Disputes on report of Ever Given grounding
陸天麗、徐劍華
【關鍵字】長賜輪、擱淺、蘇伊士運河
【keywords】Ever Given; grounding; Suez Canal
2021年3月23日，20,000TEU長賜輪（Ever Given）在其定期亞洲－歐洲航班服務中向北通過蘇伊士運河時擱淺。事故發生在運河的一個狹窄部分，那裡只能單向通行。擱淺導致運河關閉了6天，在船隻重新浮起之前，有400多艘船隻被迫停航。
2年3個月之後，2023年7月，長賜輪的船旗國巴拿馬海事局發布了一份調查報告。但是，對於報告所認定的事故原因，各界有很多爭議。對於調查時間之長，也頗多微詞。保賠協會（P&I）則表示，長賜輪的擱淺給了P&I大放異彩的機會。
蘇伊士運河領航員的不當行為被認為是長賜輪擱淺的主要原因
容量為20,000TEU的長賜輪擱淺導致蘇伊士運河關閉6天，在此期間，400艘船隻無法通過這條水道。
2021年擱淺的長賜輪船的船旗國巴拿馬海事局稱，當地領航員未能評估強風和能見度低的情況。它批評了超速，並認為領航員說當地語言溝通，導致在情況惡化時，駕駛台團隊無法加入並交流其專業意見。
負責長賜輪的船旗國巴拿馬表示，2021年蘇伊士運河巨型貨櫃船臭名昭著的擱淺是由多種因素造成的，不過當地領航員明顯的不當行為尤其受到批評。
巴拿馬海事局在7月初發布的海洋安全調查報告指出，「一系列事件和因素」共同造成了該船的擱淺，而蘇伊士運河管理局（SCA）提供的2名領航員溝通不暢似乎是停航的主要因素。
2021年3月23日淩晨，長賜輪由南向北進入蘇伊士運河。根據巴拿馬的報告，第一名領航員於5時48分登船，開始護航，並將長賜輪安置在蘇伊士運河入口處。報告稱，儘管航行的第一部分很平靜，但領航員對該船在佇列中的位置有些困惑。
長賜輪進入蘇伊士運河進港航道後，當地時間7時16分，2名新領航員取代了原來的領航員，其中一名負責指揮命令，另一名負責觀察和監測。
領航員交接後，風速開始增加，能見度被沙子嚴重降低了2分鐘。在此期間，領航員很難保持在航道中心的位置。
報告稱：「領航員下令增加全速前進，以提高速度並協助轉向。這一命令得到了遵守，航速提高到了12節。風力增強後，領航員向舵手發出了更多的掌舵命令。這些命令要麼是針對左舷，要麼是針對右舷，中間沒有半舵或較小的掌舵命令。」
蘇伊士運河規定的最高航速為8～9節。
7時38分左右，舵手報告說，該船已停止轉向左舷，並開始轉向右舷。當時，該船靠近運河左岸，航速已升至約13節。
隨後，該船開始迅速轉向右舷，遠離左舷。領航員最初命令方向舵向左舷20度，然後用力向左舷，以阻止船隻轉彎。
報告稱：「第一位駕駛員將速度降低到一半，船隻繼續右舷轉彎。2位駕駛員之間用阿拉伯語進行了另一次交流，主機再次增加到全速前進。船隻繼續向右舷轉彎，駛向右側運河岸邊。」
領航員再次下令用力左舷以穩定航向，但船隻繼續轉向右舷。主引擎轉速隨後增加到全速前進，但船繼續向右舷擺動。該船繼續前進，直到7時41分以12節的速度在運河東岸擱淺。
巴拿馬海事局對該事件的報告稱，蘇伊士運河的船隻交通管理部門、2名領航員以及船長沒有正確評估強風和能見度降低對長賜這樣的大型高邊貨櫃船的風險狀況。
報告稱：「該船沒有實施針對惡劣天氣條件的相對預防措施，換句話說，沒有得到蘇伊士運河規則中規定的拖船的幫助，甚至沒有推遲其蘇伊士運河過境航速。沒有在禁區內使用拖船來更好地控制船舶的機動性，這些因素的綜合影響導致了長賜輪的擱淺。」
報告指出，領航員在沒有請求船長協助的情況下進行了領航，船長更熟悉船隻的操縱特性。雖然船長確實干預了領航員發出的命令，指示舵手將船保持在航道中央，但這些命令並不能有效防止擱淺。
2名領航員之間的討論是用當地阿拉伯語進行的，而該船的駕駛台小組是印度國籍，不懂阿拉伯語，無法解釋領航員的擔憂和潛在危險，以便「及時有效地進行風險評估，實施糾正行動」。
