Boxship deliveries drive new wave of ship recycling
許藝菲、徐劍華
【關鍵字】新船交付、船舶回收、船舶訂單
【keywords】ship deliveries; ship recycling; ship orderbook
近期，新造船舶訂單仍接近峰值，新一輪新船交付潮來臨，中國造船工業協會對產能過剩風險發出警告。與此同時，中國看起來不像世界航運業的救世主了？世界船舶報廢率降至15年來的最低點，貨櫃船回收和油輪廢料銷售預計將上升，越來越多的老舊貨櫃船駛向回收海灘，然而，貨櫃船買賣市場以報廢船銷售為主。2023年，希臘船東再次活躍於二手船市場。
新造船舶訂單仍接近峰值
2020～2021年訂購狂潮中的新船現在開始下水了。舊噸位的移除不足以緩解運力過剩。
波羅的海航運公會（BIMCO）的資料顯示，自2021年達到峰值以來，貨櫃船新造船合約已經放緩，但今年仍有創紀錄數量的新船進入船隊。
BIMCO首席航運分析師拉斯穆森（Niels Rasmussen）表示：「2023年前7個月的新貨櫃船交付量達到創紀錄的120萬TEU，比之前的紀錄高出20萬TEU。由於船舶回收仍然很低，自1月以來，船隊運力增長了4.3%。今年迄今為止的新訂單低於2021年的水準，但仍與2010年代一樣高。今年的130萬TEU訂單維持了擴大後的訂單量，目前的訂單量仍僅比2023年3月達到的760萬TEU峰值低3,000TEU。」
BIMCO表示：「事實上，訂單量如此之大，預計船舶交付量將連續3年超過此前170萬TEU的全年紀錄。根據目前的預計交付日期，2023年、2024年和2025年將分別交付240萬TEU、290萬TEU和190萬TEU。」
但船隊的增長是在經濟發展疲軟和貿易增長下降的背景下出現的。
拉斯穆森表示：「與2019年第2季相比，區域貿易貨運量增長了5.3%，而船隊運力增長了17%，這突顯了當前定期租船市場和運價市場的疲軟。雖然運力供給增長可能會受到減速航行的影響，但未來1年半船隊運力將進一步增長約15%，這突顯出運力供給方面的增長仍將是船東和營運商面臨的挑戰。」
儘管報廢會對最終供應數字產生一些影響，但它不是萬靈藥。
拉斯穆森表示：「儘管回收了舊船，但預計船隊在2023年初至2025年初之間仍將增長約450萬TEU，船隊運力將增加近18%。」
隨著船東努力減少溫室氣體排放，能效更高的船舶將取代能效較低的船舶，預計未來幾年船舶的回收利用將會增加。
新一輪新船交付潮來臨
隨著主要航線上的船舶逐漸大型化，區域貿易的船舶噸位也增加了。
隨著航運公司尋求將過剩的船舶重新配置以滿足需求，大型貨櫃船噸位供應的不斷增加，其引起的級聯反應使大船從主要航線轉移到次要航線，而小型船舶從次要航線轉移到更小的航線。
克拉克森（Clarksons）的資料顯示，在今年創紀錄的交付量之後，從1月到8月，貨櫃船隊的運力增長了4.3%，預計今明2年的增幅都在7%左右。但不同容量區段的運力增長並不是同步的。
克拉克森表示：「12,000TEU～17,000TEU的船隊規模已經比年初擴大了9%，而17,000TEU以上的船隊規模則擴大了11%。因此，在最適合部署大型船舶的亞歐航線上，其船舶總運力達到創紀錄的590萬TEU，比年初增長13%，比2020年初增長29%。」
到7月底，跨太平洋航線的運力比年初下降了3%，但仍比2020年同期的水準高出41%，而跨大西洋航線的運力比年初增長了6%，比2020年同期增長了23%。
