Ground-breaking containership pilots alternative fuel vessel future
王婷玉、蘇麒雲
【關鍵字】綠色甲醇、馬士基、達飛海運、塞斯潘
【keywords】green methanol; Maersk; CMA CGM; Seaspan
歐盟委員會主席馮德萊恩（Ursula von der Leyen）為「里程碑」甲醇動力貨櫃船「蘿拉馬士基號」（Laura Maersk）命名。韓國領先造船商披露建造始末，規劃替代燃料船的未來。挪威國家石油公司（Equinor）為馬士基開創性的貨櫃船提供綠色甲醇供應。「影響力企業」馬士基不僅僅押注於甲醇。達飛海運承諾與馬士基聯手加大環保力度。綠色船舶將施用，但是燃料從何而來？船舶出租商巨頭塞斯潘的氨燃料巨型貨櫃船概念取得進展。殼牌海事負責人分析新一代燃料的未來，確認重點是減排。
歐盟委員會主席為「里程碑」甲醇動力貨櫃船「蘿拉馬士基號」命名
9月14日，歐盟委員會主席馮德萊恩在哥本哈根船東總部附近舉行的儀式上命名了世界上第一艘雙燃料甲醇貨櫃船。
馬士基可容納2,136TEU的貨櫃船由該船的教母、歐盟委員會主席馮德萊恩命名為「蘿拉馬士基號」（Laura Maersk），馬士基董事會主席烏格拉（Robert Uggla）和馬士基首席執行長柯文勝出席了儀式。
柯文勝表示：「蘿拉馬士基號是全球航運業的一個歷史性里程碑。它展示了馬士基自成立以來的創業精神。然而，更重要的是，這艘船是一個非常真實的證明，當我們作為一個行業，通過堅定的努力和夥伴關係團結起來時，就會出現一條通往可持續未來的具體而樂觀的道路。這艘新的綠色船舶是我們需要的突破，但我們要想一路實現零排放，還有很長的路要走。」
1886年，第一艘「Laura Maersk」被交付給馬士基聯合創始人彼得•馬士基•穆勒（Peter Maersk Moller）船長。該船是當時工業革命的產物，如今，象徵另一場工業革命，並具備環保特徵的甲醇貨櫃船再度承襲了這個名字。
馬士基表示，其2040年的目標是溫室氣體淨零排放，2030年至少25%的海洋貨物使用綠色燃料運輸。
馬士基從明年到2027年期間將接收更大的雙燃料甲醇動力貨櫃船，包括6艘9,000TEU、8艘16,000TEU和8艘17,000TEU的貨櫃船。此外，該公司最近委託主機設計公司MAN B&W於明年對2017年至2019年間建造的11艘15,226TEU船中的第一艘進行改造。
蘿拉馬士基號從10月初開始投入營運，提供從德國不萊梅哈芬港到丹麥和瑞典多個港口的波羅的海支線服務。
馬士基表示，每5周將在鹿特丹加一次燃料，直到明年丹麥奧本勞（Aabenraa）的加油碼頭啟用。
蘿拉馬士基於2021年6月從韓國造船商現代尾浦船廠訂購，並於7月10日交付給船主。這艘172公尺長的冰級貨櫃船由美國驗船協會（ABS）入級，配有398個冷藏插座。
雙燃料主機為六缸MAN B&W 6G50ME-C9.6-LGIM-HPCR型，功率為10,320千瓦，在11.4公尺的吃水深度下提供17.4節的服務速度。
蘿拉馬士基號的甲醇燃料容量為1,400立方公尺，裝在機艙艙壁前方的2個儲罐中。在裝滿綠色甲醇燃料後，它的續航里程為6,000海里。
韓國領先造船商規劃替代燃料船的未來
韓國HD Hyundai（現代重工業集團）首席營運長兼船舶銷售主管Seungyong Park表示，隨著新技術在蘿拉馬士基號的成功部署，HD Hyundai打算加快中型氨燃料引擎的開發。
今年早些時候，隨著第一艘以甲醇為燃料的貨櫃船蘿拉馬士基號的交付，韓國最大的造船商HD Hyundai向《勞合船舶日報》（Lloyd’s List）介紹了該船的建造過程和公司的未來計畫。
