林大源
在定期航運公司利潤達到巔峰又快速回落後，航運業界就一直對未來的市場情況有著好或壞的預測，根據Alphaliner的分析報告預測航運業的衰退將比市場所想的更嚴重也可能更久，這會導致航運業的貨運價格和公司的盈利持續下滑，航運業未來須要面對的市場將會比先前預測得更加嚴峻。持續堆高的運力供給導致閒置運力持續走高，運力過剩仍是急待解決的問題，儘管前景略顯艱難但不會像2008年金融危機後那樣面臨挑戰，為了應對貿易需求的疲弱和運價持續下跌，各大航運公司都試圖通過減少航次來削減運力，達到拉高運價的目的。
許藝菲與徐劍華〈新一輪新船交付潮將推動舊船回收〉，即將邁入2023年年底，新造船舶訂單仍接近高點，新一輪新船交付潮來臨，中國船舶工業行業協會對產能過剩風險發出警告。根據克拉克森（Clarksons）的資料顯示，在今年創紀錄的交付量之後，從1月到8月，貨櫃船隊的運力成長了4.3%，預計2023、2024年的成長幅度都在7%左右，但不同容量區段的運力成長並不是同步的，東西向主要航線的運力供給壓力可能會繼續增加。2023和2024年，12,000TEU以上的船隊將成長36%，這將促使航運公司把多餘的小噸位船舶移出這些主要航線，重新部署到其他地方。雖然大多數17,000TEU或更大的船舶仍部署在亞歐航線上，但隨著交付量的增加，12,000TEU～17,000TEU船舶的部署將變得更加多樣化。隨著一波又一波大型船舶進入船隊，一個新的級聯置換週期已經開始，級聯置換和重新部署看起來可能仍然是定期航運公司的重要工具，考慮到預期交付的規模，運力管理可能會變得越來越複雜且富有挑戰性。由於很少有現代貨櫃船進入市場出售，所以最近的活動主要是報廢船出售，因為定期航運營運商和非營業船東都在用新船取代老化的噸位。世界船舶報廢率降至15年來的最低點，貨櫃船回收和油輪廢料銷售預計將上升，越來越多的老舊貨櫃船駛向回收海域，儘管廢鋼價格的上漲可能會吸引更多船東出售自己的貨櫃船進行回收，但在可預見的未來，出售船舶進行進一步交易的市場預計將維持低迷。
王肖卿與方凱弘〈海商法納入鹿特丹規則舉證規定的檢討〉，海商法自2015年修正標案交予海商法學會、完成「學會版」修法版本，再於2018年交予輔仁大學團隊、完成「融合版」版本。然航港局2021年重啟修法，只針對「貨物運送」作為階段性修正，全部歷時已8年餘。「融合版」修正納入鹿特丹規則的舉證規定，且期中、期末報告均獲主政單位航港局的通過及肯定。此次航港局的自主修法草案中卻以「可適用『民事訴訟法』作為理由，予以捨棄，其中緣由有待檢討與省思。作者認為海商法應保有其獨特性，雖是民事法律的特別法，然海商行為與民商行為確有極大的不同，而國際貿易、國際航運的複雜國際操作，更使海商行為幾與民商行為的運作模式部分脫鉤，使國際性之重要超越國內性；海商法的修正應符合通則「維護當事人權益」之大目標，立法或修法其實不難，掌握大方向與基本原則，即可決定法條之修正或去留；海商法的修正向來極少涉及法律邏輯，與實務邏輯不通，則何能奢談修法？是否懂法律，反倒不是關鍵。不能掌握修法之亮點不如不修，修法的重點在於需要修，即有修法之必要。是能解決難以解決的爭議，或者難以解決的問題，有必要「修法」，而使之耳目一新。
楊仁壽〈定期傭船契約與共同海損〉，定期傭船契約下之船舶，於航海中遭遇海難事故時，依Baltime Form第24條及NYPE Form第19條，都規定應依據約克．安特衛普規則處理，然而約克．安特衛普規則本身，就傭船契約共同海損卻未設有關「處理」的規定。因此，在定期傭船契約下，以船舶實施貨物運送的情形，誰有共同海損之分擔請求權，或誰負分擔義務，即有疑問。定期傭船人對船舶並無「所有權的利益」，因此，定期傭船人對船舶遭遇海難事故所遭受之損害，不能請求共同海損之分擔，或者就關於貨物的損害，也不能請求該船舶分擔共同海損，乃屬當然。換言之，上述的權利及義務，應僅歸屬於船舶「所有」之船舶所有人。英、美長期以來，一向就認為定期傭船契約之「傭船費」不分擔共同海損，也不得對之請求分擔共同海損，因此定期傭船契約下之「傭船費」，究竟應該如何處理？文章以NYPE Form第19條進行解釋，NYPE Form第19條又稱「詹森條款」也稱為「過失共同海損條款」，本來依美國共同海損之法理，因航海上過失所致共同海損，船舶所有人及其他利害關係人，就貨載之犧牲額，應負分擔責任，但貨物所有人就船舶之犧牲額則不負分擔責任。船舶所有人認為此種法理，殊欠合理，因之，輪船界遂在對美貿易之載貨證券或傭船契約書中，插入「貨物所有人對船舶所致損害，亦應負共同海損分擔責任」之句，以資救濟。之後Gilmore & Black認為約克．安特衛普規則D條的解釋，必須滿足COGSA規定的要求，因此規則D既不能加到上述詹森條款之中，也不得有損於該條款，依此見解，於定期傭船契約或所簽發之載貨證券之中，插入詹森條款，仍有必要。不論如何，這一切除一般共同海損外，都與定期傭船人長榮海運公司無多大關連。
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