克拉克森說：「東西向主幹航線的運力供給壓力可能會繼續增加。今年和明年，12,000TEU以上的船隊將增長36%。但這將促使航運公司把多餘的小噸位移出這些航線，重新部署到其他地方。雖然大多數17,000TEU或更大的船舶仍在亞歐航線上部署，但隨著交付量的增加，12,000TEU～17,000TEU船舶的部署將變得更加多樣化。這個容量區段的船隻目前只有29%的運力部署在亞歐航線上，而在2020年1月大約為50%，10年前為90%以上，而目前這個區段船舶超過40%的運力部署在跨太平洋航線。」
其他貿易航線現在也容納了新巴拿馬型噸位，其中10%部署在亞洲－印度次大陸／中東航線上，17%部署在歐洲或亞洲與拉丁美洲和非洲之間的南北航線上。
克拉克森表示：「整體而言，在12,000TEU～17,000TEU區段，目前有創紀錄的28%的運力部署在東西向主幹航線以外，而2022年初這一比例還不到15%。這意味著較小的船隻被從這些服務航線中分流到區域內貿易中。」
在2022年初大流行運力短缺的高峰期，6,000TEU以下的船舶占跨太平洋運力的15%以上，但由於運價降低使這些船舶缺乏競爭力，目前這一比例已降至不到7%。
克拉克森說：「隨著一波又一波大型船隻進入船隊，一個新的級聯置換週期已經開始。級聯置換和重新部署看起來可能仍然是航運公司的重要工具，考慮到預期交付的規模，運力管理可能會變得越來越複雜且富有挑戰性。」
中國造船工業協會對產能過剩風險發出警告
最近的一波訂單給中國一系列瀕臨倒閉的船廠注入了活力，這引發了人們對造船產能過剩的擔憂。中國造船廠商面臨的其他挑戰包括勞動力短缺和關鍵設備交付延遲。
雖然世界上新船訂單熱潮為關閉的造船工廠注入活力，但是中國船舶工業行業協會（CANSI）對造船業潛在的產能過剩風險表示擔憂。
這家政府支援的行業組織在其半年報告中說：「隨著新造船市場持續活躍，以及2023年上半年船舶價格上漲，造船廠的船臺空位進一步收緊。之前關閉的一些造船企業（生產線）已經重新啟動，並加入市場接受新訂單。造船能力有增加的跡象。」
根據CANSI的資料，中國造船企業在上半年獲得了3,770萬載重噸的新訂單，同比增長67.7%。船舶完工量同比增長14.2%，至2,130萬載重噸（DWT）。
上半年，全球造船行業排名前10的公司獲得了61.3%的訂單，而在此期間，它們占完工新船的近68%。這一差距表明新玩家正在不斷進入遊戲。
7月初，希臘船舶經紀公司Intermodal預計，2023年，在12家中國船廠重新開業後，全球船廠的產能比2022年增加150萬噸，至5,400萬噸。
中國恒力重工（Hengli Heavy Industries）就是一個很好的例子，該公司從破產的大連STX重組中脫穎而出。該公司現在是中國一家民營石化和紡織企業集團的子公司。自今年1月重新營運以來，該公司已獲得了30多艘船舶的訂單，最新訂單包括希臘航運大亨普羅科皮歐（George Prokopiou）控制的Sea Traders的10艘卡爾薩姆型（Kamsarmax）乾散貨船。
還有人猜測，該船廠正在考慮進軍超大型原油運輸船建造市場，並正在與一家大型同胞租賃公司和一家國有船東就訂單專案進行談判。
然而，CANSI警告說，全球航運市場已經從之前的上升週期進入了一個修正期，他引用了跨行業的克拉克森海運綜合指數（ClarkSea Index），該指數從年初到6月底下降了30%。
CANSI說：「造船市場的高企，包括新造船價格的膨脹，正在增加不確定性，以及未來出現更大波動的可能性。如果造船產能增長過快，將進一步加劇市場風險。」
CANSI指出的其他挑戰包括勞動力短缺和船舶零部件供應不足。
該協會稱，中國大型造船廠目前的平均訂單積壓量相當於3年多的工作量，其中一些造船廠的交付時間要到2027年。
由於高科技船舶的訂單增多以及加快生產的要求，它們對熟練工人，特別是裝配工人和焊工的需求激增。
