評述「傭船契約之類型」文

王肖卿

 

 

一、前言

 

〈傭船契約之類型〉一文刊登於2021.11.8的航貿週刊，學生拿來請教其中的內容，讓我有機會詳閱該文。

作者楊仁壽先生是最高法院前院長，也是我一直以來很尊敬的、關注海商法的司法界前輩之一，退休後仍筆耕不輟，時常在航運雜誌撰寫並發表有關海商法的研究成果。本文係藉題「評」之一字，以醒目挑戰大老方式，挑起大家對本文的關注，然主要目的毋寧是想藉由該文，表達我對該文見解惺惺相惜之情。

楊前院長本文（以下簡稱楊文）係經由長賜輪2021.3.23發生舉世關注之蘇伊士運河擱淺案，理解到光船（Bareboat Charter or Charter by demise, BC）、論時（Time Charter, TC）、論程（Voyage Charter, VC）三種租船與海商法中的「貨物運送」互不相屬（註1），並藉由William Tetley在Marine Cargo Claims一書（第三版）中的看法引證三者租船同屬一個類別（註2）。這個發現與見解正與筆者藉由國外文獻說明三種租船同屬「租用」的看法，不謀而合（註3）。

楊文的發現與海商法學會（2015～2017）的修正報告將「光船」（BC）列於船舶「物權」章、將論程（VC）續置於現行「貨物運送」章，以及論時（TC）是否包含在內的含混作法不同。以及融合版（2018~2019）的修正報告將光船（BC）與論時（TC）併為一章、將論程（VC）續置於現行海商法「貨物運送」章的作法亦不同。兩次修法筆者雖均曾參與，意見卻均未獲採納；學會版修法第二階段，筆者採取中途退出的強烈抗議。融合版筆者則因在其間公聽說明兩次共六小時、又期末報告則因採用筆者三種租船併為一章的版本做報告，並獲通過審查，沒成想卻仍在筆者不知情情況下，於最後的修正報告中被移除，徒喚負負。

與此同時，大陸卻能從善如流，經受邀前去說明數次後，聽取筆者此一航運服務租船業務數十年老兵的意見，勇於將論程租用（VC，大陸的航次租用）合同從「貨物運輸合同」章抽出，與光船租用（BC）及定期租用（TC）合同併列於「船舶租用合同」章，符合海商法中債權與物權分列（註4），亦符合國際實務對海商租船的海商慣例（註5）。

 

二、積重難返的誤解

 

民國18年的海商立法，以德、日等大陸法系的民商法為藍本，然而民商法中提及之光船、論時及論程，相關規定卻看似租船、卻實非租船；無論當事人、相關租船之原則、慣例的規定，均與海商租船的條件不同。使缺乏實務經驗的人，難以區辨。加以現行海商法第38條第二款「以船舶的全部或一部供運送為目的者」，長期以來被誤認，以為這種說法就是「租船」。經由部分國內文獻習慣性相互抄襲的錯誤認證、解讀後，許多初次接觸海商法理論的人，尤其法律系學生，從接觸海商法起，即已接受這項錯誤的認知，以誤為正、倒果為因的結果，造成今日積重難返。也肇致筆者在修法時遭遇重重阻礙的主因。

日本卻於1992年已比照海洋法系的英、美，另訂海上貨物運送法（Carriage ofGoods by Sea, COGSA, 1992），將海商之定航「貨物運送」排除「租船」。又經筆者逐條比對德國民商法，亦發現實際上其中並未有海商租船之訂定（註6）。也就是說，國際上各國除海洋法系的國家未納入海商租船之訂定外，大陸法系國家實亦未納入海商租船之訂定。

這一重大發現顛覆了本地及大陸的認知，「貨物運送」章的強制條文只能用於規範定航班輪的運送，並無法規範不定航租船的規定。現有法條中「以船舶的全部或一部供運送為目的」的契約，只能解釋為鹿特丹規則於定航班輪中才有的關於批貨運送的批量契約（Volume Contract），而非海商行為中之船舶租用契約（Charter Party, CP）。自亦不包括楊文起始所謂的定期傭船（註7）。以及論程（VC）中從未含有的論時（TC）租用。

楊文〈傭船契約之類型〉一文係由長賜輪擱淺案的案情中理解，也因此印證了筆者本次修法以來的強烈主張，為筆者之研究增加來自司法界的生力軍，這是本文對楊文的肯定與感激。

由於不熟悉海商租船的內容，楊文在論及租船種類時，卻對於其中論時（TC）租用在大陸海商法譯為定期租用一節有誤解，以至於間有「『論時傭船』，認係『定期傭船』，認為『船舶所有人』，即為『運送人』；而『定期傭船人』則為『託運人』」的說詞；一則論時（TC）在大陸海商法本就譯成定期（TC）。但該法並未述及定期的船舶所有人係運送人，承租人自亦非託運人（註8）。

 

三、「傭」字通「用」字與船舶租用契約

 

