林大源
根據Alphaliner的報告，馬士基（Maersk）的甲醇動力新船將於2024年開始交付並投入營運，而馬士基並不希望與其他船公司共用這些船舶，再加上隨著地中海航運（MSC）和馬士基已開始脫鉤將船舶部署在各自的航線上，即使2M聯盟已預告將於2025年1月起終止合作協議，但仍引發了外界猜測2家船公司是否將同意提前結束聯盟的船舶共用協議。除了2M聯盟的解散將給定期航運市場帶來結構性變化外，另一方面，歐盟委員會決定2024年4月不再延長航運聯營體集體豁免條例（CBER），Alphaliner認為，航運公司須要考慮應對航運聯盟結構變化後的各種挑戰。目前，海洋聯盟（Ocean Alliance）似乎占據優勢，但是以後行業的發展仍然充滿不確定性，未來可能還會出現其他的聯盟，而且出現新的技術和船舶類型也可能改變航運市場的格局。
陸天麗與徐劍華〈長賜號輪在蘇伊士運河擱淺事故的船旗國調查報告引發爭議〉，2021年3月長賜輪（Ever Given）在其亞洲－歐洲定航服務中向北通過蘇伊士運河時擱淺，導致蘇伊士運河關閉6天，在此期間約400艘船舶無法通過這條水道。長賜輪的船旗國巴拿馬海事局在海上安全調查報告指出，一系列事件和因素共同造成了該船的擱淺，內容包括當地領航員未能評估強風和能見度低的情況，並認為領航員說當地語言，導致駕駛台團隊無法交流他們的專業知識。《勞合船舶日報》對巴拿馬海事局的調查報告發表了評論，認為巴拿馬海事局僅將長賜輪的擱淺原因歸咎到2名領航員身上，此外，如果要使航運業對蘇伊士運河管理局的引航服務有信心，可能需要對英語水準進行大量的再培訓和評估。該評論也表示，雖然船旗國有公布嚴重事件報告的義務，但往往實際上會發布調查報告的事件僅占6成，有時候就算發布了報告，內容也不符合基本的報告標準。評論肯定船旗國巴拿馬海事局對長賜輪事件的進行調查與報告，但也提到其在事件發生後2年才將調查結果公布，因而面臨著缺乏靈活性的指責。
許藝菲與江南蒓〈2022年世界100大貨櫃港口（第41至50大港）〉，在全球經濟及貿易推動下，世界貨櫃港口吞吐量從1991年至2022年複合年增長率達7.3%。在新冠疫情對全球經濟造成影響後，雖然大多數貨櫃港口已經進入恢復階段，但仍舊面臨著不少考驗，短期來看，疫情導致的港口短暫關停依舊在上演，速度進一步放緩。港口營運在疫情、多邊關係、不確定性的貿易關係中逐漸恢復正常，未來依舊任重而道遠。該篇文章針對2022年排名第41至第50名的貨櫃港，包括：吉達港、阿爾赫西拉斯港、不萊梅／不萊梅哈芬港、塞拉萊港、大連港、東京港、阿布達比港、賽德港、煙台港、休士頓港，分析其2022年的表現，以及面臨新冠疫情遭遇的衝擊，對港口的影響進行的敘述。
陳義文〈台中港可望於「填方區新建海堤工程」完工後，使台灣之風力發電發揮更大功能〉，台中港處於台灣西部瀕海平直沙岸的中央位置，與高雄港、基隆港、花蓮港同為台灣4大國際商港，以港務機關的坐落地方言之，分別距離北、南2地的基隆港、高雄港約110浬、120浬，並因僅距對岸的廈門港136浬，亦適合作為兩岸連通航運的港埠。台中港是由國內工程團隊自力設計、建造的第1座人工闢成國際港埠，並開放由民間投資經營裝卸、倉儲業務，為我國港埠營運首開民營化之先導，港務局亦居於監督管理之位。台中港雖然自開港後業務量便迅速成長，但是因為屢會受到潮汐及淤沙的天然現象所影響，以致自營運起多年間仍舊未能如建港前由航港專家們所預期的。因此台中港未來的發展計畫主要為「商港擴建計畫」與「工業港區開發計畫」，將配合國際海運的發展逐步實施，旨在促使台中港成為馳名全球的國際大港。臺中港務分公司自2015年即著手進行設立「風電重件碼頭」之評估與規劃，鑒於國內電力備轉容量的逐年吃緊，且為期因應能源政策、風電等關連性產業之發展，以及因應港區疏浚港域所獲取大量土方宜有的出路，臺中港務分公司爰展開「台中港填方區新建海堤工程」，斯項重大工程擬定於2027年前完工，完竣後可增加封閉水域的填造陸地面積，新生地則可供應予離岸風電相關產業進駐港區開發。基於台中港久前已被定位為離岸風電母港，具發展離岸風力發電之雄厚潛力，且距離風場運程最短，兼以碼頭水深及後線場地咸告充足，可供運載大型組件之船舶停靠，在未來開發作業完成後，當可在2026～2035年間陸續投入總建置容量達15百萬瓩之風電開發建設，並為國內帶來廣大的商機。
楊仁壽〈德、法2國對定期傭船的新立法〉，在日本有關「海洋勝利輪」事件，因發生船長駛往港外避難的決斷時期是否適當的問題，而引發爭論。其爭論之焦點所在，也就是船長將該輪駛往港外避難的時機是否過遲，其決斷的時機有無過失的問題，發生爭論。與之相關聯的，就是於暴風雨即將來臨之際，有關船舶的安全的權限，操在何人之手？其責任應由誰負擔？也成為問題之所在。本欄將次第從德國、法國2國制定法上新規定的內容，及以英美定期傭船契約有關契約條款的判例，並旁及韓、日等國新的立法例來加以介紹，使此一爭論多年的問題，能獲得澄清，並供我國立法上的參考。楊仁壽大法官認為在新的「運送法典」之下，也不難推知，船舶所有人與定期傭船人的分擔，亦區分海技事項與商事事項，定期傭船人對船長之指示權，僅限於商事事項，不及於海技事項。
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