The Transpotation Appropriateness on Local Documentary Credits Subject to UCP for International Documentary Credits: Suggestions on Improvements for the Rules
of Local Documentary Credits
王成裕（台中商業銀行退休主管、CDCS國際信用狀專家）
【關鍵詞】國內信用狀、國外信用狀、運輸、信用狀統一慣例、國際標準銀行實務
【Keywords】Local Documentary Credit、International Documentary Credit 、Transportation、UCP、ISBP
台灣銀行界開發國內信用狀申請書格式類似開發國外信用狀申請書格式，因國內貿易的內容與程序遠較國外貿易者簡單，故國內信用狀申請書格式的欄位相對精簡許多，而國內信用狀適用的規則為何？頗值得研究。
開發國內信用狀申請書與國內信用狀常以類似用語「本信用狀規定如有未盡事宜，適用國際商會所訂現行『信用狀統一慣例與實務』之規定。」（註1）。長年下來客戶貿易商與銀行相安無事，惟國內信用狀適用國外信用狀規則在運輸實務上是否恰當？本文試討論之。
壹、國外信用狀業務適用法規的先後順序
眾所週知辦理國外信用狀業務應遵循信用狀統一慣例（The Uniform Customs and Practice for Documentary Credits, 2007 Revision, ICC Publication no.600，以下簡稱UCP600），惟UCP600的制定機構國際商會（The International Chamber of Commerce，以下簡稱ICC）的見解指出，辦理信用狀業務應優先適用該筆信用狀的條款（the Terms and Conditions of the Credit），如該筆信用狀的條款未作規定，其次適用UCP600（註2）。UCP600全文共39條。
如果UCP600未作規定，其次適用國際標準銀行實務（International Standard Banking Practice for the Examination of Documents under Documentary Credits, 2013 Revision for UCP600, ICC Publication No.745，以下簡稱ISBP 745）（註3）。ISBP 745全文共16章298條。
如果ISBP 745亦未作規定，其次適用當地國家的準據法（Applicable Law）。如果開狀銀行在我國，應優先適用我國法律。
貳、國內信用狀業務適用法規
一、銀行法
其中第16條：本法稱信用狀，謂銀行受客戶之委任，通知並授權指定受益人，在其履行約定條件後，得依照一定款式，開發一定金額以內之匯票或其他憑證，由該行或其指定之代理銀行負責承兌或付款之文書。
二、中華民國銀行公會會員授信準則（註4）
其中第10條：
會員依有關法令之規定，辦理下列授信業務：
（一）直接授信
略
（二）間接授信
- 保證
略
- 承兌
略
- 開發國、內外信用狀
- 其他間接授信商品
（三）無追索權應收帳款承購業務
其中第15條：所稱間接授信，謂會員以受託擔任客戶之債務保證人、匯票承兌人、開發國內外信用狀或其他方式，授予信用，承擔風險，而不直接撥貸資金之授信行為。
上述國內有關信用狀法規說明對信用狀的定義、銀行授信業務的分類、間接授信的定義、關於信用狀的規則是付之闕如。