Seungyong Park表示：「公司的每一位成員都竭盡全力建造了第一艘甲醇燃料貨櫃船。」HD Hyundai是蘿拉馬士基號的造船廠現代尾浦造船（Hyundai Mipo Dockyard）的母公司。他稱讚該船「作為下一代環保船具有重大意義」。
現代尾浦造船於2016年交付了世界上第一艘甲醇動力甲醇運輸船。它已經擁有建造雙燃料甲醇產品和甲醇油輪的經驗，包括為挪威船東Westfal-Larsen和瑞典的Clean Sea Transport建造的一系列載重量為50,000DWT的船舶。
這家造船廠總共交付了16艘甲醇燃料油輪，並利用這些對新技術的「重要知識」幫助建造了第一艘甲醇燃料貨櫃船蘿拉馬士基號。
油輪的四衝程輔助引擎使用船用汽油或軸式發電機。但蘿拉馬士基號的設計初衷是將甲醇燃料用於輔助設備和二衝程主引擎。
Seungyong Park說：「蘿拉馬士基號須要對其系統進行修改和改進，使其輔助引擎也能使用甲醇燃料，並在整個設計和生產過程中應用多個變數進行徹底測試，因為這是第一次應用這項技術。」
HD Hyundai通過其輔助引擎設計子公司Himsen Diesel Engine開發了世界上第1台四衝程甲醇引擎，並將其應用於蘿拉馬士基號。
獲得最新的技術來管理甲醇的化學反應在這個過程中至關重要。HD Hyundai旗下的造船公司包括現代尾浦造船和現代三湖（Hyundai Samho）共同努力，通過多次改進和測試設計，確保了引擎的安全性。
自2021年贏得近年來最負盛名的建造蘿拉馬士基的新造船合約以來，HD Hyundai已贏得馬士基的18艘新系列「Equinox」級甲醇新造船的訂單。它們都將在蔚山造船廠建造，這是世界上最大的單體造船廠。
該系列的首批12艘容量為16,000TEU的船將於明年初開始交付，預計將部署在亞歐貿易航線上。據業內消息人士透露，13至18號船將採用更寬的橫樑，增加1,200TEU容量航線上，並將在跨太平洋貿易中營運。
雖然有關他們施工的資訊受到保護，但Seungyong Park告訴《勞合船舶日報》，工程「都在按計畫進行」。
此後，馬士基的貨櫃船營運同行達飛海運和現代商船（HMM）從HD Hyundai在蔚山和現代三湖的工廠訂購了甲醇燃料貨櫃船。
Seungyong Park表示，該公司希望加快中型氨燃料引擎的開發，這種引擎的平臺與甲醇引擎類似。
由於貨櫃船訂單可以說是超額認購，而HD Hyundai的訂單在2027年之前已經相對滿了，Seungyong Park表示，該公司打算專注於價值更高、更先進、環保的船舶，而不是附加值較低的散貨船或原油油輪。
Seungyong Park說：「隨著國際海事組織（IMO）加強溫室氣體減排，人們越來越關注和需要環保船隻。」
該公司專注於天然氣行業的所有船舶類型，並表示在中短期內，雙燃料貨櫃船將繼續成為重要的訂單目標。
現代重工還計畫將其設施改造成具有更多數位化流程的所謂智慧造船廠，以解決勞動力短缺的問題，因為加入該行業的年輕人越來越少。「我們預計，除了從海外引進更多工人外，建造智慧造船廠將在一定程度上幫助解決勞動力短缺問題。」
該公司正在進行一項名為「造船廠的未來」的效率專案，以在2030年前將從設計到生產的整個造船過程連接起來。它已與世界上最大的資料公司之一Palantir Technologies合作，以加快這一專案。
Park說：「當智慧造船廠完全建立起來時，預計過程延遲和庫存控制將大幅減少，這將使生產力提高30%，工期縮短30%，並實現零廢料。」
Equinor為馬士基開創性的貨櫃船提供綠色甲醇供應
馬士基證實，它已與挪威國家石油公司（Equinor）達成協議，為世界上第一艘能夠使用甲醇替代燃料的貨櫃船供應綠色甲醇。
