楊仁壽
定期傭船契約之法律上的性質，在德國戰前，受到Wüstendörfer教授見解的影響，採船舶租賃契約與勞務供給之混合契約的觀點的，雖然不乏其人，但持相反見解的學者亦所在多有，本欄上期業已敘及。
但在法院實務上，自帝國法院（Reichsgericht）否定定期傭船契約適用該國HGB § 510之規定以來，幾乎已定於一尊，沒有法院再適用或類推適用HGB § 510的規定了。到了第二次世界大戰後，德國聯邦普通法院（BGH）續踵事帝國法院的見解，明確否定定期傭船契約可以適用或類推適用HGB § 510，更一面倒了。
其中，自BGH v. 26. Nov. 1956（註1）一案，基於「多伊定期傭船契約」（Deuzeit）格式所訂定的定期傭船契約，認與英美NYPE form或Baltime form一樣，「船舶的占有及支配」（Possession and control of the ship）仍在船舶所有人手中以來，德國的學說及判例，採適用或類推適用HGB § 510的見解，已成「廣陵散典」絕響了。
德國學者Riensberg教授（註2）就此曾提出說明，早期的判例，諸如OLG Hamburg v. 9 Nov. 1954判例之第二審判決以及OLG Hamburg v. 4 Sept. 1956等號先例，肯定定期傭船契約可以適用HGB § 510，定期傭船人具有船舶艤裝人性質的觀點，已因HGB v. 26. Nov. 1956判例的出現，不再有學者或實務上的見解，持上述肯定的說法了。Riensberg教授並引用英國、北歐各國、義大利以及荷蘭等國「外國法」的解釋，認為在各該國國家中，早已不承認定期傭船人具有船舶艤裝人的地位了，並對Wüstendörfer所持可以擴大適用HGB § 510的主張，大事批判，認為他一直站在「金字塔」之內，遠離社會（weltfremd）太久了。
Necker教授並提出，早期OLG Hamburg v. 9. Nov. 1954一案的原審判決（第二審判決），肯定定期傭船人具有船舶艤裝人的性質，與船舶保險實務，更大相刺謬。因在定期傭船契約中之船舶保險（包括船舶碰撞損害保險），是由船舶所有人安排，並負擔保險費的，如解為定期傭船人具有船舶艤裝人的性質，自與實際上船舶保險要由船舶所有人管理之慣行，重大的背離了。
如所週知，所謂船舶保險，係以填補船舶因航海事故所受損害為目的。故船舶保險之標的物，一般而言，除給養品外，凡於航行上或營業上必需之一切設備及屬具，也都包括在內（註3）。換言之，船舶龍骨、甲板與汽機等船體部分，固然都涵蓋在內，就是航行上及營業上所必需之一切設備及屬具，諸如羅經、無線電、六分儀、鐵錨、錨鏈、救生艇、救生帶、舢板乃至通風、冷藏等，都屬船舶保險之標的物（註4）。凡此，皆應由船舶所有人提供（船舶出租時，依契約定之由船舶承租人負責其事，以下同）。因之，發生類如船舶碰撞，如係可歸責於船舶所有人所僱用之船長或海員等，應由船舶所有人對第三人負損害賠償，並無問題。
至於定期傭船人並非上述船舶之所有人，亦非船舶艤裝人，如責令其對第三人負損害賠償責任時，則其不僅應於訂定定期傭船契約時，安排船舶保險；即於契約期間中，亦要隨時注意保險標的物的變動、減損或補充，以補船舶所有人原有保險之不足，甚或船舶所有人如怠於支付保險費時，如何解決，在在都會發生問題。
事實上，德國在習用之「多伊定期傭船契約」（Deuzeit）格式，亦類如NYPE form或Baltime form之規定，船舶保險費，屬於固定費用，亦應由船舶所有人負擔（註5）。這屬於船舶所有人與定期傭船人內部的約定，其顯現於外部對第三人之損害賠償責任，自不能責由既非船舶所有人，亦非船舶艤裝人之定期傭船人，來安排保險繳納保險費，或於保險事故發生時，由其向保險人請求理賠，乃屬當然的道理。
因之，不論是Würdinger（註6）或Willner（註7）等位教授的見解，或聯邦普通法院（BGH）於1956年所作之判決（註8）。均認為定期傭船人對於船長僅能作「商業的指示」（Kommerzielle Weisung）。至於船舶運航上的權限（Schiffs führungsbefugnis），則一直保留在船舶所有人手中，並據而推論定期傭船人不具有船舶艤裝人的性格，此在德國當時已成為主流的見解。
尤其Willner教授於1953年所發表有關定期傭船的論文（註9），亦與Argyriadis（註10）及Sieg（註11）等位教授互相唱和，該等教授認為定期傭船契約內有關Employment Klausel，無從適用或類推適用HGB § 510，定期傭船人亦不具有船舶艤裝人的性格等見解，Willner教授給予正面的評價，進而將定期傭船契約有關履行義務的內容，區分為「航海事項」（nautischer Leistungsbereich）與「商事事項」（Kommerzieller Leistungsbereich），並以此為基礎，將定期傭船契約之責任關係一分為二，有關航海事項由船舶所有人負責，而商事事項則由定期傭船人負責。