而台灣銀行界開發國內信用狀申請書格式與用語長年參考套用開發外信用狀申請書，且多表明適用國際商會所訂現行「信用狀統一慣例與實務」之規定，有可能是受限於沒有國內信用狀規則可供適用，迫於無奈的不得不然之舉。惟如不詳細研究，則可能忽略國內信用狀適用國外信用狀規則在運輸實務上存在不適用之處，且在其它實務上亦有扞格不入的情事。
參、國內信用狀適用國外信用狀規則在運輸實務上的妥適性
一、分批裝運（Partial Shipments）的定義
西元前從中國河西走廊經新疆、中亞、西亞至歐洲的絲路貿易商，必須使用成羣結隊的駱駝來載運為數眾多的貨物。如果使用海運，貨物數量再龐大，1艘船舶足以承載所有的貨物。人類歷史早期巨額的國際貿易起源於海上，主要的貿易運輸工具厥為船舶。至今國際貿易與運輸仍然以海運為主流，全球貿易中高達80～90%的商品比例仰賴海上運輸，海運處於絕對的統治地位（註5）。
船舶的載重量龐大，依通常的貿易經驗，1艘巨輪足以裝運並完成單筆貿易的運輸任務。加以海運占全世界貨物運輸的比重居高不下，信用狀統一慣例自然而然地以船舶的慨念作為運輸工具的觀念與定義，而不考慮細分船舶與其它運輸工具的差異性，亦不考慮細分海運與陸運或空運的差異性，其中分批裝運的觀念即為明顯的案例。
依UCP600第31條部分動支或裝運（Partial Drawings or Shipments）的b項第2款：含有一套或數套運輸單據的交單，如果表明在同一種運輸方式下經由數件運輸工具運輸，即使運輸工具在同一天出發運往同一目的地，仍將被視為部分發運。
另ISBP 745J13作了補充解釋：透過一個以上的運輸工具（不僅限於1輛卡車、1列火車或1艘船等）進行運輸被視為部分裝運，即使每個運輸工具在同一天出發並前往同一目的地。
如果國內貿易的貨物數量眾多，1輛貨車不夠裝運，而使用1輛以上的貨車裝運，即使每輛貨車在同一天出發並前往同一目的地，這種運輸行為即構成分批裝運。
如果國內信用狀規定不得分批裝運，這種使用1輛以上的貨車裝運的運輸行為即違反規定信用狀規定，構成拒付的理由。
絕大部分的國內貿易商與銀行可能都不曾顧慮到這個議題，開發國內信用狀時規定不允許分批裝運，而實際上裝運的貨車不只1輛，國內信用狀又載明本信用狀其餘未規定之處悉依信用狀統一慣例UCP600，其實受益人的運輸行為是已違UCP600規定而不自知。
二、分期裝運（Instalment Shipments）
如果國內信用狀規定允許分期裝運，必須遵守下列規定：
依UCP600第32條分期動支或分期裝運（Instalment Drawings or Shipments），如信用狀規定在指定的時間段內分期動支或分期裝運，任何一期未按信用狀規定期限動支或裝運時，信用狀對該期及以後各期均告失效。
如果國內信用狀規定允許分期裝運，受益人未依訂定的分期裝運時間表執行每一段分期的裝運，並不是受益人在該段分期期限後且信用狀有效期間內補裝運完成即屬合於規定；也不是受益人僅喪失在該段分期期限提示請求信用狀款項的權利，卻可以繼續享有其它分期期限裝運與提示請求信用狀款項的權利。
正確的UCP600規定是信用狀對該期及以後各期均告失效，銀行對該期及以後各期均可主張拒付。
雖然分期裝運在國內外貿易並不常見，惟國內貿易商與銀行可能不察，而誤以常識解讀，受益人該分期未執行裝運，僅喪失動支該分期信用狀金額的權利，實則不然。
三、信用狀金額，數量及單價的寬容範圍
長距離與長時間的國際運輸引起貨物數量的變化是正常的現象。在運輸途中貨物受潮，抵達目的地時貨物重量變重；或在運輸途中因乾燥，貨物的水分蒸發，抵達目的地時貨物重量變輕，這些皆是國際運輸的正常現象。
UCP600第30條信用狀金額，數量及單價的寬容範圍：
