德國修改商法之前因後果

楊仁壽

 

西元1910年代，德國有關定期傭船契約之法律上的性質，雖然受到Wüstendörfer、Pappenhein，以及Gütschow等位教授的影響，多半認為應類推適用HGB § 510，但仍不乏持否定說之學者，其中以Janssen教授主張最力，Willner的見解影響最為深遠。他們認為應對HGB § 510作嚴格的解釋，否定定期傭船契約不能適用或類推適用HGB § 510（註1）。

首先，Janssen教授於批判Pappenhein教授的見解之餘，認為不能將定期傭船人作為船舶艤裝人，2者不能等量齊觀，因為德國當時商法第510條規定「非所有人使用船舶」，乃係針對船舶承租人而設，與定期傭船人毫不相涉，此就該條第1項規定：「由於自己計畫，為營利使用於航海非屬於自己所有之船舶，並由自己指揮或委任船長指揮者，對於第三人之關係，視為船舶所有人。」觀之，不難索解，其詳已於本欄上一篇述及，茲不再贅。

依Janssen教授的見解，認為該國HGB § 510之設，端在使船舶艤裝人可與船舶所有人同樣主張責任限制而作的規定。由於當時德國批准之「1924年海船所有人責任限制統一公約」，只有「船舶所有人」（第1條）及「非所有人而運用船舶之人，或船舶承租人，就第1條所列舉之事項負責者，本公約之規定亦適用之」（第10條）（註2）。

亦即在當時可以主張責任限制者，必須像船舶所有人那樣，依海上運送所生責任必須完全負責之「船舶利用人」（包括船舶所有人及船舶承租人）及其受僱人等，始有權利可以主張之。而定期傭船人對於船長，並不具有排他性的「指揮命令權」，此與船舶承租人難以相提並論。

船長及海員等船舶所有人或船舶承租人之受僱人，係屬1924年海船所有人責任限制統一公約第10條所稱之「非所有人而操作船舶之人」（where the person who operates the vessel without owning it）。船長或海員等為船舶所有人或船舶承租人之受僱人，彼等之所以被認為可以與船舶所有人或船舶承租人一起享有責任限制，係因如不許可此等受僱人限制其責任，則受到船舶所有人等人可以主張責任限制對抗的債權人（Schiffsgläubiger），會以侵權行為之法律關係為其訴訟標的，要求船長等受僱人等賠償全額損害，其結果，將會導致無人願意受僱，在此等情形下，即是作為船舶所有人等也不得不承擔受僱人所造成之責任。

因之，1924年公約承認上述船舶所有人等可以主張責任，於此試以日本最高裁判所於昭和55年（西元1980年）11月5日裁定（註3）理由，來作說明，即：

一、海運事業是一種投入巨額資本，從事船舶營運，須面對較大危險的企業。限制船舶所有人責任制度的存在，對維護其正當合理的營運及發展來講是必需的。因之，姑且不論其類型如何，該制度自古以來，即為眾多國家所採用。

二、船舶所有人等人責任限制，已為國際公約所公認，對於具有較強的國際性的航業來說，如僅日本不採用船舶所有人責任限制制度，實際上有其困難性（註4）。

三、日本雖曾在商法中規定委付制度等，嗣該法改為金額制，即每發生一次海損事故，按照被提起債權的船舶的淨噸位乘以一定的金額計算船舶所有人責任限制的制度。而且，未將損害是由船舶所有人本人的故意或過失所造成的債權、由從事國內運送船舶造成的一定的人身傷亡上的債權、以及由海難救助或共同海損的分擔，而被提起的債權列為限制性的債權等，堪稱公允。

四、另外，日本亦隨該責任限制的施行，修訂了商法第690條，加重了民法上規定的使用人責任，並對船舶所有人在一定程度上的無過失責任，亦予以認可。

話說回來，德國學者Janssen教授，對前此Wüstendörfer及Pappenhein等位教授所提出，肯定定期傭船人可以類推適用HGB § 510的見解，用來補強船舶債權人的權利，一直置疑，其理由如下：

一、立法者為擔保船舶債權人的權利，係以船舶所有人為債務人，作為前提。此乃世界海運界的通例（註5）。將之擴張適用或類推適用到定期傭船人等非船舶艤裝之人，已失之擴大。

二、將船舶所有人（包括船舶承租人）等船舶艤裝人以外之債務人，亦列為作為船舶債權人的擔保，並沒有必要。

如上所述，對定期傭船人可否適用或類推適用到德國當時商法第510條之規定，採肯定說或否定說者均有其人，相持不下。然德國當時的判例，亦即德國帝國法院（Reichsgericht）卻一直否定傳統上的定期傭船契約，可以「適用」HGB § 510，亦不承認可以類推適用該條。到了第二次世界大戰後，聯邦通常法院（BGH）於1956年，在BGH v. 26. Nov. 1956年一案（註6），基於「多伊定期契約格式」（Deuzeit），採取否定定期傭船契約適用或類推適用HGB § 510的見解，之後各級法院亦都認同此一看法，德國學者亦都翕然從之，此一爭論始漸告平息。

