林大源
近期，全球航運龍頭馬士基宣布計畫裁員超1萬人的舉動引發關注，其股價在消息公布後大跌了15%以上，連帶影響近期股價持續低迷，不少分析師認為，全球貨運業將遭遇寒冬。馬士基表示背後的主要原因是需求低迷以及貨運費用的下跌，不僅在航運行業，陸路運輸業也面臨相同的挑戰，透過卡車貨運費用的預測值可以看出，航運業的寒冬可能會持續一段時間。在美國即將迎來假日購物季，不少貨運公司表示缺乏來自零售商的大訂單，主要是因為零售商考量到通貨膨脹仍是一大問題，因此大多持謹慎態度。不過有調查顯示，市場普遍認為美國貨運行業在2024年下半年可能會迎來轉機，有50%的人認為2024年下半年貨運量會增加5%，33%的人認為貨運量會增加10%，17%的人認為貨運量會增加15%。目前全球物流運輸行業面臨包括消費者需求疲軟、利率攀升、燃油成本上漲等多重挑戰，對於運輸行業的前景都應保持關注。
王婷玉與徐劍華〈首艘甲醇動力貨櫃船揭開新一代替代能源的序幕〉，2023年9月歐盟委員會主席馮德萊恩（Ursula von der Leyen）在哥本哈根馬士基總部附近舉行的命名儀式上對世界上第一艘雙燃料甲醇貨櫃船，命名為「蘿拉馬士基號」（Laura Maersk）。馬士基首席執行長柯文勝（Vincent Clerc）則表示，蘿拉馬士基號是全球航運業的一個歷史性里程碑，展示了馬士基自成立以來的創業精神，這艘新的綠色船舶是馬士基需要的突破，但要實現零排放，還有很長的路要走。馬士基從2024年到2027年陸續將接收更大的雙燃料甲醇動力貨櫃船，包括6艘9,000TEU、8艘16,000TEU和8艘17,000TEU的貨櫃船。目前很明顯，綠色甲醇有很多追隨者，如果等待完美的解決方案，航運業沒有足夠的時間來實現2040年溫室氣體淨零排放的承諾，因此在接下來的幾年裡，它很可能是氨或氫，在動力轉換的過程中，同時有多種解決方案相互並行，從中期來看，貨櫃船仍將使用重燃料油、甲醇、液化天然氣或其他新技術。環保人士對甲醇的綠色資質存在一些疑問，它仍然排放二氧化碳，並依靠所有可再生能源來實現綠色，馬士基是否正朝著錯誤的方向前進？但是與大多數傳統船舶相比，甲醇燃料船舶的碳強度最小，馬士基相信在未來某個時候會出現一種更優越的技術來克服這個問題。
謝晚媖〈新加坡大士港將在2040年前全面營運 力爭全球第一〉，海運事業極其發達的新加坡，因其擁有極優的港埠和管理體制可吸引航商前往泊靠及裝卸貨物（櫃），長居為東南亞的全球海運樞紐。新加坡港曾多次獲有全球「最佳海港」和「最佳海事城市」的殊榮，此等榮耀當非其他的國際商港所能比美。當前仍屬建造中但已開放數個泊區以供營運的大士港，日後將成為世界上最大的全自動商港和舉世馳名之物流中心。依據新加坡海事與港口管理局業已發布的「海洋運輸業轉型發展規劃」便提及，碼頭長達8.6公里的大士港口將施行高度自動化，能容納世界上最大船體的馬士基「3E」等級貨櫃船，港內亦配備有1,000餘部自動引導車機和近同數量的起重機，將可使大士港成為世界上最大的全自動化作業港埠，另可裨益在2050年時實現「淨零碳排放」之目標。預計在2040年，大士港全面完成4個階段的建設時，每年可處理6,500萬TEU貨櫃的容量，當可較在2010年代平均每年裝運約莫3,260萬TEU的貨櫃處理量，近乎是翻倍的增加。之所得有如此高超的能力，自然是借重於其之引進人工智慧科技和作業程序，以調度船舶的入出泊靠、貨物（櫃）的裝運及海關的通關查核，併同採用的智慧車隊管理和優化系統，則可更有效的提升碼頭與倉庫之間的運送效率。如此自動化、數位化和無止境的精進發展，俾可維持領先地位，鞏固新加坡港的競爭優勢，殊堪值得各國商港引為取法，於全球營創更具績效的航貿美景。
楊仁壽〈定期傭船見解之蛻變〉，日本對定期傭船契約之法律上的性質，在2018年修改商法，2019年施行後，最令人注意的是，第1章第4節「定期傭船」，此節雖屬新增，條次亦不過4條而已，即第704條規定「定期傭船契約」的意義，第705條規定「定期傭船人的指示」，第706條規定「費用負擔」，第707條規定「準用運送及船舶租賃的規定」。但由於該規定，把向來的學說及判例作了劃時代的規定，一掃學說及判例舊有的陰霾，立下了與現代海運實況相符合的宏規，殊令人矚目。由於日本這個民族，一向注重傳統，舊有的判例，向來不輕易更改，自始至終，即將定期傭船契約，定位為具有船舶租賃契約性質，而加以沿用。但採此立場，顯然與英美等國海運先進國家，認為定期傭船契約是屬於「運送契約」的範疇，顯相逕庭。其結果不免導致定期傭船契約，準用必須由自己僱用船長及海員，配置於自己艤裝船舶之船舶承租人有關規定，因而強調定期傭船人具有海上企業的主體性，特別是就與契約以外第三人間之法律關係，應以定期傭船人為責任主體，而非船舶所有人。從英美法或德國戰後的新見解，可謂符合現代海運實務以及國際上法律解釋的「統一性」，日本學者遂開始檢討，認為若仍固執前見，殊有害於該國海運的發達，因而紛紛改變見解，認為不宜再將定期傭船契約解為船舶租賃與勞務供給契約之混合契約，而應將之解為運送契約之一種，始屬允妥。於是，在定期傭船契約下，「對外關係」的責任問題，首先要探討的是，日本修正前商法第704條以及第759條規定，於定期傭船契約是否仍有該等條文適用的問題。第704條所涉及的是，定期傭船人就船舶碰撞責任應否負責的問題？而第759條所涉及的是定期傭船契約仍是否有「再運送契約」之適用？這2者遂成為日本商法修正的動力之所在。
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