另一個對楊文的認同則在於「傭」字通「用」字，楊文藉由「荀子、非用」說明「傭」字自古通「用」字，認同大陸海商法的「船舶租用」非常適合中式法律條文的用字，亦正是筆者在輔仁融合版中草擬的「船舶租用契約」章，為首次訂定有關海商租用的文字，因而破除長期參考日本民商法「傭」字的迷思。

然而在兩字通用情況下，筆者倒不認同楊文以標題「傭船契約的類型」取代租用契約改稱「傭船契約」、並將三種租船稱之為「傭船」的說法；一則海運之租船業界，習稱之為「租用契約」，簡稱「租約」。二則如對坊間書籍的租船與傭船各別分類未予統合；尤其書籍於其中的論時租船（TC），特別紛歧。有稱租船者、亦有稱傭船者。除造成租船當事人之一的承租人，分成「傭船人」與「租船人」兩種，易致誤解外，兩者實際上卻均係共用英文原文的「Charterer」一字而來。且因此司法訴訟上的程序節豈能不因兩者之不同造成紛擾？這也是我對楊文的一個不同看法。尤其楊前院長援引日本學者約定俗成的「定期傭船契約」作為其著作「最新海商法論」或「傭船契約」二書中租船的之正式名稱，捨自身海運實務界之習用詞，改用日本學者間之用詞，豈非違反常道？這同時也是筆者在「船舶航次租用的本質是『租』不是『運』」一文中所試圖表達的意旨。

 

四、租用契約沒有廣、狹之分且三種租用是相通的

 

海商法是規範海商行為的法律，其理論基礎必須是實務，以實務為基礎的條文訂定才能務實使用之，跳脫實務，訂定條文或解釋條文，恐均失卻海商法訂定之意義。

國際的三大類租船，誠如楊文列舉William Tatley之說法，分光船（BC）、論時（TC）與論程（VC）（註9）三者，三者均屬租用船舶的營業行為，屬債權而非物權。至於租用後做何用途，實務上除非因不法行為之禁制、除非船舶所有人與承租人在議定租約條件時之設限，租用本身並無限制，承租人依租約之議定，多有轉租權。轉租後的用途，由承租人對上一個轉租船舶的船舶所有人（disponent Owners）負責，第一個向船舶所有人租用船舶的承租人，則須對其後的轉租行為負全責。這通常是轉租條款（Sub-Charter Clause）的文義（註10）。因此無所謂楊文中的「運送自己的貨物」。以及「與船舶所有人間之關係，屬於運送契約關係」的說法，因實務上不論運送任何人的貨物，均以「租船」方式操作，當事人都是「船舶所有人」與「承租人」之間的債權關係，而非定航「貨物運送」章的「運送人」與「託運人」間的債權關係；係「租用」關係，而非「運送」關係。尤其實務上九成以上的論程租用，都是用來運送自己的貨物。也就是說，所謂論程（VC）的承租人，多數都是市場上的大貨主。這種租用類別，本就是為大貨主運送自身貨物所設計的。因係雙務契約，不須如定航班輪般，以法條的強制條文作規定；定航班輪的零散貨（非批量貨）貨主，才需要法律之強制，以強制條文保障其基本權益。

三種租用除了都是海商行為中的營業行為之外，租用甚至可以互為體用；如前述的大貨主以論程（VC）方式租用船舶，運送自己的貨物，亦可以論時（TC）方式運送自己的貨物；論時（TC）情況下，船舶所有人已完整地配置船員，則對於熟習船舶經營的大貨主何嘗不能在負擔航行變動費用情況下，只支付租金，而不必支付更高額的運費呢？將本求利本就是營業行為中必要的常識！何樂而不為呢？楊文在第49頁（註11）所擔心的「訂立『定期傭船契約』，卻於整個期間，載運自己的貨物，除非另設特別規定，否則鮮少其例。蓋定期傭船人在定期傭船契約下，仍應負擔燃料、淡水、貨物之裝卸費用、港費、運河通行費、引水費、拖船費等航海費用，既然要運送自己的貨物，則逕與船舶所有人訂定航程傭船契約中之『論時傭船』，即已足夠，何必花大筆之航海費用去訂『定期傭船契約』呢」！這是誤解定期（TC）與論時（TC），且杞人憂天地擔憂為什麼大貨主用論時（TC）方式租船、所運送者又是自己的貨物？航運界這類例子不僅多、且頻繁。代表這種方式對熟悉租船運作的大貨主，事實上是有利可圖的；唯其有利、所以存在，這是市場的不二法則。三種租用互為體用，而非壁壘分明。且也是楊文自始至終對論時（TC）租用的大誤解。

至於楊文第50頁最後一段提及的航次論時（Trip Time Charter, TCT），則是論時租用之一種，分類上屬於論時（TC），屬於論時的變異類，因以航程結束的時間，作為租用期間，不以傳統論時租用契約，訂定數日、數月或數年。因不屬論程（VC），自然使用的是論時（TC）租約了。至於論程（VC）亦有變異種，是船方在不瞭解裝運貨物的性質，因而一次以整數運費（Lumpsum）取代傳統論噸計費的論程（VC），稱之為整數計租（Lumpsum Charter），使用的則是論程租約（VC Charter Party）。

