林大源
新冠疫情期間，港口的擁堵情況影響了航運公司的運輸能力。但這種情況反而讓航運公司能夠利用市場現狀，將收益提升到空前的高度，原因之一是因為港口擁堵吸收了部分運力。然而，導致港口擁堵的因素現在已經不復存在，現實情況是，在過去的30天裡，船隊又增加了30多艘船，總運力超過15萬TEU，其中70艘船、近20萬TEU的運載量已經開始閒置，預計2024年的航運市場將面臨嚴峻挑戰。隨著運力增加和需求持續低迷，航運公司正在努力實現一般運價上調（GRIs），為了有效實現這一目標，專家建議航運公司須要在供需之間取得平衡。
何思揚與徐劍華〈航運業對實現IMO 2030目標的樂觀視野〉，《2050年全球海運趨勢》（Global Maritime Trends 2050）在倫敦國際航運週之前發布，該報告根據技術應用速度和全球合作水準，分析了2050年航運業可能出現的未來情景，來幫助航運業預測風險、機遇和所需投資。報告中提到的這些變化其他潛在後果包括：到2050年，非洲國家將成為海員的主要供應國；到2050年，婦女將占海員總人數的25%，航運業需要為未來做好準備。除此之外，國際海事組織（IMO）針對脫碳的目標，即到2050年或在2050年前後實現淨零排放，並希望到2030年將溫室氣體排放量與2008年的水準相比至少減少20%，到2040年減少70%，另外到2030年，零排放或接近零排放燃料的使用率達到5%～10%，海運業必須齊心協力才能克服這一挑戰。而根據勞氏船級社（Lloyd’s Register）的最新研究列出了可能面臨的一些挑戰，巴拿馬運河水位下降可能是航運業目前最擔心的問題，但從長遠來看，水太多可能才是真正的問題。氣候變化導致的海平面上升可能會使一些港口在2050年無法營運，如果不採取緊急行動進行脫碳，屆時美國、歐洲和亞洲的全球主要港口將無法使用。港口是全球貿易的動脈。每1美元的貿易流經一個港口，就會產生4美元的全球工業產出。如果港口無法使用，依賴港口的人們將蒙受嚴重的經濟損失，修復成本可能高達數十億美元，供應鏈中斷的連鎖反應可能帶來更長期的損失。航運與地緣政治和宏觀經濟挑戰密切相關。在全球供應鏈的不確定性、去碳化的迫切需求、新技術的整合、對人權和海上安全的擔憂以及勞動力供應的未來等問題面前，航運業的從業者必須竭盡全力預測、緩解和克服這些挑戰，同時不對其他方面造成傷害。
許藝菲與蘇麒雲〈中國船舶租賃行業面臨地緣政治和市場放緩的重大挑戰〉，中國船舶出租人的出現恰逢歐美航運銀行2008年金融危機後，如今考慮到市場和地緣政治阻力的衝擊，制定新的政策可能比以往任何時候都更為重要，中國的船舶租賃公司正面臨著兩難。2023年6月在紐約舉行的海事金融會議上（Marine Money），中國最大的租賃公司交銀租賃（Bocomm Leasing）正進入傳統的船舶融資領域，將向航運投入30億美元資本。而國銀金租（CDB Financial Leasing）擁有逾200艘船舶，也被母公司中國國家開發銀行（CDB）掛牌出售。在所有權變更後，國銀金租的業務可能會更加市場化，因為目前母公司作為政策性銀行的制度預計將更加嚴格，出租人的經營租賃業務可能會得到進一步發展，其中許多業務涉及自己訂購船隻，並承擔資產風險以換取更高的回報。根據克拉克森的資料分析，儘管中國租賃公司仍占全球營運船隊和船舶訂單的8%以上，但新業務的成長已明顯放緩。在2023年上半年，新造船和二手船的租賃總價值與去年同期相比下降44%和48%，折合成年率分別為28億美元和20億美元，船舶數量和總噸位也出現了下降的趨勢。一個關鍵原因是，由於利率上升和船東財務狀況改善，借款需求走軟，這影響了該行業的所有債務提供者，也放大了中國出租人相對於銀行的劣勢，更高的成本削弱了它們的傳統優勢，這也解釋了為什麼許多船東，尤其是貨櫃船東，在資金充裕時急於償還貸款和贖回資產。
楊仁壽〈德國修改商法之前因後果〉，西元1910年代，德國有關定期傭船契約之法律上的性質，Janssen教授認為應對HGB § 510作嚴格的解釋，否定定期傭船契約不能適用或類推適用HGB § 510。因為德國當時商法第510條規定「非所有人使用船舶」，乃係針對船舶承租人而設，與定期傭船人毫不相涉，Janssen教授認為該國HGB § 510之設，端在使船舶艤裝人可與船舶所有人同樣主張責任限制而作的規定。當時可以主張責任限制者，必須像船舶所有人那樣，依海上運送所生責任必須完全負責之「船舶利用人」及其受僱人等，始有權利可以主張之。而定期傭船人對於船長，並不具有排他性的「指揮命令權」，此與船舶承租人難以相提並論。對定期傭船人可否適用或類推適用到德國當時商法第510條之規定，採肯定說或否定說者均有其人，相持不下。然德國當時的判例，亦即德國帝國法院（Reichsgericht）卻一直否定傳統上的定期傭船契約，可以「適用」HGB § 510，亦不承認可以類推適用該條。到了第二次世界大戰後，聯邦通常法院（BGH）於1956年，在BGH v. 26. Nov. 1956年一案，基於「多伊定期契約格式」（Deuzeit），採取否定定期傭船契約適用或類推適用HGB § 510的見解，之後各級法院亦都認同此一看法，德國學者亦都翕然從之，此一爭論始漸告平息。後續仍有多數學者提出相關論點，最後由Willner教授總其成，他於其所撰述1953年有關定期傭船的論文中，明確地將定期傭船契約中履行義務的內容，區分為「航海事項」與「商事事項」，並將其責任關係一分為二，「航海事項」由船舶所有人負責，「商事事項」由定期傭船人負責，此種見解，對德國學界及實務的影響頗為深遠，終於導致德國2013年修改商法，使之成為合乎現代海運的立法，其功實不可滅。
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