報告稱，對駕駛台對話錄音的翻譯發現，領航員在擱淺前發生了爭吵。
蘇伊士運河當局規定，船隻的最高允許速度為8.64節，而長賜輪在擱淺前的航行速度遠遠超過了這個速度。因此，艉坐（squat）和岸壁效應（bank effect）直接影響了船舶機動性的喪失。
長賜輪事件發生後，經過詳細調查，巴拿馬海事局的海上安全調查報告為船隻營運商和蘇伊士運河當局提供了一長串建議。其中包括，在蘇伊士運河進行任何航行之前，船長應在引航期間建立清晰的溝通，同時建議領航員和船長在開始航行之前的熟悉會議上建立溝通語言。最好是英語，這是全球船上通信的通用語言。
它還建議駕駛台團隊在某些情況下不要過度依賴領航員的能力，因為領航員可能不熟悉船隻操縱特性的特殊設計，「這可能會導致不理想的情況」。
它還建議蘇伊士運河管理局考慮審查其程序和條例，並對蘇伊士運河領航員進行培訓，「以確保船隻在運河內安全航行，並將擱淺風險降至最低」。
報告說：「隨著航運業建造更大船隻的趨勢，蘇伊士運河領航員在運河內操縱大型船隻，以及風的影響，特別是對貨櫃船隻的影響，應被視為強制性培訓。」
巴拿馬海事局還建議為蘇伊士運河領航員提供進修課程，以更好地瞭解穿越運河的不同類型船隻的艉坐和岸吸力。
報告說：「蘇伊士運河管理局應制定和實施應急計畫程序，包括拖船協助的細節，並應與船長分享，並將其納入駕駛台團隊進行的運輸風險評估中。」
由於長賜輪事件發生時缺乏可用的大型拖船，報告建議，蘇伊士運河中可用於打撈的拖船的繫柱拖力應根據船隻的大小而適當加強。
蘇伊士運河主席表示，長賜輪事故是人為錯誤，但不會再次發生
2021年7月，在長賜輪事故發生3個月後，蘇伊士運河管理局（SCA）主席拉比（Admiral Rabie）海軍上將在接受《勞合船舶日報》（Lloyd’s List）獨家採訪時描述了導致長賜輪在3月23日的大風中堵塞運河，導致雙向交通中斷，擾亂了全球貿易的情況。
拉比上將斷言，長賜輪的船長對導致蘇伊士運河堵塞的決定和行動負有全部責任，在長達3個月的談判過程中，埃及扣留了該船及其船員，直到支付了估計5.5億美元的和解金。
拉比表示，人為失誤是導致蘇伊士運河擱淺6天的根本原因，但這種規模的事件不會再次發生。
經過3個月的曠日持久的談判，長賜輪離開了運河的大苦湖錨地。儀式結束後，拉比海軍上將在接受《勞合船舶日報》採訪時表示，已經吸取了教訓，對安全和打撈基礎設施進行了投資，最終達成的估計5.5億美元的和解協定是「公平的」。但他表示，該船擱淺是由於「人為錯誤」，並直接將責任歸咎於該貨櫃船的印度籍船長。
拉比上將在蘇伊士運河管理局伊斯美利亞總部的辦公室通過視訊說：「這當然是人為錯誤。其他因素，例如風速，可能會對事件有一定的影響，但我們知道風速在這起事件中並不是決定性的，決定性因素是領航員、船隻和船長的問題。最終決定權始終在船長手中。」
雖然當時SCA關於長賜輪擱淺的調查報告尚未公布，但在其與該船的日本船東正榮汽船之間的訴訟過程中，法庭案件證詞顯示，事件發生時，船上的2名領航員之間存在激烈糾紛。
法庭上播放的錄音和彭博社的一篇文章中轉錄的錄音揭示了在長賜輪進入運河幾公里後，這艘在20艘的護衛隊中排名第13的400公尺長的船如何從左舷轉向右舷，然後再次轉向。
根據法庭上聽到的錄音記錄，SCA首席領航員指示舵手先向右急轉彎，然後向左急轉彎，但當他須要再次修正航向時，第2名領航員表示反對，2人發生了爭執。導致它穿過運河進入對岸，在那裡它被卡住了6天，造成400多艘船隻積壓，並引發了全球媒體風暴。然而，拉比上將對領航員對擱淺負有任何責任的說法表示異議。
他說：「2名領航員之間沒有分歧——每個人都分享了他們對駕駛台的看法，這是真的，但我想強調的是，最終的決定總是由船長自己決定的。領航員提供了他的觀點和指導，但船長是否願意遵守，取決於船長。」
