定期傭船契約與共同海損

楊仁壽

最近拜讀了王肖卿教授大作「從長賜輪的共同海損論海商法租船章與共同海損章之修改」（註1），大為敬佩，一時技癢，也「狗尾續紹」，撰述本文，來談談定期傭船契約下有關共同海損的問題。

如所週知，定期傭船契約下之船舶，於航海中遭遇海難事故時，依Baltime Form第24條及NYPE Form第19條，都規定應依據約克．安特衛普規則（York-Antwerp Rules）處理，然而約克．安特衛普規則本身，就傭船契約共同海損卻未設有關「處理」的規定（註2）。

因此，在定期傭船契約下，以船舶實施貨物運送的情形，誰有共同海損之分擔請求權，或誰負分擔義務，即有疑問。惟如所週知，定期傭船人對船舶並無「所有權的利益」，因此，定期傭傳人對船舶遭遇海難事故所遭受之損害，不能請求共同海損之分擔，或者就關於貨物的損害，也不能請求該船舶分擔共同海損，乃屬當然。換言之，上述的權利及義務，應僅歸屬於船舶「所有」之船舶所有人（註3）。

在定期傭船契約下，定期傭船人的利益，在共同海損方面成為可能的是：①定期傭船人裝載於船舶上的貨物，是屬於其本人所有時，關於該「貨物」，②定期傭船人與其他之貨物所有人之間，締結運送契約時，關於該項「運費及其他費用」（註4）。本件定期傭船人長榮海運股份有限公司以其所承運之長賜輪，以貨櫃運送他人之貨物，故共同海損之分擔價值，除船舶而外，貨物、運費及其他費用等所構成的航海共同團體，固然都在分擔之列，而不及於其他，這在拙著最新海商法論第4章第3節，業已論述相當詳盡，不在本文探討之列。

本文所欲著墨者，乃係定期傭船契約下之「傭船費」，應該如何處理等問題。無可諱言，英、美長期以來，一向就認為定期傭船契約之「傭船費」不分擔共同海損，也不得對之請求分擔共同海損（註5）。

此在1902年The Leitrim一案中（註6），已釐清得相當清楚，該案事實大約如下：該輪在裝載煤炭之際，發生火災，為了滅火致該輪受損，該輪乃在避難港（a port  refuge），進行共同海損維修（undergoing general average repairs）。由於該輪在修理期間，定期傭船人停止支付傭船費，因而船舶所有人向法院起訴請求定期傭船人分擔共同海損，但結果遭到法院駁回。Gorell Barnes法官認為船舶所有人此項「損害」，不構成共同海損之理由，指出：「類此目前之案件，因遲延致時間損失的所有當事人，都因遲延而損失利益及遭受損害，故時間損失之損害，可以被認為彼此利害關係相稱，並可以將此一考慮排除在外。（In case like the present, the loss of time is common to all the parties interested and all suffer damage by the delay, so that the damages by loss of time may be considered proportionate to the intersts and may be left out of consideration）。」換言之，時間的損失，是所有利害關係人所共通的，因此所伴隨的損害，也不能成為共同海損的對象。以是之故，定期傭船契約之傭船費，在船舶維修期間，並不分擔共同海損，當然也不能請求共同海損的分擔，亦即無分擔共同海損之權利及義務。

事實上，Baltime Form第24條，亦規定在定期傭船契約之下，應依約克．安特衛普規則處理共同海損，並明示「傭船費不分擔共同海損」（Hire not to contribute to General Average）之旨，即使無上述案例判決，亦應作如是解。

再者，NYPE Form第19條指出：「航海開始前或開始後所發生之事故、危險、損害或災禍，不問其因何原因而發生，亦不問有無過失，運送人苟依法律、契約或其他規定，對其所肇事故或結果不負責任時，託運人、受貨人或貨載所有人，就共同海損之犧牲或所支出之費用，均屬共同海損，與運送人共同分擔之，且就貨載所支出之報酬（救助費）及特別費用，亦應支付。（In the event of accident, danger, damage or disaster before or after the commencement of the voyage, resulting from any cause whatsoever, whether due to negligence or not, for which, or for the consequence of which, the Carrier is not responsible, by statute, contract or otherwise, the goods, Shippers, Consignees or owners of the goods shall contribute with the Carrier in general average to the payment of any sacrifices, losses or expenses of a general average nature that may be made or incurred and shall pay salvage and special charges incurred in respect of the goods）。」