b項：在信用狀未以包裝單位件數或貨物自身件數的方式規定貨物數量時，貨物數量允許有5%的增減幅度，只要總支取金額不超過信用狀金額。
c項：如果信用狀規定了貨物數量，而該數量已全部裝運，及如果信用狀規定了單價，而該單價又未降低，或當第30條b款不適用時，則即使不允許部分裝運，也允許支取的金額有5%的減幅。若信用狀規定有特定的增減幅度或使用第30條a項提到的用語限定數量，則該減幅不適用。
由於台灣面積不大，國內貿易的運輸距離與時間不長，發生如濕度變化、溫度變化、揮發性物質蒸發等導致申請人交貨時，發現貨物數量產生變化情事的機率並不高。惟如果發生這種情況，國內貿易受益人執行整批裝運，因運輸途中發生貨物重量或體積自然減少的情形，卻被認定為分批裝運，受益人、申請人與銀行可能都不知道應該主張適用UCP600第30條b項、c項以免拒付。
四、提示申請人簽名或蓋章的收據
國內信用狀有時規定運送人與申請人交貨時，申請人簽名或蓋章的收據是受益人提示的規定文件。
本項目意在申請人完成清點貨物的品名、數量無誤後，方同意在運送人的收據上簽名或蓋章。申請人清點貨物如果發現貨物的品名、數量與信用狀記載不符，即不予在運送人的收據上簽名或蓋章。
依據ISBP 745先期事項第7項：信用狀或相關的任何修改書不應要求提交由開狀申請人出具、簽署或副署的單據。如果所開立的信用狀或修改書仍包含此類要求，受益人應考慮其合理性，並評估滿足該要求的能力，或尋求適當的修改。
信用狀或相關的任何修改書如果要求提交由開狀申請人出具、簽署或副署的單據，那麼受益人準備單據與提示請求兌付信用狀款項的權力就落入申請人之手，對受益人的權利影響甚巨。如果受益人按信用狀規定交貨，而申請人因信用貶落不欲支付信用狀款項，遂可藉不簽收運送人的收據的方式讓受益人無法取得收據，進而無法向開狀銀行提示收據請求兌付信用狀款項。
ICC反對信用狀記載類似的這種條款，惟國內信用狀偶有這種情事，為維護受益人權益與信用狀精神，建議國內信用狀不可記載提示申請人簽名或蓋章的收據的條款。
五、國外信用狀交易有關運輸的常規
國外信用狀條款如不特別指示，以下列情況為常規。國內信用狀如果適用國外信用狀規則，就必須特別注意：
（一）允許分批裝運。
（二）不允許轉運（註6）。
（三）分期裝運須訂定分期裝運時間表。
（四）不應要求提交由開狀申請人出具、簽署或副署的單據。
（五）清潔運送單據（註7）。
項目（一）：如果國內信用狀條款不允許分批裝運，就有上述段落一所述情形的發生。實際上以1輛以上的車輛裝運貨物，即成立分批裝運的事實，構成拒付的理由。
解決之道是國內信用狀勿記載不允許分批裝運的條款，以免牴觸UCP600規定。
其中項目（二）與（三）在國內信用狀尚屬罕見，國內運輸因距離較短，如無轉運情事，就無允許或不允許轉運之適用。如無分期裝運情事，就無訂定分期裝運時間表之必要。
其中項目（四）是國內信用狀交易有時會牴觸的常規。
肆、為何國內信用狀極少或不因運輸事由而主張拒付
依據UCP600第5條單據與貨物／服務／行為，銀行處理的是單據，而不是單據所涉及的貨物、服務或其它行為。
又依據UCP600第14條審查單據的標準中的a項，按照指定行事的指定銀行、保兌銀行（如有）以及開狀銀行必須對提示的單據進行審查，並僅以單據為基礎，以決定單據在表面上看來是否構成相符提示。
國內貿易部分運輸實務牴觸了UCP600，惟國內信用狀條款幾乎不要求受益人提示運送單據，故無書面證據證實分批裝運的行為，銀行亦無從主張拒付。
更有甚者，國際運輸實務要求的：公路、鐵路或內陸水路運輸文件不應該含有明確聲明貨物或包裝狀況有缺陷的條款，此即清潔運送單據條款。惟國內信用狀條款幾乎不要求受益人提示運送單據，故無書面證據證實不清潔運送單據的情事，銀行亦無從主張拒付。
