在封鎖期間賺了數十億美元之後，現在的航運公司財務狀況不像以前那麼不穩定了。在供應鏈危機期間，正是這數十億美元促使這些航運公司到船廠尋找新的運力，將訂單量提高到現役船隊運力的30%。
墨菲指出，當貨櫃航運公司財務狀況較好時，他們可能不會採取必要的削減措施，如停泊過剩的船隻，因為這須要承認之前購買過多船隻的決策失誤。由於公司目前有足夠的資金，即使在虧損的情況下，他們也可能選擇繼續航行，而不是減少營運的船隻數量。這樣做的結果是，即使市場需求不足，仍有大量船隻在航行，這可能導致運費下降和行業效率降低。
第2種選擇是，航運公司接受與2016年類似的情況，當時低運價導致了一波整合浪潮和韓進海運公司的倒閉。然而，這一次不會那麼戲劇性，因為沒有像當時那樣爭奪市場占有率的惡性競爭。
墨菲說：「疫情過後，託運人之間不再有任何忠誠。你可以花100美元贏得一個貨櫃，但下周你又會輸掉，所以打價格戰沒有意義。你只會流血。在這種情況下，沒有人會賺錢，但也不會有人破產。對航運公司來說，更激進的選擇是更認真地削減運力，每週削減25%～30%的運力，以滿足需求。但這將廢除貨櫃運輸的性質。貨櫃運輸不是在A和B之間提供服務，而是提供定期服務。如果沒有，那就只是不定期航運，我們又回到了18世紀。託運人不希望看到每週有4分之1的貨物在只有提前2周通知的情況下消失。」
墨菲說：「他們不打算做他們應該做的事情，那就是擱置船隻，因為他們不想誠實地承認他們在訂購船隻時犯下的巨大錯誤。與此同時，他們也無法以足夠的空白航班來平衡市場，因此，在可預見的未來，運價將保持在非常低的水準，低於成本。對於託運人來說，未來幾年的運輸成本將會很低，但它將變得非常不可靠，服務的一致性將完全不復存在。」
歐洲貨櫃運輸存在的問題正在惡化中
由於所有的注意力都集中在美國消費者和庫存水準上，歐洲對航運公司的重要性可能會在混亂中被忽視。亞歐貿易對貨櫃航運公司至關重要，而這一貿易目前正面臨巨大壓力。
Freightos研究主管萊文（Judah Levine）在一份市場報告中表示，跨太平洋即期運價仍遠高於2019年的水準，但航運公司在亞歐航線上沒有取得同樣的成功。
波羅的海貨櫃運價指數（FBX）目前顯示，中國－北歐航線的即期運價低於1,000美元／FEU，這是FBX開始發布該指數以來的最低水準。
戰爭加劇了歐洲的通脹困境。
俄烏戰爭對油輪和乾散貨貿易貨運量產生了重大影響。由於經濟壓力抑制了消費水準，所以貨櫃航運業也受到了影響。
瑞士國家銀行（Swiss National Bank）9月22日發布的一份研究報告稱：「戰爭對歐洲的實體經濟活動造成了顯著拖累，並大幅推高了通脹。戰爭通過打壓消費者信心和外國GDP，減少了國內外需求，並導致國內通脹上升，這進一步起到了抑制作用。負面影響將會加劇，可能會在未來幾年顯現出來，而且會變得更加強烈，尤其是在對實體經濟活動的影響方面。」
戰爭造成的經濟影響，對疫情時期政策造成的通貨膨脹起到了助推作用。
歐盟委員會在9月11日發布的預測中下調了歐盟的經濟前景。報告稱：「國內需求，特別是消費需求的疲軟，表明大多數商品和服務的價格高企且仍在上漲。價格上漲造成的嚴重損失已經超出預期。」
歐盟委員會現在預測2023年歐盟的實際GDP增長率僅為0.8%。相比之下，美國諮商會（Conference Board）對美國今年GDP增速的普遍預期為2.2%。
雖然航運公司對亞歐貿易的敞口很大，但是各個貨櫃航運公司對歐洲業務的敞口各不相同。在大多數情況下，歐洲業務對收益的影響都很大。
今年上半年，全球第4大貨櫃航運公司中國中遠集團（Cosco Group）在亞歐航線上的貨櫃運輸量超過了跨太平洋航線運量。亞歐航線占中遠上半年總運量的19.3%，跨太平洋航線占18.5%。
全球第5大航運公司德國赫伯羅德（Hapag-Lloyd）上半年的亞歐航線運量占其總運量的18.2%，而跨太平洋航線的運量占比為14.7%。
亞洲－歐洲和亞洲－美國2條航線對全球第2大航運公司馬士基來說，貿易量幾乎同樣重要，上半年歐洲線和美國線分別占其總運量的22.8%和23.7%。