開創性的2,100TEU蘿拉馬士基號於9月14日在哥本哈根舉行命名儀式後，從9月底開始投入使用。
根據《勞合船舶日報》（Lloyd’s List）的資料，自2021年馬士基從韓國造船商現代尾浦造船訂購這艘開拓性船舶以來，又訂購了120艘雙燃料甲醇貨櫃船。另外26艘現役貨櫃船將進行改裝，以實現甲醇燃料推進。因此，隨著雙燃料甲醇貨櫃船的交付從明年下半年開始加快，對綠色燃料的需求將大幅增加。
與Equinor簽訂的合約將為該船從北歐到波羅的海支線服務開始提供綠色甲醇供應，並在鹿特丹定期加油至2024年上半年。
從長遠來看，蘿拉馬士基號將由Equinor營運的丹麥工廠提供綠色甲醇（e-methanol）燃料。馬士基表示，預計這項計畫將於2024年上半年開始實施。
馬士基首席基礎設施長波羅斯（Rabab Boulos）表示：「我們很高興能與正在進入這一業務領域的Equinor合作。至關重要的是，讓能源巨頭坐到談判桌前，開始大規模供應未來的燃料。為了繼續加快全球航運綠色燃料經濟的開拓之旅，我們需要這種參與形式。」
馬士基表示，Equinor的綠色甲醇將由糞肥中的沼氣生產，沼氣將升級為生質甲烷，然後注入現有的天然氣管網。現有的歐洲生質氣體認證系統可用於追蹤從生質甲烷轉換成生質甲醇的過程，並防止在申請補助、補償或認証等方面出現重複索賠的情況。通過這種方式，可以利用現有的基礎設施和設備生產綠色甲醇，從而更快地推向市場。
Equinor負責液體商品部門的高級副總裁格蘭特（Alex Grant）表示，該公司已經通過在挪威Tjeldbergodden的生產工廠在歐洲甲醇市場建立了地位。他說：「我們有雄心成為船用燃料領域綠色甲醇的主要供應商。」
除了蘿拉馬士基號，這家世界第2大貨櫃船營運商還訂購了6艘9,000TEU的船舶和16艘16,000TEU至17,000TEU的超大型貨櫃船，所有這些船隻都被指定使用甲醇燃料。
「影響力企業」馬士基不僅僅押注於甲醇
9月14日，馬士基首席執行長柯文勝在哥本哈根舉行的蘿拉馬士基號命名儀式後的新聞發布會上表示：「我們對燃料持不可知態度，因此我們可以繼續使用甲醇或轉向其他技術。幾年後我們也可能訂購氨燃料船。對甲醇的押注是因為這是目前可用的解決方案。如果未來有更好的解決方案，那麼我們將有一部分船隊使用甲醇，其餘船隊使用其他燃料。」
雖然按照行業標準，2,136TEU的蘿拉馬士基號不是一艘大型船舶，但它可能是一艘媒體影響最大的海船。
柯文勝說：「這項訂單違背了當時的常識，但最近大多數貨櫃船的新建訂單都是使用相同的技術完成的。」
馬士基在哪裡領先，它的競爭對手通常也緊隨其後。幾十年來，該公司一直負責引入許多貨櫃船技術和面向客戶的進步，其中大部分後來被競爭對手效仿。
自2021年簽下蘿拉馬士基號訂單以來，包括中遠海運、現代商船、達飛海運和長榮海運在內的其他主要貨櫃航運公司也紛紛效仿馬士基。根據《勞合船舶日報》的資料，目前有118艘甲醇燃料貨櫃船在訂造中，其中包括24艘馬士基自身的容量在9,000至17,000TEU之間的船隻。
馬士基已確認明年將對一艘現有的15,000TEU船隻進行改造，並指定在2017年至2019年間建造的多達10艘姊妹船在第一艘成功的情況下進行改裝。
柯文勝說：「目前很明顯，綠色甲醇有很多追隨者，如果我們等待完美的解決方案，我們就沒有足夠的時間來實現到2040年溫室氣體淨零排放的承諾。在接下來的幾年裡，它很可能是氨或氫。過去，我們從帆船轉向蒸汽，然後轉向柴油。在動力轉換的過程中，同時有多種解決方案相互並行。」
柯文勝表示，從中期來看，貨櫃船仍將使用重燃料油、甲醇、液化天然氣或其他新技術。