在隨後的法庭案件中，正榮汽船的法律團隊辯稱，SCA在惡劣天氣條件下允許船隻進入而沒有提供拖船是有過錯的。
拉比上將對此表示異議，並指出其他12艘類似規模的船隻在同樣的天氣下順利北上，而32艘船隻則在相反的方向上成功通過。
他說：「在惡劣的天氣條件下，船長有權拒絕穿越運河，他也可以要求在航行過程中的任何時候更換領航員，但這種情況並沒有發生。我想明確一點，這將永遠是船長的責任，他對自己的船隻負有全部責任，他有權對可能對其航行產生負面影響的情況發出呼籲。」
他對和解數字守口如瓶，指出各方在7月7日敲定協議之前都簽署了嚴格的保密協定。
他說，在長賜輪離開之前，船東已經支付了大部分費用，其餘費用將在當月支付。他還表示，作為交易的一部分，該公司將為一艘新拖船提供資金，這只是事件發生後為升級打撈和救援基礎設施而進行的整體投資的一小部分。
SCA的繫柱拉力為75～150噸的舊拖船船隊被證明無法與長賜匹敵，因此現船主在正在購買一支功率加倍的新船隊，以及一艘新的補給船和多用途起重機，據拉比海軍上將稱，這些拖船和起重機有能力在未來類似事件中為任何船隻提供減輕貨載的服務。
考慮到這項投資和新的培訓正在SCA中從學員到學員展開，為未來的問題做準備，拉比上將相信蘇伊士運河不會再出現像長賜輪這樣的事故。
他說：「事實上，我們從這起事件中學到了很多，當然我們需要提高我們的能力，發展我們的能力，但我相信以後不會再發生如此大規模的事件。」
儘管雙方進行了為期3個月的緊張談判和法庭指控，拉比上將報告稱，與各方的關係仍然專業。當被問及為什麼長賜輪在整個談判過程中被扣留時，他只是簡單地將談判過程描述為「友好的」，並建立在相互尊重的基礎上。
長賜輪的船東、營運商、保險公司和大多數其他與該事件有著模糊聯繫的各方發表了一系列聲明，普遍讚揚了SCA為有效結束此事所做的努力。
這場精心策劃的儀式由來自世界各地的政要、外交官和公司官員見證了協議的簽署，為運河當局幾個月以來因其爭議性聲明和法律交流後，導致公共形象受損的事件畫上了句號。
拉比上將談及SCA將賠償金從最初的9億美元降到更易接受的6億美元時表示，談判是基於對該船及其貨物的初步估價。
他說：「在船東提交了一份價值接近7.75億美元的聲明後，很明顯，根據我們從船東那裡收到的新評估，我們減少了賠償金額。」
交易條款沒有披露，但預計5.5億美元的和解結束了這場拉比上將所說的「馬拉松式談判」。
拉比說：「我可以說的是，賠償金對蘇伊士運河管理局來說是一個足夠的數字，我們也通過這種友好的解決方案與客戶保持了戰略關係。」
犯錯是人的因素，但不是關閉蘇伊士運河的藉口
《勞合船舶日報》對巴拿馬海事局的調查報告發表了評論。評論說：船旗國巴拿馬對長賜輪擱淺事件的調查將矛頭指向了2名領航員，他們可能確實難辭其咎，但還有許多地方需要說明。如果要使航運業對蘇伊士運河管理局的引航服務有信心，可能須要對英語能力進行大量的再培訓和評估。
評論引用了詩人亞歷山大•波普（Alexander Pope）的名言，提醒「犯錯乃人之常情」，但當這個錯誤導致蘇伊士運河被封閉了6天，影響了全球貿易時，人們可能更關注經濟損失。
根據船旗國巴拿馬發布的官方事故調查報告，2021年長賜輪擱淺有多種原因。
船長和運河的船舶交通管理中心並沒有被免除責任。
除此之外，還應該考慮其它一些因素，比如長賜輪的龐大體積可能是一個因素。總長度為400公尺，甲板上堆滿大約50公尺高的貨櫃，風險自然高於小型船隻。而突如其來的沙塵暴造成的高風速和能見度下降也對事故推波助瀾。
然而結果卻僅有埃及當地領航員的行為被單獨挑出來備受指責。比如，根據報告，領航員沒有向船長尋求建議，船長自然會比他們更熟悉船隻的操縱特性。結果，他們發布了一系列令人困惑、有時甚至自相矛盾的命令。
當他們用阿拉伯語進行辯論時，問題更加嚴重，導致印度籍的駕駛台團隊無法及時解釋他們的關切和擔心。
