林大源
2022下半年隨著世界經濟的再次起飛和新冠疫情後碼頭壅塞的緩解，航運業出現了一段時間的超額利潤，但由於新造船持續以創紀錄的速度交付給船隊，預計2024年將持續低迷但盈利。Sea-Intelligence預測基於最積極的情況，即從2024年開始，貨櫃量將同期成長3.8%，與疫情前的水準相當，根據目前的訂單，2023年至2026年的供應量將持續成長，2026年後的成長率為1.3%。產能過剩最嚴重的高峰將在2024年出現，到2026年將有3分之1的產能被消化。因此，只要全球貨櫃需求沒有發生爆炸式成長，沒有爆發另一場疫情吞噬了運力，航運公司也沒有再繼續增加船舶訂單，那麼我們將可以在2028年看到供需平衡。這也意味著航運業需要4～5年的調整期才能達到這種平衡，這與從金融危機後的恢復週期類似，然而與其不同的是，航運業的恢復重點在於平衡供需雙方的增長，儘管需求增長放緩，但只要供應成長保持在合理範圍內，都可以使供需平衡回到應有的水準。
何思揚與徐劍華〈貨櫃航運巨頭的多元化戰略正在經受考驗〉，2023年8月中遠海運成為最新一家將物流服務作為其貨櫃運輸組合的一部分，進行推廣的貨櫃航運公司，將為航運貿易提供點到點的供應鏈服務，中遠海運自2022年底成立專門的供應鏈和物流部門以來，又突破傳統的港到港的運輸服務。部分航運公司持續提供貨櫃從一個港口運到另一個港口的多元化服務，包括馬士基公司在2016年決定成為貨櫃物流的整合者，進而推動了一系列的操作；達飛海運公司在2019年完成了對基華物流（Ceva Logistics）的收購，此後又進行了其他規模較小的收購，2023年還宣布將收購仕嘉運通（Bolloré Logistics）；地中海航運公司也在2022年完成收購仕嘉運通在非洲的業務Africa Global Logistics。這些價值數十億美元的交易或收購是基於多種因素，尤其是在新冠疫情發生後，貨櫃航運公司開始擁有巨額現金，雖然其中一部分被用於船隊更新和股東回報，但貨櫃公司認為，對貨櫃相關行業進行再投資才是對現金的有效利用，其次與周而復始的「繁榮－衰退－蕭條－復甦」模式相比，當貨櫃需求下降或運力供給過高時，至少物流可以提供穩定的收入，不必單純地依賴變化無常的海洋運輸，這種模式能帶來更平穩的收益。不過一些行業分析師並不相信這些收購和整合有任何意義，走向一體化可能只是貨櫃航運業的一個週期性階段，未來仍將看到企業集團再次剝離，航商剝離其空運部門或貨運代理做為解決方案，另外碼頭有可能擺脫支線航運部門等等，他們須要重新專注於自己最擅長的領域，也就是原本的競爭優勢所在。
陸韋依與蘇麒雲〈2022年世界100大貨櫃港口（第61至70大港）〉，在全球經濟及貿易推動下，世界貨櫃港口吞吐量從1991年至2022年複合年增長率達7.3%。COVID-19疫情雖然對全球經濟造成影響，大多數貨櫃港口已經進入疫情後的恢復階段，但仍舊面臨著不少考驗，短期來看，疫情導致的港口短暫關停依舊在上演，速度進一步放緩。在疫情、多邊關係、不確定性的貿易關係中，營運也逐漸恢復正常，港口的未來依舊任重而道遠。該篇文章針對2022年排名第61至第70名的貨櫃港，包括：唐山港、墨爾本港、菲力斯杜港、倫敦港、南京港、仁川港、吉大港、卡塔赫納港、勒阿弗爾港、橫濱港，分析其2022年的表現，以及面臨新冠疫情遭遇的衝擊，對港口的影響進行的敘述。
楊仁壽〈日本新修正商法有關定期傭船條文之解釋〉，現代海上運送契約，雖然定期傭船契約扮演了極為重要的角色，但就「定期傭船」設有明文者，在上一世紀或以前，可謂少之又少，因此引發了不少糾紛。有關各國立法例，包括法國、德國、韓國與我國等已先後談及，倒是日本於2018年有關「定期傭船」增列的條文，日本商法第3編海商，第1章船舶第4節定期傭船，從704條到707條，共計4條，然而條文內容言簡意賅，因此楊仁壽大法官針對該篇文章自704條到707條內文詳加解釋與說明，以供我國立法之參考。
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