柯文勝說：「我們的行業經常被媒體提及，因為它在支持全球供應鏈方面具有碳強度。碳成本很高，沒有一家公司能夠單獨解決脫碳問題。蘿拉馬士基號船的成功交付涉及與造船廠、船級社、監管機構和引擎設計師等的密切合作。對我們來說，夥伴關係很重要，對行業來說，這很重要，也對所有其他難以削弱的行業很重要。」
《勞合船舶日報》估計，馬士基迄今確認的26艘甲醇燃料貨櫃船每年將需要200萬至300萬噸燃料。目前，全球綠色甲醇產量不足10萬噸。
柯文勝說：「2018年，當我們做出零碳承諾時，我們不瞭解當時所需的技術，但自21世紀初以來，我們一直在努力降低碳強度。當時我們認為蘿拉馬士基號在2030年左右之前不可能投入服務。但從2018年到今天，在主引擎和輔助引擎以及安全方面發生了很多事情。所有需要解決的問題都由我們的合作夥伴解決了，蘿拉馬士基號的交付達到了頂峰。這件事發生得如此之快，讓所有人都感到震驚。」
然而，柯文勝表示，考慮到全球船隊的規模，他懷疑能否為所有船隻生產出足夠的綠色甲醇。
馬士基已同綠色和生質甲醇生產商簽署了10項單獨的協定，以滿足其自身需求。9月14日，其母公司AP穆勒控股公司（AP Moller Holding）證實，已成立一家名為C2X的新甲醇生產公司，以增加供應。馬士基將從C2X採購綠色甲醇，用於途經蘇伊士運河並停靠西班牙韋爾瓦的船隻以及多個地區的其他機會。馬士基持有C2X 20%的股份。
柯文勝說：「我們需要以一定的價格生產甲醇。與幾年後的需求相比，綠色甲醇的市場目前非常小。今天有一個明確的市場。我們知道（雙燃料甲醇）新船什麼時候來，誰訂購了。我們願意支持並鼓勵任何想參與甲醇燃料供應的人——就C2X而言，我們決定在現有甲醇供應協定之外建立合作夥伴關係。」
柯文勝表示，從一開始就很清楚，C2X不是馬士基自己想做的事情：「我們必須做出決定，要麼把它交給其他人來進一步處理，要麼成立合資企業。」
他表示，供應數百萬噸甲醇需要數十億美元的投資。投資決策將在未來2年內按順序進行。
他說：「我不認為我們自己投入了很多錢，但我們希望確保這家初創公司有最好的成功基礎。」。
人們對甲醇的綠色資質存在一些疑問。它仍然排放二氧化碳，並依靠所有可再生能源來實現綠色。馬士基是否正朝著錯誤的方向前進？柯文勝表示，與大多數傳統船舶相比，甲醇燃料船舶的碳強度最小，但他相信，在某個時候會出現一種優越的技術。
柯文勝說：「這是很有可能的，而且在減少碳影響方面正在取得巨大進展。是的，可用性仍然有限，甲醇比標準燃料更貴。我們面臨著與任何想要脫碳的行業一樣的難題。但甲醇是一種很好的方式，可以證明人們對（比傳統燃料）更好的東西的承諾。但如果出現更好的情況，我們可以進行改裝。我們的大多數船隻都可以改裝成使用不同的燃料——但我相信，如果你放棄了，你就會錯過這艘船。」
柯文勝表示：「綠色甲醇的額外成本目前是低硫燃料油價格的3倍，對運輸成本的影響微乎其微。一雙運動鞋的運輸成本增加不到一歐分，對大多數其他物品來說仍然微不足道。確實，這是一項額外成本，但當碳稅到來時，這將為貨櫃船船隊創造公平的競爭環境。但這一障礙並不比其他行業更高。」
達飛海運與馬士基聯手加大環保力度
2家最大的貨櫃航運公司達飛海運與馬士基之間的里程碑式合作，其目的是為了加快脫碳計畫，擴大可持續燃料供應，並採取更直接的監管對話方式。
雖然寬鬆的合作協定沒有任何直接的投資細節或具體專案，但合作開發甲醇和氨的協定標誌著貨櫃航運業2家領先的巨頭在訂購雙燃料船方面的重大合作。
2家公司都堅持對其他公司開放加入該合作協定，這2家公司將制定可持續的燃料標準，但也將共同努力加快綠色甲烷和綠色甲醇的大規模生產。
馬士基航運宣布，他們與母公司AP穆勒－馬士基控股公司一起成立了一家新公司，生產綠色甲醇，以增加供應。這家名為C2X的初創公司正在關注埃及蘇伊士運河、西班牙韋爾瓦港以及美國、印度和澳大利亞附近的綠色甲醇項目。