評論說，這項對本世紀迄今為止最引人注目的事件的調查結果值得從幾個方面進行評論，進一步思考一下造成這些的各種原因。
我們首先要相信報告的客觀性。將責任推卸給食物鏈下游的工人，是當權者久經考驗的權宜之計。但如果事實如前所述，那麼相關領航員的專業精神以及他們應該面臨的制裁都會受到直接質疑。
今年早些時候，倫敦的一個法庭認為，一個領航員錯誤——甚至不止一個錯誤——不符合認定領航員不稱職的法律門檻。
埃及的就業法可能不那麼寬鬆。但至少，應該禮貌地要求相關領航員參加進修提高的課程。
此外，從長賜輪事件中學到的經驗教訓應該在未來的航行中得到推廣。為了讓船東對蘇伊士運河管理局的領航服務有信心，其全體領航員可能需要再培訓。
心理學研究強調了人們在恐慌時期回歸母語的自然趨勢。阿拉伯語無疑擁有和其他語言一樣豐富的髒話詞彙。但海運是用英語的。即使一艘2萬TEU的貨櫃船正在危險地失控，也必須嚴格遵守這一規定。
然後是調查本身。正如《勞合船舶日報》一直指責的那樣，雖然船旗國有義務公布嚴重事件的報告，但在大約40%的此類案件中，它們都沒有做到。即使有時候他們確實發布了，但是他們發布的內容也往往不符合基本的報告標準。
因此，巴拿馬海事局履行了自己的義務，這點值得讚揚。但媒體對長賜輪事件的關注如此之大，以至於它無法忽視或淡化此事，必須有所作為。
雖然充分的調查不可能在一夜之間完成，但如果原因如前所述，那麼所發生的事情似乎並不過於複雜。
然而巴拿馬海事局花了2年時間才公布調查結果，這讓巴拿馬被批評處理遲緩。
衣索比亞航空公司302航班於2019年3月墜毀，機上157人全部遇難，引發了大眾對波音737 MAX 8飛機適航性的質疑。該事件的初步報告在短短一個月內就完成了；中期報告也在一年內公布，但最終報告在2022年12月才發布。即便長賜輪的報告比衣索比亞航空的報告快一年出來，但在更廣泛的比較下，兩者的調查進度整體而言都並不是特別令人滿意。
整個航運業將不得不接受，能夠成功通過這條關鍵國際水道的船隻尺寸是有限的。蘇伊士運河管理局可能應該配備更多的拖船。
最後，那些觀看事件發展的人可能還記得，最初的傳言暗示引擎故障是造成事故的原因。報告堅決否定了這一說法，明確表示沒有任何技術問題。這告訴我們要對初步傳聞保持懷疑的態度，尤其是當該說法明顯符合其中一方的利益時。
該評論也呼籲人們不該因某個單一事件中領航員出現失誤就貶低整個團體。絕大多數情況下，這些正直的專業人員都是經驗豐富的前海員，對當地的危險有著詳細的瞭解，這使得他們在許多航行情況下都不可或缺。
但是，人為錯誤將一直伴隨著我們，直到人類能夠將一切歸咎於人工智慧的錯誤。
P&I表示，長賜輪的擱淺給了P&I大放異彩的機會
長賜輪貨櫃船2021年在蘇伊士運河擱淺給整個海事保賠（P&I）行業帶來了巨大壓力，但據為該貨櫃船投保的海事互助組織首席執行長表示，最終給所有相關方帶來了令人滿意的結果。
英國保賠協會（UK P&I Club）首席執行長泰勒（Andrew Taylor）預測，在下一輪續約中，保賠協會的所有船東將面臨費率上調，並就在北方（North）保賠協會和標準（Standard）保賠協會合併後是否會進一步帶動行業整合進行推測。
泰勒在接受採訪時表示：「就公眾對航運市場和我們小小的P&I世界的看法而言，這可能從未像長賜事件那樣引起人們的關注。從積極的方面來看，這給了我們做我們最擅長的事情的機會，這有助於我們處理這些大型事故。」
雖然長榮海運的「長賜輪」是由英國保賠協會承保的，但風險敞口受到1,000萬美元自留額的限制，大部分未披露的和解協議都轉移到了船東責任保險國際集團（International Group）的共保聯營辦法中。
蘇伊士運河管理局最初提出的索賠金額接近10億美元，為了提高SCA的談判影響力，長賜輪被扣押。
最終和解金額從未公開，泰勒現在以保密協議為由拒絕透露。但P&I傳聞賠償金額估計支出為4億至5億美元，甚至可能更低。
