日本新修正商法有關定期傭船條文之解釋

楊仁壽

現代海上運送契約，雖然定期傭船契約扮演了極為重要的角色，但就「定期傭船」設有明文者，在上一世紀或以前，可謂少之又少，因此引發了不少糾紛。我國海商法就此固然無明文，即德、法、韓、日等國的商法典，亦都乏明文。不過該等國家「醒覺」較早，早已將之垂為明文了。

其中，法國於1966年6月18日訂定「關於海上傭船契約及海上貨物運送契約法律」（Loi n° 66-420 du 18 juin 1966 sur les contrats d’affrétement et de transport maritimes）首先發難，已有定期傭船契約基本的雛形，到了2010年又制定「運送法典」（Code des Transports，L5423-10條～L5423-12條）以及運送法則施行細則（令）R5423-10條～R5423-16條，更豐富了定期傭船契約的內容。

而德國1897年商法（HGB）對定期傭船契約亦未設有明文，只有類推適用相當於「船舶承租人」之「船舶艤裝人」（Ausrüster）有關HGB 510條之規定而已。到了2013年修改該國商法，另行於「船舶利用契約」（Shiffsüberlassungs vertrag）中，規定與船舶租賃契約（Shiffsmiete）有別的定期傭船契約（Zeitchartervertrag），共有13條（557條到569條）之多。

韓國2007年後來居上，修正該國商法，增列了有關「定期傭船」5個條文（842條到846條），並於同年8月3日公布，2008年8月4日施行。日本於平成30年（西元2018年）亦修正該國商法及國際海上貨物運送法部分條文，於該國商法第3編海商，第1章船舶增列第4節定期傭船有關規定，共有4條（704條到707條）。大陸海商法於1992年11月7日制定時（1993年施行），亦於第6章第2節明定「定期租船合同」，共有15條（129條到143條），另設船舶租用合同「一般規定」2條（127條到128條）。

我國海商法自從民國18年（西元1929年）12月30日公布，民國20年（西元1931年）施行後，雖歷經51年（西元1962年）7月25日、88年（西元1999年）7月14日、89年（西元2000年）1月26日以及98年（西元2009年）7月8日4次修正，卻對「定期傭船」視若無睹，每天都在空談「亞太航運中心」，非我國莫屬，豈不怪哉！

有關上述各國立法例，本欄已先後談及，不必再行贅述。倒是日本於平成30年（西元2018年）有關「定期傭船」增列的條文（日本商法第3編海商，第1章船舶第4節定期傭船，從704條到707條，共計4條），條文內容言簡意賅，本文擬詳加解釋，以供我國立法之參考。

第704條（定期傭船契約）規定：「定期傭船契約，因當事人一方約定，將已艤裝之船舶、配置之船員，於一定之期間，供相對人利用，而相對人約定對之支付傭船費，即生效力。」

本條開宗明義，就定期傭船契約作了「定義規定」，約定由船舶所有人（包括船舶承租人，以下同），將已艤裝之船舶（包括配置於船舶之設備及約定應由船舶所有人負擔之供應，以下同），於一定之期間，供定期傭船人利用；相對於此，並約定由傭船人支付傭船費給船舶所有人之契約。明定了定期傭船契約是雙務、諾成契約。雙方當事人只要意思合致，定期傭船契約，即成立有效。

再者，不論是定期傭船契約，或是船舶租賃契約，均是「船舶利用契約」的一種，與為海上運送契約之件貨運送契約（第737條）及航海傭船契約（第748條）有別，在立法例上仿2013年德國修正的商法，採取同樣的立場。

就本條而言，定期傭船契約與船舶租賃契約都屬於「船舶利用契約」，但其不同之點，端在船舶的艤裝，應由何人負擔是已。船舶租賃契約，船舶所有人所提供者僅是「光船」或「船體」，船舶上的裝備以及船員的設置，仍應由船舶承租人為之。如果當事人約定，船長及海員由定期傭船人選任及支付薪津，並處於定期傭船人管理及支配之下，以供傭船人運航，則此種契約，已屬船舶租賃契約，而非定期傭船契約了。

故本條規定之意義有三，一為定期傭船契約係屬雙務諾成契約，二為定期傭船契約是船舶利用契約，與件貨運送契約及航海運送契約有別，三為定期傭船契約，須由船舶所有人艤裝，與光船租賃契約須由船舶承租人艤裝有別。

第705條（由定期傭船人之指示）規定：「定期傭船人對船長得指示航線之決定及其他與船舶之利用有關之必要事項。但對於發航前之檢查及其他與船舶之利用有關之事項，不在此限。」