雖然挪威國有石油和天然氣巨頭Equinor將向馬士基供應綠色甲醇，為其第一艘新型甲醇雙燃料船提供燃料，但由於訂購的、將於明年開始下水的甲醇船大量湧入，燃料供應緊張局面迫在眉睫。
C2X將無法生產足夠的綠色甲醇來滿足馬士基自身的需求（預計到2030年將達到500萬噸），但其目標是為化工行業提供無化石燃料的替代品，並可能為其他航運公司提供替代品。
達飛海運資產和營運執行副總裁卡波渥赫勒爾（Christine Cabau Woehrel）表示，法國達飛幾乎已經準備好確認其將從哪裡獲得為自己的雙燃料船舶提供燃料所需的綠色甲醇供應，該船將於2025年交付。
然而，卡波渥赫勒爾表示，達飛海運最初不太可能從馬士基獲得燃料。
馬士基在其新的2,100TEU「蘿拉馬士基號」的首航中使用的品質平衡甲醇與傳統化石燃料相比，其生命週期溫室氣體減少了65%。卡波渥赫勒爾證實，達飛海運將「在同樣的範圍內」尋找自己的燃料供應。
雖然2家公司的當務之急是確保足夠的綠色生質燃料供應，但2家公司都預計，未來的運輸燃料組合將包括其他需要快速開發的燃料流。
卡波渥赫勒爾表示，2家公司都對開發氨作為未來可行和可持續的零碳燃料持樂觀態度，但合作協定在一定程度上是為了加快專案規模所需的研發。
馬士基首席執行長柯文勝表示：「馬士基希望加快航運和物流的綠色轉型，為此，我們需要全行業合作夥伴的大力參與。」
達飛海運首席執行長薩德（Rodolphe Saadé）說：「這一合作關係是我們行業脫碳的一個里程碑。」
該協議還見證了馬士基和達飛海運在監管方面的合作，以幫助「建立一個強大和可持續的國際溫室氣體監管框架」。在這裡，新的團隊方法對其他公司開放，他們鼓勵其他公司加入他們的直接遊說戰略。
卡波渥赫勒爾表示，這並不是為了在監管層面規避現有的行業代表努力，而是2家公司都認為現在有必要「與監管機構直接對話」。
9月19日的一份聯合聲明解釋道：「達飛海運和馬士基確認，他們準備與監管利益相關者合作，建立一個強有力的、可持續的國際溫室氣體監管框架，並邀請其他希望加入他們與監管機構合作的國際航運公司。從我們2家公司的角度來看，這樣的框架是減少航運業碳排放和確保全球商業環境公平競爭的先決條件。」
綠色船舶將施用，燃料從何而來？
赫伯羅德首席執行長哈本詹森（Rolf Habben Jansen）在布魯塞爾對聽眾表示，對新型「綠色」貨櫃船的投資超過了其可能使用的新燃料的供應能力。
哈本詹森在歐洲航運峰會上說：「船隻不是問題所在。航運業在脫碳方面做了很多工作，我認為我們在很多方面都領先於監管機構。當你查看全球訂單時，至少在貨櫃運輸方面，我們看到，按船舶容量計算，未來一半以上的訂單可以使用綠色燃料。這肯定超過了這些船隻交付時可獲得的綠色燃料的供應量。將使用替代燃料的船隻大量出廠，在改造船隻方面仍有很多工作要做。需要行業和政府立即採取切實行動來加快航運脫碳。這意味著我們必須確保對用於可再生海上燃料生產的綠色能源以及隨之而來的供應鏈基礎設施進行投資。這對能源轉型至關重要。」
他說：「主要國際能源公司的參與力度仍然不夠。貨櫃航運業需要大公司做比迄今為止更多的事情。」
哈本詹森還呼籲航運業的客戶給予更多的理解。
他說：「能源轉型最終會付出代價。我們已經與許多支援我們脫碳的客戶進行了交談，但他們不準備為此買單。」
他也得到了鼓勵，因為接受他們必須支付更高價格的客戶數量一直在增長，但這仍然只是市場的一小部分。
哈本詹森指出，在全球範圍內國家干預和保護主義日益加劇的跡象下，各行業面臨脫碳任務之際，人們普遍擔心歐洲的競爭力。