 

五、結論

 

本文對楊文之評論，總結有如下幾個特色與值得列舉並供討論：

(一)全文不以傳統依案例作判斷的方式，改以案情作判斷；案例判斷因公開資料取得較易，因此較常見；唯因判決結果係經雙方的攻防舉證，加以現行海商法第五條補充法源加持；「海商事件依本法之規定，本法無規定者，適用其他法律之規定」。實質上海商事件經其他法律解釋後，經常已看不出案情的原始樣貌，尤其是海商租船；究應依民法之租賃、雇傭？或承攬呢？

(二)依國際公約或國際慣例，反倒是補充法源應走的方向，國際公約有明文的文字佐證，常見於示範法或標準法（modal laws），如共同海損的約克安特衛普理算規則（簡稱約安規則），或者一般國際海商行為的相關文獻，如《Scrutton on Charter Party and Bills of Lading》一書，或筆者在航貿出版社出版的《租船業務與租船術語》一書等（註12）。

(三)楊前院長長期任職司法，卻僅從長賜輪的蘇伊士運河擱淺案之案情，由馬士基以光租（BC）方式租自日本金治造船所，轉手再以論時（TC）方式租予長榮。因而意識到三種租船本屬「船舶所有人」與「承租人」之間的債權關係，與定航之「貨物運送」一樣，為「運送人」與「託運人」間的債權關係一樣，都是海商法中的「債權」行為，非「物權」行為，實屬不易；該案與陽明海運1996年發生之福明輪（Ming Fortune）以論時（TC）兩年、由馬士基更名Maersk Dubai租予 A.P. Moller-Maersk Group的案子正好倒反。楊文之敏感度當使自詡海運中人汗顏。文中雖有小疵，實因未曾接觸過實務，可予理解。

(四)大陸本次修法，業已將航次（VC）租約，即台灣實務界之論程租約修正自貨物運送中抽離，納入船舶租用章，將三種租用併為一章，回歸租用之本質。然經獲知仍分光船（BC）、定期（TC台灣實務所稱之論時）與航次（VC即台灣實務之論程）三節。這是不對的，三種租用均為經營方式之一種，在應用上三者既可互為體用，前已述及之大貨主可以論程（VC）租用船舶，亦可以論時（TC）方式租用船舶，運送自己的貨物，雖須負擔航行之變動費用（註13），但負擔租金必然比負擔運費來得划算，否則不會在競爭的市場中出現。因此訂定「租用契約」章須原則性、不能做細節訂定。

(五)本次海商法首次納入「船舶租用」章，事實上除了釐清當事人的「船舶所有人」與「承租人」不同於「貨物運送」章的「運送人」與「託運人」之外，對於「貨物運送」章的強制條文，不同於「船舶租用」章的任意條文。尤其對海商法「船舶」章的「物權」，與「貨物運送」章及「船舶租用」章的「債權」做成明顯的區隔。這是海商法「物權」及「債權」的是非對錯區辨，而非學者見仁見智的可議問題。對海商法租船之期待與修法新增，筆者以為「如能導引司法從租用契約上找對、錯」，不再「引用法條做法律上的攻、防」，可能是達成納入「船舶租用契約」章最佳的結果與修法目的了。

 

 

【註】

 

1. 該文第47頁第三段後段。
2. 該文第47頁第四段前段，以及該文第49頁第二段。
3. 王肖卿，「船舶航次租用的本質是『租』不是『運』」，中國海商法研究（CSSCI），第30卷第4期，12，第17~18頁。
4. 海商法中「船舶」章屬物權，「船舶租用」章卻與定航運送的「貨物運送」章相同，均屬債權；「貨物運送」章規範的是運送人與託運人，「船舶租用」章規範的則是船舶所有人與承租人。
5. 經調閱各國法律，無論大陸法系之德、日，或者海洋法系之英、美，均未有納入海商租船者，有關租船之知識，僅見於國際慣例。
6. 同上註，第14~15頁。
7. 參楊文起始之「Time charter一詞，由於我國海商法未設明文，所以沒有『統一』的譯語，甚至有人與航程傭船契約（voyage charter party）中的『期間傭船契約』（註一），混為一談」。
8. 參大陸海商法第六章自第127條~153條中僅船舶出租人與承租人兩個當事人，尤其該章第二節針對「定期租船合同」的規定中，均無相關運送人與託運人之說法。
9. 參楊文第49頁第3~5段。
10. 舉Shelltime 4″ time charterparty的簡單例子如下”Sub-Charter. Charterer may, without limitation, sub-charter the Vessel but Charterer shall remain responsible for the continued performance of the obligations of Charterer hereunder.”
11. 該頁倒數第二段。
12. 該書所標榜的，是目前實務界與國際同步的文字解釋與採用方式，自可稱之為國際慣例。
13. 參楊文49頁第八段。