無可諱言，德國早期的判例，諸如OLG Hamburg v. 9. Nov. 1954以及OLG Hamburg v. 4 Sept. 1956等號判例認為HGB § 510可適用於定期傭船契約，而肯定定期傭船人的「船舶艤裝人」性，即屢遭Riensberg教授的抨擊，並援引德國以外的國家，諸如英國、北歐諸國、義大利、荷蘭等國外國法的解釋例，都早已不承認定期傭船人具有船舶艤裝人的地位，而成為通例，因而嚴格批判Wüstendörfer教授主張擴大適用HGB § 510的立場，認為他們已「離開社會太久了」（weltfremd）（註7）。

Necker教授則從「船舶保險」的角度，批判定期傭船人根本不具有「船舶艤裝人」的性格，他認為在OLG Hamburg v. 9. Nov. 1954判例，肯定定期傭船人具有船舶艤裝人性格的結果，則在定期傭船契約有關「船舶保險」的安排（包含船舶碰撞損害有關事項），在實際上與由船舶所有人負責的慣例，將發生矛盾，帶來了實務上的障礙。何以言之？因為如果作如是解，定期傭船人對第三人勢將負損害賠償責任，不僅於訂定傭船契約時，即於契約期間中，船舶所有人就保險的安排是否已充分？船舶所有人如果怠於保險費的支付有無中斷等情？定期傭船人在在都要擔心掛慮。而此等內部事務的事項，從來船舶所有人都不洩露於外，這豈不發生矛盾（註8）。

除此之外，Würdinger教授亦認為上述德國普通法院於1956年BGH v. 26. Nov. 1956, BGHZ 22. 197號判決毋寧是正確的，因為在海運實務上，船長僅僅須依定期傭船人「商業的指示」（kommerzielle weisung）而已，有關船舶運航上的權限（Schiffs führungsbefugnis）仍依然留在船舶所有人手中，因此他認為該一判決否定定期傭船人具有船舶艤裝人的性質，定期傭船契約不能適用或類推適用HGB § 510毋寧屬於正確無訛（註9）。

此後，仍有德國甚多學者，諸如Argyriadis（註10）、Sieg（註11）等位教授，就定期傭船契約中「利用條款」（Employment = Klausel），事實上已充分顯示定期傭船契約不能適用或類推適用HGB § 510，極力反對定期傭船人具有船舶艤裝性，亦深獲德國學者嘉許。

最後由Willner教授總其成（註12），他於其所撰述1953年有關定期傭船的論文中，明確地將定期傭船契約中履行義務的內容，區分為「航海事項」（nautischer Leistungsbereich）與「商事事項」（Kommerzieller Leistungsbereich），並將其責任關係一分為二，「航海事項」由船舶所有人負責，「商事事項」由定期傭船人負責，此種見解，對德國學界及實務的影響頗為深遠，終於導致德國2013年修改商法，使之成為合乎現代海運的立法，其功實不可滅。

 

 

【註】

 

1. Jassen, Die Zeitcharter, 1923 S. 77ff。
2. 定期傭船人可以主張責任限制，是1957年10月10日「1957年海船所有人責任限制公約」簽署以後的事了。
3. 日本民事判例集第34卷第6号第765頁。
4. 日本未批准加入1924公約，遲至1976年始批准加入1976年公約，而在之前已於1982年4月經該國國會決議通過1957年公約。
5. 指1924年海船所有人責任限制公約。
6. BGHZ 22. 197。
7. Reinsberg, Die rechtliche Natur der Zeitcharter, Hansa 1956 S. 2294ff。
8. Necker, Die Rechtsstellung des Zeitcharterers – zum Urteit des Bundesge richtshofes vom 26, November 1956, Hansa 1957 S. 353ff。
9. Würdinger, Zur Rechtsnatur Zeitcharter, MDR 1957 S. 257ff。
10. Argyriadis, Das Problem der Zeitcharter, MDR 1958 S. 728ff。
11. Sieg, Anm, zu BGH (11 ZR 323 / 55 Hamburg) v. 26. 11. 1956, MDR 1957 S. 284ff。
12. Willner, Die Zeitcharter – Vertrag und Rechtsstellung der Vertragsparteien, dargestellt auf der Grundlage der Baltime-Charter, Überseestudien Heft 22, 1953 S. 36. S. 94ff。