日本的海洋網聯船務（ONE）上半年亞洲－歐洲的運量占其總運量的22.5%，低於亞洲－北美的32.5%。以色列的以星航運（Zim）上半年的歐洲貿易量僅占14.9%，而跨太平洋貿易的比例要高得多，為37%。
新船出廠的洪流衝擊著亞歐貿易通道
亞歐航線的即期運價正受到需求疲軟和運力創紀錄增長的雙重打擊。
9月25日Linerlytica發布的報告稱：「考慮到新船交付和運力升級，並扣除報廢運力和其他損失，自4月以來，全球貨櫃船運力以平均每月超過19萬TEU的速度增長。這一增長速度是貨櫃市場有記錄以來最快的，並將在未來2年持續下去。」
船隊的增長對亞歐航線產生了巨大的影響，因為目前交付的新船都傾向於所謂的超大型船，即容量在23,000～24,000TEU之間的船。這些船是專門為亞歐航線設計的，其他貿易通道上的碼頭不具備處理這類大船的設備。
根據Alphaliner的資料，大部分訂購的巨型船舶將在今年交付。2024年的交付將主要傾向於新巴拿馬型（容量為13,000～15,000TEU），由此將運力壓力轉移到亞洲－美國貿易通道。
即期運價和合約運價都在下跌
亞歐航線的即期運價已經處於多年來的最低水準，運力需求方面看不到緩解的跡象，而且，如果瑞士央行的研究是正確的，未來還會有更多壓力。
8月，亞歐航線的即期運價曾短暫上漲，但此後又大幅回落。截至9月26日，FBX中國－北歐評估運價已降至999美元／FEU，FBX中國－地中海指數為1,600美元／FEU。
9月21日，上海至鹿特丹的德魯里世界貨櫃運價指數（WCI）即期評估跌至1,172美元／FEU。上海至義大利熱那亞的運價指數已降至1,531美元／FEU。
在歐洲，跟隨即期運價走勢的合約運價也在大幅下跌。根據Xeneta的資料，年初至9月26日，遠東－北歐航線的平均長期運價下降了69%，至2,285美元／FEU；遠東－地中海航線的平均長期運價下降了63%，至2,332美元／FEU。
即期運價正走向2015～2016年的低點
亞歐航線的運價能降到多低？
Vespucci Maritime首席執行長詹森最近在網上發表的一篇文章指出，2015年至2016年期間的亞歐海運運價低於目前水準。當時，貨櫃航運公司捲入了一場激烈的價格戰。
Linerlytica警告說：「嚴重的運價折扣，特別是在亞歐航線上，已經使運價低於2019年的水準，如果不立即採取運力削減措施，運價有可能進一步下滑至2016年的水準。」
FBX指數的資料並沒有追溯到更早的危機時期，但德魯里的WCI資料卻可以。WCI上海－鹿特丹指數在2015～2016年波動很大。在幾個星期內，它超過了目前1,172美元／FEU的指數水準。在其他幾周，它跌至令人瞠目結舌的低點：2015年6月僅為358美元／FEU，2016年3月為336美元／FEU。
2015～2016年，貨櫃航運公司陷入了嚴重的財務困境。韓國的韓進海運破產並被清算。這次的不同之處在於，由於在新冠疫情的繁榮時期獲得了歷史性的意外之財，海運公司現金充裕，至少在目前，這為抵禦亞歐運價的崩潰提供了一條金融跑道。
中國貨櫃行業高管警告稱，增長將放緩
中遠海運集團副總經理林戟表示，從長遠來看，全球貨櫃運輸量將與全球經濟增長保持一致。
高管們在上海舉行的北外灘論壇（North Bund Forum）上表示，經濟和產業變革預計將導致中國貨櫃貨物貿易出現一段增長緩慢的時期，這反映出全球貨櫃航運市場正逐步恢復正常。
上海國際港務集團董事長顧金山表示：「中國進出口貨櫃貨物增長速度放緩，表明很有可能進入以低速增長為特徵的『新常態』。中國工業正在轉型：傳統的服裝、傢俱和家用電器出口三重奏正在減少，而電動汽車、太陽能電池板和鋰電池以及高端設備的出口正在快速增長。」
中國港口巨頭公布的資料中已經出現了跡象。今年前8個月，招商局港口控股公司的貨櫃輸送量為6,800萬TEU，中國、香港和台灣的貨櫃合計輸送量同比增長1%。這一數字包括上港集團處理的3,210萬TEU，與去年同期相比增長了3.6%。