一般稱此為「詹森條款」（Jason Clause），旨在因應美國獨特的共同海損法理而生，該條款明確的表明，即使運送人因哈德法（Harter Act 1893）及1936年COGSA的規定「免責時」，仍得請求其分擔共同海損，該條款之有效性，因1912年The Jason一案（註7），獲得法院的確認，此條款亦與定期傭船契約的「傭船費」無涉。

「詹森條款」又稱為「過失共同海損條款」，本來依美國共同海損之法理，因航海上過失所致共同海損，船舶所有人及其他利害關係人，就貨載之犧牲額，應負分擔責任，但貨物所有人就船舶之犧牲額則不負分擔責任。船舶所有人認為此種法理，殊欠合理，因之，輪船界遂在對美貿易之載貨證券或傭船契約書中，插入「貨物所有人對船舶所致損害，亦應負共同海損分擔責任」之句，以資救濟。

1912年詹森號輪，於其所簽發之載貨證券插入此句，經美國法院判決，認為此一條款有效，此即有名之「詹森條款」，普遍為輪船界所採用。其後，詹森條款又經輪船界加上若干字句，言明：「救助船雖為運送人所有或為其所營運，此船舶與第三人所有之船舶無異，仍應對之支出充分之報酬。運送人或其代理人對於貨物之犧牲、報酬及特別費用之估定分擔額，如需託運人、受貨人或貨載所有人提供保證者，於交付前，得命彼等提供擔保（If a salving ship is owned or operated by the Carrier, salvage shall be paid for as fully as if the said salving ship or ships belonged to strangers. Such deposit as the Carrier or his agents may deem sufficient to cover the estimated contribution of the goods and any salvage and special charges thereon shall, if required, be made by the goods, Shippers, Consignees or owners of the goods to the Carrier before delivery）。」一言以蔽之，即使救助同一所有人之其他船舶，仍得請求報酬。於是，經加以上字句後，「詹森條款」就被稱為「新詹森條款」（New Jason Clause）或「修正詹森條款」（Amended Jason Clause）。

雖然，約克．安特衛普規則D條規定：「發生犧牲或支出之原因，縱係由冒險當事人中一人之過失所致，共同海損之分擔請求權不受影響。但不妨礙對該有過失一方之求償或抗辯（Rights to contribution in general average shall not be affected, though the event which gave rise to the sacrifice or expenditure may have been due to the fault of one of the parties to the adventure, but this shall not prejudice any remedies or defences which may be open against or to that party in respect of such fault）（註8）。」

帷Gilmore & Black對此認為（註9），由於規則D的解釋，必須滿足COGSA規定的要求，因此規則D既不能加到上述詹森條款之中，也不得有損於該條款（Rule D it would seem, when construed as it must be to meet the requirement of Cogsa, neither odds to nor subtracts from the Jason Clause, quoted above），依此見解，於定期傭船契約或所簽發之載貨證券之中，插入詹森條款，仍有必要。不論如何，這一切除一般共同海損外，都與定期傭船人長榮海運公司無多大關連。

【註】

1. 刊2023年8月21日，第32期航貿週刊，第30至42頁。
2. 約克．安特衛普規則歷經1950、1974、1990、1994、2004以及2016年各次修正，都未設相當規定。
3. 包括船舶所有人及船舶承租人，以下僅以船舶所有人稱之。
4. Scrutton, on Charterparties and Bills of Lading, 19th ed. 1984 p.p. 287~288。
5. 同前註，283。至於判例則有The Leitrim (1902) p.256; Wetherall v. London Ass. Co. (1931) 2 K. B. 488; Iredale v. China Traders Ins. Co. (1900) 2 Q.B. 515。
6. (1902) p.256; 71 L.J.P.108; 87 L.T. 240; 18 T. L. R. 819; 51 W. R. 158; 8 Com. Cas. 6; 9 Asp. M.C. 317。
7. 225 U.S. 32, 32 S. Ct. 560 (1912)。
8. D條，歷經1994、2004年，都未修正，即使2016年約克．安特衛普規則D條，亦僅於to the adventure修改為to the common maritime adventure，僅作文字修正而已，仍不失原義。
9. Grant Gilmore and Charles L. Black, Jr, The Law of Admiralalty p.p. 268~269。