事實上，從時序的先後言之，Willner、Argyriadis以及Sieg等位的教授更改當時通說的見解，都在德國聯邦普通法院上述所提BGH v. 26. Nov. 1956, BGHZ 22. 197所作判例之後，由此亦不難看出該號判決影響力之一斑了。
無可諱言，有關類推適用HGB § 510的見解，必須以「船舶」及「船員」都由船舶所有人出租給定期傭船人為前提，但定期傭船契約中的條款，並無類似的規定。亦即只有在船舶租賃契約的情形，船舶承租人才會取得「運航企業人」（Schiffahrt sunternehhmer）及「運送企業人」（Transportun ternehmer）雙方面的地位，這才能稱為「船舶艤裝人」。
換言之，在船舶租賃契約，船舶所有人在實質上才脫離海上企業主體的地位。而在定期傭船契約，定期傭船人不過是取得「運送」企業人的地位而已，「運航」企業人的地位仍保留在船舶所有人手中，定期傭船人可謂與「航海上的事項」不生關連。因此絕不能將「船舶租賃契約」與「定期傭船契約」劃上等號，認為2者的「利益狀況」相同。
在Willner教授上述的論文「副題」中，明確的說出「考察Baltime form契約當事人的地位為中心」，很明顯的，其深受英美法強烈的影響，不言可喻，對此，Lorenz-Meyer教授更進一步的闡示（註12）。他認為在1924年海牙規則簽署以前，並不採「運送人載貨證券」（Verfrachter konnossement）制度，所以肯定定期傭船人具有「船舶艤裝者」，雖然牽強，尚勉強說得過去，但現在既已採「運送人載貨證券」制度，就不能做如是解了。何況，HGB § 510乃針對經營企業人（Bertriebsun ternehmer）而為規定，定期傭船人並非船舶艤裝人，與之並不相當，與船舶艤裝人的利益狀況，不具有同一性。
最近代表德國學說，一般都推Schaps Abraham教授的見解來說明（註13）。他認為在船舶上如果漆上定期傭船人的標識於煙囪，並掛上定期傭船人的船旗，仍不能認為業已表示此為其自己之船舶，定期傭船人仍非船舶艤裝人。此說為目前之通說，其主要的理由，是HGB § 510乃專為船舶艤裝人而為規定，與定期傭船人所為「運送」之外部作為無涉。
綜上所述，定期傭船契約乃係「運送契約」的一種類型。1858年德國漢堡委員會就ADHGB所擬草案中，指出所謂船舶艤裝人僅指光船租賃人（Bareboat-Charterer），不包括定期傭船人，亦即擴張船舶艤裝人的概念，並非「法的適用」（Rechtsanwendung），而是「法的形成」（Rechtsfortbildung），因此將此與「載貨證券」所生債務之負責人混為一談，就會發生偏失了。
【註】
- BGHZ 22. 197。
- Reinsberg, Die rechtliche Natur der Zeitcharter, Hansa 1956 S. 2294ff。
- 參見海商法第7條。
- 參見楊仁壽，海上保險法論，第2版，第152頁。
- 參見楊仁壽，最新海商法論，第4版，第100頁。
- Würdinger, Zur Rechtsnatur der Zeitcharter, MDR 1957 S. 257ff。
- Willner, Die Zeitcharter – Vertrag und Rechtsstellung der Vertragsparteien, dargestellt auf der Grundlage der Baltime-Charter, Überseestudien Heft 22, 1953 S. 36。
- BGH v. 26, Nov. 1956 BGHZ 22. 197。
- Willner, a. a. O., S. 94ff。
- Argyriadis, Das Problem der Zeitcharter, MDR 1958 S. 728ff。
- Sieg, Anm, zu BGH (11 ZR 323 / 55 Hamburg) v. 26. 11. 1956, MDR 1957 S. 284ff。
- Lorenz-Meyer, Reeder und Charter, Überseestudien Heft 29, 1961 S. 127。
- Schaps-Abraham, Das Seerecht in der Bundesrepublik Deutschland, 4 Aufl. 1978, 510 Rdnr. 5。
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