顧金山說，地緣政治緊張局勢導致對供應鏈彈性和安全性的需求不斷增加。他指出，中國和東南亞國協（ASAN）成員國之間的區域航線的航運需求正在增長，而跨太平洋航線等長途航運的增長正在放緩。
林戟表示，隨著全球經濟從疫情影響中復甦，全球貨櫃市場將在需求增長和運價方面恢復穩定。
林戟說：「隨著發達經濟體的緊縮週期接近尾聲，從去庫存到補庫存的轉變，消費者需求和貨櫃航運需求預計將會復甦。從長遠來看，貨櫃運輸量預計將與GDP增長率保持一致，達到2%至3%左右的水準。」
1～8月，中遠集團旗下的中遠海運港口全球貨櫃輸送量小幅下降0.4%，至6,850萬TEU。
林戟說，運價波動將會減少。市場已經擺脫了快速下跌，進入了一個更加理性、穩定的階段。他指出，截至9月初，衡量即期市場運價的SCFI為1,034點，與年初的1,061點持平。
他說：「市場正變得越來越可預測。市場趨勢將越來越多地取決於供需基本面，以及一些季節性和週期性因素。」
航運公司試圖恢復運價，而前方波濤洶湧
運力過剩和需求疲軟給貨櫃航運公司帶來了不利的環境。然而，恢復運價的鬥爭不會很順利。由於航運公司試圖彌補在大流行後需求放緩期間遭受的部分損失，無利可圖的運價可能會導致2024年的動盪。
Xeneta首席執行長伯葛籣德（Patrick Berglund）表示：「2023年，全球範圍內的長期合約海運成本下降了近60%。在一些貿易通道，如跨大西洋到美國東海岸和遠東到歐洲，短期和長期運價都下降了約80%。事實上，運價如此之低，以至於航運公司實際上是在補貼企業將貨物運往世界各地。航運公司不可避免地需要在2024年提高運價。」
如果這被證明是可能的（這絕不是保證的），在2023年以最低價格簽訂合約的託運人可能會發現，承運商對合約的遵守會消失。
伯葛籣德說：「航運公司會抓住一切機會不運輸這些客戶的貨櫃。相反，如果市場上漲，他們將選擇以更健康的2024年合約價格運輸屬於客戶的貨櫃。這感覺不公平，也許確實如此，但航運公司有權利這麼做。」
但對於航運公司來說，要想再次控制市場，就需要在運力過剩加劇、需求持平的時期嚴格控制運力。
伯葛籣德表示，如果2024年的航運業仍延續2023年創紀錄的過剩運力，這將有利於企業。在這種情況下，由於有大量足夠可用的艙位，航運公司沒有理由拒絕運送任何貨櫃，無論其運費高低。
第43周，主幹貿易航線運價再次持平，SCFI上漲3%，這主要是受中東和南美貿易大幅增長的推動。由於航運公司姍姍來遲地實施了急需的運力削減，亞歐航線運價也出現了小幅增長。由於全球需求減少，2M聯盟從第44周開始，在5周內再取消7次亞洲－北歐航班。
最新的德魯里世界貨櫃運價指數（WCI）為1,364美元／FEU，比2019年的平均水準1,420美元／FEU低4%，是3年來的最低水準。今年年初至10月底的平均綜合指數為1,720美元／FEU，比10年平均水準2,677美元／FEU低957美元，該指數曾因2020～2022年大流行期間的特殊情況而膨脹。
貨櫃運力過剩局面最早要到2028年才能緩解
貿易增長放緩和大量新船出廠將使市場至少在未來5年內失去平衡。貨櫃航運已進入運力過剩的週期性階段之一。過去的教訓表明，這種情景不會很快消散。貨櫃航運業要等到2028年才能消化目前市場上的過剩運力。
Sea-Intelligence首席執行長墨菲表示：「市場正進入『傳統的下行週期』，2023年和2024年將交付大量的噸位。新船的大批湧入正在惡化航運公司的市場狀況。從對未來幾年全球需求增長最積極、最合理的預期來看，目前的運力過剩要到2028年才能被消化。」
波羅的海國際航運公會（BIMCO）預測，2023年、2024年和2025年的新船交付量分別為240萬TEU、290萬TEU和190萬TEU。當然，這些運力被吸收的速度將取決於需求增長的速度。