他說：「開發新技術代表著一個機會，也是歐洲不能浪費的機會。我相信，在歐洲，如果我們想應對這些挑戰，就必須加強我們的實力。只有當我們與業務合作夥伴和客戶關係密切，我們才能做到這一點。因為他們正在尋找建立在信任基礎上的可靠性和關係。我們必須關注品質。我們必須關注可持續性。因為我們不會在成本上獲勝。」
他說，品質也意味著讓客戶盡可能輕鬆，這可能會集中在流程數位化和提供在客戶供應鏈中提供更大透明度和可靠性的產品方面。
歐洲在貨櫃運輸方面有強大的實力，世界最大的5家貨櫃航運公司中有4家在歐洲（地中海航運、馬士基、達飛海運和赫伯羅德），運力約占全球船隊的一半，這為它制定行業的議程提供了機會。
哈本詹森說：「這意味著歐洲需要為我們的行業轉型搭建舞臺，並在某種程度上成為驅動力。」
塞斯潘的氨燃料巨型貨櫃船概念取得進展
超大型貨櫃船在16節的運行速度下每天將消耗326噸氨，是使用傳統燃料的3倍。同時，必須考慮許多額外的安全方面。但測試表明，氨對燃料艙的危險性似乎比想像的要小。
為噸位提供商塞斯潘（Seaspan）設計一艘超大型氨燃料貨櫃船而建立的合作夥伴關係現已透露了該船的技術細節，儘管目前仍處於設計階段。
塞斯潘及其合作夥伴美國驗船協會（ABS）、船舶設計師Foreship和馬士基零碳航運研究機構麥克凱尼穆勒中心於5月首次提出了這一概念。然而，當時沒有提供關於15,000TEU船舶規格的資訊。塞斯潘的貨櫃船項目與SABRE財團有關聯，SABRE財團是一家總部位於新加坡的氨加注合作夥伴關係，由川崎汽船（K Line）、馬士基、住友商事（Sumitomo Corp）、船舶管理公司Fleet Management、造船商吉寶岸外與海事公司（Keppel Offshore & Marine）和新加坡海事港務局（MPA）創建。
塞斯潘的高級造船師布林德利（Sebastian Brindley）表示：「雖然沒有一種燃料能滿足所有需求，但氨確實很有前景，但沒有一家公司會意識到氨燃料船舶的引入。」
從美學角度來看，該船的設計似乎相對傳統，採用雙島設計，船員宿舍位於前6個貨櫃艙後面。
為了取得成功，該專案必須考慮到氨的毒性、處理燃料對人員的風險、一氧化氮和氮氧化物的未知排放情況，以及缺乏任何針對船舶使用氨燃料的國際統一規則。
該船長356公尺，寛53公尺，太大，無法通過巴拿馬運河。該船的吃水深度為17公尺，比目前大多數在役船舶深1公尺，但在加注氨時需要額外的重量。
塞斯潘及其合作夥伴根據跨太平洋和亞歐2條貿易航線進行了研究，以找到理想的船體尺寸，在最有效地存儲氧燃料的同時，降低運輸每個貨櫃的成本。
布林德利說：「我們發現，雖然船體越寬，燃料消耗量就越大，但由於能夠以更飽滿的船體裝載更多的貨櫃，平均每TEU的燃料消耗量就會下降。」
該船的速度為14節至16節，比前一代船隻慢，但近年來已成為跨太平洋航線和亞歐航線上的典型航速。
該船將在使用氨和傳統燃料的情況下，續航18,500海里，在新加坡進行燃料補給。
布林德利說：「從碳強度的角度來看，隨著法規的嚴格和氨的可用性的提高，傳統燃料相對於氨的比重可以降低。」
由於氨的能量密度較低，估計這艘船以16節的航速每天燃燒326噸氨，而傳統燃料每天燃燒100噸。
總部位於赫爾辛基的船舶設計公司Foreship參與了船舶設計的幾個方面，包括氨儲存的位置、燃料罐的位置、通風系統以及火災和氣體檢測。
Foreship英國辦事處董事總經理懷特（Shaun White）表示，為了確保氨燃料的安全運行，已經確定了5個風險，其中包括氨儲存和燃料罐的位置。
為了確保船員的安全，燃料罐被放置在船員住宿區後方2排貨櫃的位置。住宿區位於氨燃料罐和2個傳統燃料罐上方，而燃料罐安裝在上層甲板上的半封閉結構中，降低貨櫃裝載過程中燃料罐受到損害的風險。