泰勒說：「很高興每個人都對和解感到滿意，並像我們一樣迅速地讓一切重新運作。這證明了保賠協會的關鍵價值。」
然而，2020～21年的政策年對保賠協會來說大體上是令人滿意的，保賠協會成功地將赤字從5,200萬美元減少到了1,900萬美元。
該保賠協會還將其虧損率從2019～2020年的150%降至更可控但仍虧損的115%。150%的綜合比率峰值是船東責任保險國際集團中最高的，這似乎在很大程度上歸因於大型郵輪營運商的大規模冠狀病毒索賠，英國保賠協會對此有較大的敞口。由於許多郵輪在封鎖期間停運，保費也出現了損失。
作為互惠基金，船東互保協會的目標是實現收支平衡，泰勒認為2021年是朝著正確方向邁出的一步。他指出，近年來所有保賠協會都感受到了壓力。
泰勒說：「這是因為整個市場已經遠離盈虧平衡一段時間了，保險費率還沒有達到實現盈虧平衡所需的水準。不僅英國保賠協會是這樣，整個P&I行業都是這樣。」
在過去的3年裡，英國保賠協會普遍上調了7.5%、10%和12.5%，這使損益表朝著正確的方向發展。儘管產品明顯更貴，但保賠協會去年的互助噸位增長率將近10%，這顯示了正面的跡象。
泰勒說：「這可能是一個好年份，但也可能是不尋常的一年。」
泰勒暗示保險費率可能需要進一步上調，市場也許會受到影響，但他沒有對上漲的幅度發表意見。其中一個考量因素是，許多經濟體的通貨膨脹急劇增長，這可能會使支出更加昂貴。
該保賠協會在2020年的另一件大事發生在11月，當時評級機構標普全球（S&P Global）將其評級從A下調至A-。泰勒預計最終（但不是一夜之間）會重返A級。
泰勒說：「我們現在的處境——我懷疑這很不尋常——幾乎所有保賠協會都處於某種負面監視之下。我們是第一個接受降級的人。標普很清楚，降級與保賠協會的財務狀況無關。自由儲備非常強大，就標普的資本要求而言，我們仍處於3A水準。」
另一個現在將占用泰勒一些時間的項目是目前的聯合國高等法院與委內瑞拉政府就2020年委內瑞拉海軍巡邏艇與郵輪相撞事件進行的鬥爭。即使連訴訟的基本事實都存在爭議，保賠協會未能贏得針對尼古拉斯•馬杜羅政府的永久性反訴訟禁令，後者成功地主張了主權豁免。更積極的是，高等法院裁定4.48億美元的索賠必須提交倫敦仲裁。
泰勒說：「我們當然會盡一切努力保護保賠協會的地位。」
與此同時，烏克蘭衝突沒有產生太大影響，保賠協會正在遵守制裁。雖然它失去了俄羅斯業務，但這只占其互助帳簿的1%左右。
最後，泰勒還談到了即將推出的北方標準（North Standard），該保賠協會由北方保賠協會和標準保賠協會合併而成，將於明年2月推出。新實體將制衡目前的行業巨頭加德（Gard），2家保賠協會都擁有超過20%的市場占有率。這標誌著至少在當前市場參與者的工作生涯中，海事保賠行業首次由商業驅動而非強制紓困合併。
2010年年中，英國保賠協會和其同行不列顛尼亞進行了一次失敗的合併談判，泰勒本人也是當時坐在談判桌旁的團隊的一員。
泰勒說：「我無法指出任何根本性的東西，它只是沒有發生。我認為這將是一次非常好的合併，它就是沒有發生。」
但他宣稱自己支持合併，至少對其他人來說是這樣。如果沒有別的，規模較小的保賠協會將確保更高的資本效率。
泰勒說：「當你在任何行業獲得像北方標準合併這樣重大的東西時，董事會都會思考他們的戰略。這會讓再次合併的可能性更大嗎？過去，這是一個關注合併的行業，從歷史上看，這是非常困難的。我不認為你一定會很快看到另一次合併。我認為，當你看到行業合併時，我們須要考慮一下。」
2021年堵塞只是蘇伊士運河歷史性時刻中的最新時刻
2022年11月，在長賜輪事故發生1年8個月之後，蘇伊士運河慶祝153年歷史。
2021年3月，埃及蘇伊士運河成為社交媒體的頭條新聞，堵塞擾亂了全球供應鏈，為航運業本已混亂的一年增添了更多干擾。貨櫃船「長賜輪」在運河中被困了6天，在3月29日獲釋之前阻塞了320多艘船隻。