本條係就定期傭船人對「船長指示權」所設之規定。定期傭船人「指示權」所及之事項，不過是「與船舶之利用」相關之必要事項而已。而「與船舶之利用」相關之必要事項為何，本條特別揭示「航線的決定」，作為其最要的事項。相對於此，「發航前之檢查及其他與航海之安全有關之事項」，則不屬定期傭船人指示權所及之範圍，乃將之排除於指示權之外。

在前述規定下，基本上定期傭船人對「船長之指示權」，已就「商事事項」與「海技事項」加以區別。商事事項為指示權所及，而海技事項則為指示權所不及。不僅法國商法典，即德國商法典、韓國商法典，也採取同樣的立場，連同英美法判例也都就此2事項予以區分。

進一步言之，定期傭船人對船長之指示權，僅止於有關船舶之利用（employment）之事項，至於因惡劣天候，船舶是否應駛往港外避風，應由船長判斷，並非定期傭船人指示權所及，在日本立法之前，東京地裁已採此立場（註1），並為上級法院所支持（註2）。

第706條（費用之負擔）規定：「船舶之燃料、引水費、港埠費及其他與船舶之利用有關之通常費用，由定期傭船人負擔。」

本條規定在定期傭船契約下，定期傭船人所應負擔的費用。定期傭船人利用船舶之事項，既然侷限於商事事項，不及於海技事項，則其所應負擔之費用，自然僅限於船舶利用有關之通常費用。

換言之，船舶之燃料、引水費、港埠費及其他與船舶之利用有關之通常費用等，為定期傭船人利用船舶，從事商事所需，自應由定期傭船人負擔。相對於此，船舶的維持、管理費用、船舶保險費、稅金、船員費用等，與定期傭船人利用船舶無關，自應由船舶所有人負擔。

事實上，當事人在訂立定期傭船契約時，船舶之燃料、引水費、港埠費等費用的多寡，在在與定期傭船人利用船舶的程度有關，事先無法預料，不若船舶的維持管理費用、船舶管理費、稅金、船員費用等事先可以掌握，所以一般將費用的負擔，分為2類，其一為固定費用，由船舶所有人負擔，其二為航海費用，由定期傭船人負擔，應屬合理（註3）。

依NYPE Form第2條的規定，尚許當事人就燃料另行約定，部分由船舶所有人負擔（except as otherwise agreed），不在定期傭船人負擔之列，應亦無不可。蓋法律的規定，不過是原則而已，事涉零碎細項，依當事人的合意，作為契約條款內容之一，亦合乎常理。

第707條（與運送及船舶租賃有關規定之準用）規定：「第572條、第739條第1項及第740條第2項之規定，於與定期傭船契約有關船舶運送的場合；或第703條第2項之規定，於定期傭船人就船舶之利用所發生之海事優先權；各自準用之。於此情況，第739條第1項中，『發航時』一詞，應替換為『各有關航海發航時』。」

本條就定期傭船契約準用運送及船舶承租人的海事優先權之規定。亦即定期傭船契約雖屬船舶之利用契約，但定期傭船人常以其承傭之船舶，更與託運人締結運送契約，因此在船舶所有人與定期傭船人間，有關確保運送安全之商法第572條（關於危險物之通知義務）、第739條第1項（適航能力之擔保義務）、第740條第1項、第3項（違法裝載貨物之卸載、拋棄）等規定，自亦應設準用之規定，以求周全。

再者商法第703條第2項，就船舶承租人利用船舶所生之海事優先權，對船舶所有人亦生效力的規定，於定期傭船契約自亦應設準用之旨，不能忽略。舉例言之，與船舶承租人締結燃料供給契約之人，承認對船舶所有人之船舶，可以行使海事優先權，同時相對人如果是定期傭船人時，為保護債權人之必要性，在理論上應亦不變，因此承認定期傭船人就船舶之利用，亦設準用之規定，乃屬當然（註4）。

值得一述者，日本商法第739條（適航的注意義務）規定：「運送人對於自己或其受僱人，於『發航時』，就下列事項因怠於注意所生貨物之滅失，毀損或遲到，應負損害賠償責任……。」係繼受1924年海牙規則或1968年海牙威士比規則第3條規定：「運送人於發航前及發航時，對下列事項應盡相當之注意……。」而來，就件貨運送契約採所謂「始航責任主義」（註5），然於定期傭船契約，依1924年海牙規則或1968年海牙威士比規則第5條第2項規定：「本公約之規定不適用於傭船契約，但在傭船契約下而發給載貨證券者，仍應符合本公約之規定。」自無適用之餘地，亦即就定期傭船契約而言，船舶所有人就船舶適航能力的擔保，必須為「各有關航海發航時」，船舶所有人必須擔保船舶在每一航次「發航時」，均有適航能力。因此，日本商法第707條後段規定：「……第739條第1項中『發航時』一詞，應替換為『各有關航海發航時』。」始符定期傭船契約規定之本旨。

【註】