船舶管理合作夥伴Fleet management的主管錢德拉（Prakash Chandra）自2009年以來一直營運氨油輪，迄今為止沒有發生任何事故，還營運甲醇油輪和雙燃料液化天然氣船。
錢德拉表示，由於傳統燃料的能量密度低，氨加注需要比傳統燃料大得多的加注船。他還強調了洩漏對周圍環境的潛在風險。
錢德拉說：「加油設備須要重新設計。所需的解決方案包括一個專門設計的歧管，以防止氨氣的溢出和擴散，以及在洩漏時的水霧和空氣抽取系統。貨櫃船歧管和燃料船之間的軟管是滿足大型貨櫃船時間要求的薄弱環節。需要使用3根由多層塑膠製成的軟管，並配有絕緣套，以防止氣體溢出，並允許從洩漏託盤收集任何洩漏。但從我們的工作測試中，我們可以確認氨補給現在看起來已不像從前沒有那麼危險。」
海事服務供應商V Group可持續發展總監鄧祿普（Matt Dunlop）被派駐到馬士基集團的零碳航運中心，他表示，那些對氨的貨物處理經驗對於學習補給氨燃料幫助很大。
鄧祿普說：「由於氨以前從未被用作船用燃料，船員們沒有在操作氨燃料方面的特定培訓或經驗。這是對職業健康的挑戰，需要廣泛的防護設備和安全管理。只有實施安全保障措施，氨的安全風險才能保持在可容忍的範圍內。這不僅關乎船員，也關乎在港口登船的任何人。多年來，通過安全運輸氨，所有人為因素的考慮都可以得到充分解決。雖然我們可以利用這一專業知識並將其轉化為實際指導，但仍有大量工作要做。」
殼牌海事負責人確認重點是減排
殼牌海事（Shell Marine）總裁威廉姆斯（Melissa Williams）表示，減排仍然是航運脫碳的首要任務，航運業在轉向更昂貴的合成燃料之前，應最大限度地利用生質燃料。碳抵消被認為是航運綠色轉型的最後手段。
威廉姆斯在接受《勞合船舶日報》（Lloyd’s List）採訪時表示：「現在，我們須要專注於如何避免和減少排放，一旦我們最大限度地實現了這2個目標，最後的選擇就是用經過試驗測試的高品質碳信用來抵消。」
在她發表上述言論之際，她的公司母公司能源巨頭最近縮減了每年1億美元的碳信貸計畫，因為人們對抵消的環境效益持懷疑態度。
威廉姆斯表示，至少在航運領域，減少排放仍然是殼牌海事客戶的主要需求。
最近與日本航運巨頭商船三井（MOL）達成的合作協定反映了這種想法。根據一份諒解備忘錄，雙方將研究生質和合成燃料選項的試驗，以實現航運脫碳。
MOL多元化的船隊使殼牌海事能夠在不同的船型上測試燃料、服務和效率技術，並分享研究結果。
其中包括在一些液化天然氣船上使用生質燃料，並在傳統燃料中添加脂肪酸甲酯（FAME），通常稱為可再生能源生質柴油。
威廉姆斯說：「這是關於一起學習，瞭解我們在供應方面可能面臨的挑戰。在我們的傳統關係中，我們永遠不會真正談論這些事情。此外，合作的發現也可以為監管機構提供解決方案的可行性，以制定排放政策和措施。隨著政策制定者制定這些政策，它們將符合目的——比如品質平衡，並很好地喚醒利弊。如此，航運便可以向前發展。」
適當的監管設計，特別是在國際海事組織（IMO），被視為推動航運脫碳的關鍵。儘管這個聯合國機構今年早些時候通過了新的目標和議程專案，但碳定價和燃料標準等關鍵措施仍未決定。會談將於明年4月恢復。目前，生質燃料和液化天然氣是殼牌首選的航運替代燃料。
殼牌表示，該公司實現了2025年的目標，即在2022年將甲烷排放強度控制在0.2%以下。作為石油和天然氣氣候倡議的成員，它的目標是到2030年實現甲烷排放接近零。
氣候科技公司Daphne Technology正在殼牌特許的液化天然氣運輸船上安裝其SlipPure減排技術進行試驗。它聲稱該解決方案可以將廢氣中的甲烷減少到「微不足道的水準」。