墨菲說：「預測未來貨櫃需求增長的一種不合理的樂觀方法是，假設我們將以某種方式神奇地回到全球金融危機前的20世紀90年代和21世紀初的8%～10%的全球增長，但沒有合理的論據說明為什麼會出現這種情景。在那個時期，製造業外包的繁榮，加上強勁的經濟基本面，推動了貨櫃航運上升到S曲線的垂直部分。幾乎沒有一位理性的經濟學家會預測，我們將在未來幾年進入經濟繁榮，也沒有人會嚴肅地預計，我們將在未來10年看到外包活動的顯著增加。相反，增加近岸外包的概念似乎正在獲得動力。」
運輸需求更有可能穩定在2011～2019年的貨櫃運量平均增長率3.8%的水準。等式的另一邊是新噸位承運人除了已經在訂單簿上的訂單之外還訂購了什麼。
墨菲表示：「如果我們要假設營運商的行為是合理的，那麼從2016年開始考慮將是謹慎的，因為在2016年，新船訂購的方式已經較為溫和。」
在這種情況下，2026年後，運力增長可能回落至1.3%。
墨菲說：「在這種最積極的合理情況下，我們可能要到2028年的某個時候才能回到2019年的運力供需平衡水準。這意味著8年的時間跨度，本質上與2009年開始、直到2017年恢復平衡的金融危機週期相同。預計最嚴重的運力過剩將在2024年出現，到2026年，3分之1的過剩運力將被消化。」
外部因素可能會在那之前改善局勢。但這要麼需要另一場大流行式的事件，導致擁堵加劇，要麼需要監管機構強制要求拆除舊噸位。航運公司直接控制的唯一選擇將是嚴格停止2026年以後的任何進一步交付訂單，或者共同努力報廢或封存老舊船隻。
墨菲說：「考慮到他們因疫情而產生的現金儲備過剩，我們預計航運公司將再次成為自己最大的敵人。他們不會像2009年那樣被迫大幅削減開支。此外，這種現金儲備可能會誘使航運公司在2026年以後繼續以高於預期的價格訂購新船。近岸供應鏈的縮短也可能推動運力增加，全球增長可能低於這一預測。所有這些因素都使積極的情況面臨相當大的壓力，其中任何一個因素都可能將2019年的平衡水準推到至少2030年或更久。這就是為什麼積極的情況不是我們的基本情況。未來的供需平衡將如何展開取決於滿足哪些假設，但對於航運公司來說，到2028年達到2019年的平衡將是非常困難的。」
參考文獻
- Box demand picture weaker as supply continues to grow, Lloyd’s List 05 Sep 2023
- James Baker: Capacity culls fail to stem container rates rou, Lloyd’s List 08 Sep 2023
- James Baker: Box spot rates slump as Golden Week begins, Lloyd’s List 28 Sep 2023
- James Baker: Low lay up levels point to long-term container pain, Lloyd’s List 29 Sep 2023
- Greg Miller: Container shipping has a Europe problem and it’s getting worse, American Shipper September 26, 2023
- Carol Yang: Chinese container executives warn of slower growt, Lloyd’s List 25 Sep 2023
- James Baker: Rough waters ahead as carriers try to restore rates, Lloyd’s List 20 Oct 2023
- James Baker: Container market to face overcapacity until 2028 at earliest, Lloyd’s List 23 Oct 2023
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