歸納國內信用狀極少或不因運輸事由而主張拒付的原因如下：
國內信用狀條款不要求提示運送單據或運送單據格式內容問題，致無法以書面證實分批裝運等的行為。
國內信用狀條款不要求提示運送單據或運送單據格式內容問題，致無法以書面證實不清潔運送單據。
貿易商與銀行對UCP600的一知半解或不察。
伍、報價是國內外貿易差異的根本原因
一、貿易條件
國際貿易商品的報價必定標明貿易條件，國內貿易商品的報價幾乎不標明貿易條件，貿易條件規範買方與賣方的責任、費用與風險（註8），而且對國內、外貿易皆適用（註9）。
這是ICC於1936年首次提出國貿條規及其相關定義，ICC亦會因應全球貿易環境的變化和發展，推出國際貿易術語解釋通則的更新內容，2020年版國貿條規（Incoterms® 2020）便是自2010年（Incoterms® 2010）以來的首次更新。Incoterms® 2020共包含11項貿易條件（註10）。
國貿條規Incoterms® 2020與Incoterms® 2010規範買方與賣方的義務總共各有10項（註11），其中最重要的義務是運輸與保險的安排應由何者負擔？貿易條件決定運輸與保險由買方或賣方安排或由何者負擔其費用。
二、國內貿易雖然不標明貿易條件，惟依一般商業習慣最接近者可能是：
- DAP – Delivered At Place目的地交貨條件。
- DPU – Delivered at Place Unloaded卸貨點交貨條件。
- DDP – Delivered Duty Paid稅訖交貨條件。
以上皆由賣方安排運輸並負擔其費用。
三、值得思考的議題：
因為國內信用狀不要求提示運送單據，運輸實務規則是否因不要求提示運送單據而不存在或不遵守？
四、值得思考的議題：
因為國內信用狀不要求提示保險單據，並非表示運輸風險不存在，運輸保險不需要。
運輸保險是否因不要求提示保險單據而不存在或不遵守？
陸、國內實務與法規的國際化
一、金融監理機關對國內信用狀融資的意見
依據金融機構辦理國內信用狀融資應注意事項（註12），為避免授信戶僅憑統一發票，而未具實質交易，即取得金融機構融資，金融機構辦理國內信用狀融資應查證是否為實質交易。
建議國內信用狀要求提示運送單據，藉以證明交貨事實，是辨視是否為實質交易的最好方式，同時亦符合金融監理機關的主張。
二、國內貿易適用信用狀統一慣例的嘗試
台灣因無立法國內信用狀規則，國內信用狀交易無所遵循，只好適用信用狀統一慣例。那麼國內信用狀交易為何不真正徹底適用國際貿易方式？
除了徵提運送單據證明交貨事實外，同時徵提保險單據，將運輸風險移轉予保險公司，降低買賣雙方的運輸風險。
同時將國內貿易與運輸觀念與國際貿易慣例接軌，融合一致，做好貿易與金融的國際化的工作。
三、使用貿易條件報價，不僅與國際接軌，實則是保障買賣雙方的利益
貿易條件不僅適用國外貿易，也適用國內貿易。貿易條件明確規範買賣雙方的責任、費用與風險。特別是運輸與保險的安排。使用貿易條件不是洋化，是真正保障買賣雙方的利益，讓貿易更安全。
柒、可以達成將國內運輸實務與國內信用狀條款規定一致的方式
一、開發國內信用狀申請書與國內信用狀勿再標明適用信用狀統一慣例的文字。
這是消極做法，只是為避免牴觸無法遵守的規則，達成表面的符合。
二、開發國內信用狀申請書與國內信用狀標明適用信用狀統一慣例，惟註明例外事項。
例如國內信用狀勿記載不允許分批裝運的條款，或是記載不允許分批裝運的條款，但附註本信用狀不適用UCP600第31條b項第2款。
惟例外事項將有非常多項，單單僅有1張的國內信用狀，因版面有限，恐難以全部列舉。