威廉姆斯說：「現在轉向合成碳中和的燃料為時過早，並且成本高昂。在瞭解生質燃料的成本和有效性之前，我們不應該研究合成燃料，因為生質燃料可能比預期的更高效。我們在殼牌這樣做，直到我們最大限度地利用生物技術。生物技術價格昂貴，但比合成材料便宜。從供應商的角度來看，在沒有生質燃料承諾的情況下投資合成材料是沒有意義的。」
與此同時，氨作為一種有前景的綠色燃料，目前仍不在殼牌的關注範圍內。該公司6月的All Hands on Deck 2.0報告稱，由於毒性問題仍未得到解決，氨還不可能是一個可行的選擇。
威廉姆斯說：「我們將生產和交易氨，但由於安全性和毒性，加油帶來了前所未有的挑戰。引擎正在研發中，但還不存在。所以，我們關注的是當今存在的引擎。」
主要生產商MAN和WinGD的氨引擎預計將從2025年開始準備就緒。但一些船東，如東太平洋航運公司（EPS），已經訂購了配備這種推進系統的船隻。
然而，無論哪種清潔燃料，更高的新建和加油成本仍然讓大多數船東望而卻步，尤其是在缺乏經濟激勵的情況下。船東經常提到租船人不願支付綠色溢價。
威廉姆斯沒有直接談到作為租船人的殼牌是否會逆勢而上。
她說：「這是一個具有挑戰性的問題。必須有人付費。因此，它需要包括港口、供應商、船東和船東客戶在內的生態系統。綠色走廊將有助於實現這一合作目的。殼牌參與了雙方港口當局於2022年8月達成的鹿特丹－新加坡綠色走廊協定。我們公司支持這一項目，該項目涵蓋一條重要的貿易路線，涵蓋殼牌的2個關鍵燃料／液化天然氣加注點。」
但目前尚未開展任何業務活動。大多數這類舉措仍然是紙上談兵，資金和結構很少。缺乏綠色燃料生產和雙燃料船，加上預計會增加成本的廣泛綠色燃料價格溢價，被視為關鍵障礙。
參考文獻
- Rob Willmington: Ground-breaking boxship named Laura Maersk by European Commission president, Lloyd’s List 13 Sep 2023
- Rob Willmington: South Korea’s leading shipbuilder plots alt-fuel vessel future , Lloyd’s List19 Sep 2023
- Rob Willmington: Equinor ties up green methanol supply for Maersk’s pioneering boxship, Lloyd’s List 08 Sep 2023
- Rob Willmington: ‘Influencer’ Maersk isn’t just betting on methanol, Lloyd’s List 15 Sep 2023
- Richard Meade: CMA CGM teams up with Maersk to scale up green efforts, Lloyd’s List19 Sep 2023
- Nigel Lowry: Green ships will be available but what about the fuels?, asks Habben Jansen, Lloyd’s List 20 Sep 2023
- Rob Willmington: Seaspan’s ammonia-fuelled ULCS concept advances, Lloyd’s List 21 Sep 2023
- Cichen Shen: Shell Marine head affirms focus on slashing emissions, not offsets, Lloyd’s List 13 Sep 2023
RSS訂閱