儘管長賜輪事件在經歷了一個寒冷且受新冠疫情限制的冬天後吸引了全世界的注意力，並被做成網路迷因和持續的新聞報導，但運河本身有著超越封鎖的傳奇歷史。2022年11月，蘇伊士運河管理局表示，運河即將迎來153歲生日。現在，這條通道已成為世界上最古老的運河之一。
1854年11月30日，法國外交官萊塞普斯（Ferdinand de Lesseps）獲得了第一個特許權，被允許成立一家負責挖掘的公司。他在獲得另一個特許權並正式成立公司之後，於1859年4月25日動工，在10年後的1869年舉行了官方啟用典禮，標誌著運河的正式開放。
這條運河對貿易和物流極為重要，因為它在歐洲和亞洲之間開闢了一條直達航線。而且，儘管153年的歷史似乎已經足夠具有歷史意義，但它的開端更為悠久。
第12王朝的埃及法老塞努瑟特三世委託通過尼羅河及其支流成功連接紅海和地中海，以推動東西方之間的貿易。雖然它與今天的蘇伊士運河不同，但它最初位於附近，並開始促進該地區東西方之間的貿易。運河管理局表示，通過尼羅河連接紅海和地中海的第一個想法來自老塞努瑟特三世，這是一個「公認的歷史事實」。
在西元前610年一座大壩形成並隔離了比特湖之後，今天在蘇伊士城附近仍然可以看到法老運河的遺跡。在接下來的幾個世紀裡，其他人試圖復興它或建立類似的水道連接，但直到蘇伊士運河正式啟用後都沒有成功。
2021年的長賜輪事件並不是它唯一一次被中斷。根據FreightWaves Flashback的報導，1967年到1975年，中東的戰爭導致運河關閉，一些船隻措手不及被迫長時間停留，船員最終被換下，但在轉移之前仍必須在運河中生活一段時間。
1975年的一篇文章摘錄中寫道：「船上的人有很多自助方法，他們不僅開始在湖中捕魚，而且逐漸地開始從船上的貨物中獲取他們需要的東西。幸運的是，Munster land號的貨物中有大量多樣的食物，尤其是雞蛋、梨和葡萄。據說一名絕望的船員在幾周後表示自己『再也不想看到梨了』。船上的雞蛋足以為全體船員提供每天3大份的炒蛋或煎蛋（或任何其他方式製作的雞蛋）。儘管海員非常喜歡這個產品，但是單靠雞蛋的飲食太膩了，因此船隻自動開始交換資源，或者將它們分配給財力較差的同病相憐者。除此之外，每艘船都有自己的特色菜。」
今天，蘇伊士運河管理局表示，它計畫建造一條與現有運河平行的新運河，擴大現有航道的容量，以幫助交通並減少等待時間預防未來再度發生運河封鎖的意外。
參考文獻
- Rob Willmington: Erratic actions of Suez Canal pilots cited as major contribution to Ever Given grounding, Lloyd’s List 12 Jul 2023
- To err is human. But that’s no excuse for shutting down the Suez Canal, Lloyd’s List 14 Jul 2023
- Richard Meade: Ever Given was human error but it won’t happen again, says Suez Canal chair, Lloyd’s List 08 Jul 2021
- Brielle Jaekel: 2021 blockage only latest of Suez Canal’s historic moments, American Shipper November 16, 2022
- David Osler: Ever Given grounding gave P&I chance to shine, says club, Lloyd’s List 03 Aug 2022
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