這是消極做法，只是為避免牴觸無法遵守的規則，達成表面的符合。
三、自行研議國內信用狀規則適用於國內貿易與國內運輸實務。
因為海運在國際運輸無可挑戰的優勢地位，ICC難免以海運做為規範運輸實務的主角，如欲研議國內運輸規則，勢必不可照抄UCP600的運輸條文。
這是積極做法，惟本項屬新增訂規章，工程較為浩大，恐費時不短。
四、採用貿易條件報價，徵提運送單據、保險單據。
國內貿易比照國際貿易，採用貿易條件報價，明確買賣雙方運輸與保險的責任。徵提運送單據、證明交貨事實。徵提保險單據，將運輸風險移轉予保險公司。同時降低銀行授信風險。
將國內貿易的報價、運輸與保險作法與國際貿易慣例接軌，同時在國內信用狀標明適用信用狀統一慣例，這是圖長治久安且較為進步的做法，或許可為貿易界、金融監理機關與銀行界作為改善的參考。
捌、結論
國內信用狀與國外信用狀僅1字之差，在沒有制定國內信用狀規則的情況下，長年來開發國內信用狀申請書與國內信用狀常以類似用語「本信用狀規定如有未盡事宜，適用國際商會所訂現行『信用狀統一慣例與實務』之規定。」表示其適用規則的依據。國內信用狀與國外信用狀的基本精神雖然相通，惟執行的實務面存在不少的差異，本文僅以運輸實務面試討論國內信用狀適用國外信用狀規則的不妥。這種現象的存在，可能為對信用狀知識不熟悉所致，亦可能為迫於現實的無奈。
惟既然信用狀已表明適用國際規則，為何不真正的遵守？建議宜比照國際貿易，推動以貿易條件報價，一則符合金融監理機關要求。二則辨識實質交易，降低銀行授信風險。三則落實運輸與保險的安排，更進一步確保買賣雙方的權益，使貿易更加安全。如此豈不多方受益而更加完善？
附註
- 台中商業銀行印刷品，信2號，5版。
- 信用狀統一慣例＋電子信用狀統一慣例，國際商會中華民國總會發行，2007年1月初版，頁22，財團法人台灣金融研訓院總經銷。
- International Chamber of Commerce（簡稱ICC）, International Standard Banking Practice for the Examination of Documents under Documentary Credits, 2013 Revision for UCP600, ICC Publication No.745（簡稱ISBP 745）, P2。
- 中華民國銀行公會112年7月18日全授字第1120001231號函修訂。
- 瀏覽網站：維基百科https://zh.wikipedia.org/wiki/，航運。最後瀏覽日2023年8月27日。
- 同註3，J12, P80。「轉運」是指從信用證所規定的裝運地點到達目的地之間的運輸過程，在這過程中，貨物從同一種運輸方式下的一個運輸工具（卡車、火車、船隻等）卸下，然後再裝上另一運輸工具。
- 同註2，頁110，第27條清潔運送單據：銀行只接受清潔運送單據。清潔運送單據指未載有明確宣稱貨物或包裝有缺陷的條款或批註的運送單據。
- 國際商會中華民國總會發行，國貿條規2010，Incoterms 2010中英對照，2010年9月初版，頁21，中華民國對外貿易發展協會總經銷。
- 同前註，頁25。
- 張錦源、劉鶴田，國貿條規解說與運用策略，2020年9月修訂2版1刷，頁17至24，三民書局股份有限公司。
- 方宗鑫，國際貿易法規，2020年9月修訂7版1刷，頁129至130，三民書局股份有限公司。
- 財政部84年1月28日台財融第84700181號函，當時銀行業的監理機關是財政部。
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