CANSI說：「此外，領先的造船公司越來越迫切需要行業領先人才、高級專業人員和技術專家。與此同時，隨著訂單的增加，對船舶零部件的進口需求也在增加。然而，國外供應商的能力有限，導致一些關鍵設備的延遲交付和造船進度中斷，在某些輔助設備以及與船舶引擎相關的備件方面尤其明顯。隨著液化天然氣雙燃料動力船舶訂單的快速增長，相關低溫設備供應緊張，難以滿足造船需求。這導致了頻繁的交貨延遲和價格上漲。」
CANSI呼籲努力發展船舶部件的國內生產，同時加強與海外供應商的夥伴關係。報告稱：「中國造船企業還必須加快向更環保、更智慧的噸位轉型。這包括加強前瞻性、低碳/零碳船型的設計，以及加大對未來燃料、動力技術和設備的研發力度。」
中國不再是全球航運市場的救世主了？
8月9日，英國《勞合船舶日報》（Lloyd’s List）發表文章〈中國看起來不像航運業的救世主了〉（China is looking less like shipping’s savior）。文章說：「中國經濟正在惡化。包括航運業在內的企業，對北京方面傳遞的資訊感到困惑：一會兒承諾將把中國重建為投資溫床，一會兒又因地緣政治加劇了緊張局勢。」
全球航運市場對中國的希望正在減弱。
中國從今年年初新冠肺炎疫情控制中恢復元氣所帶來的樂觀情緒，正日益受到不斷惡化的經濟資料的挑戰。
7月，以美元計算，中國出口額同比下降14.5%，是連續3個月的同比萎縮，比預期更糟，是自2020年2月疫情爆發以來最弱的表現。
這是在人民幣對美元大幅貶值的情況下發生的，人民幣對美元的貶值本應使中國製造的產品更具競爭力。
據官方報導，2023年7月，中國進出口合計為4,829.20億美元，同比減少13.6%；其中進口為2,011.60億美元，同比減少12.4%；出口為2,817.60億美元，同比減少14.5%；貿易順差為806.00億美元，同比減少19.40%。
2023年1月至7月，中國進出口累計為34,002.40億美元，同比減少6.10%，其中進口累計為14,553.40億美元，同比減少7.60%；出口累計為19,449.00億美元，同比減少5.00%；貿易順差累計為4,895.70億美元，同比增加3.57%。
當然，這種情況是海外需求低迷的結果，包括越南在內的其他亞洲製造業國家的出口也出現了疲軟。
但中國出口量的大幅下降也反映出供應鏈的急劇改革，因為西方國家敦促企業減少來自中國的風險。
更令人震驚的是中國的進口，7月同比下降12.4%。接受路透社（Reuters）調查的經濟學家曾預測降幅僅為5%。
種種情況顯示了這個第2大經濟體聲稱內需將是其主要增長引擎的說法似乎站不住腳，因為投資仍然步履蹣跚。
今年早些時候，由於人們對經濟復甦抱有很高的期望，主要大宗商品進口表現強勁，但現在這種增長趨勢也開始放緩。
官方統計資料顯示，7月中國每天進口1,030萬桶石油，較上年同期增長17%，但較6月下降18.8%。這是自今年年初以來的最低日進口量。
考慮到原油訂單和交貨之間的時間差，未來幾個月的發貨可能會面臨進一步的壓力，因為在油價上漲之際，國內煉油商可能會減少採購，轉而減少庫存。
這可能會降低今年剩餘時間對超大型原油運輸船需求增長的預期。
煤炭是為數不多的亮點之一，2023年前7個月中國煤炭進口量增長了近90%。但分析人士認為，發電量激增主要與中國水力發電短缺導致的火電需求上升有關，無關乎中國的整體經濟狀況。
中國政府已採取一些措施提振經濟，從逐步下調關鍵貸款利率，到補貼電動汽車等消費品。但備受期待的大規模刺激計畫仍難以實現。
一種觀點認為，若中國政府在美國逆轉加息之前過早或過度地推出強力的經濟刺激措施，有可能會付出過高的代價，並面臨貨幣進一步貶值、資本外流以及可能爆發債務危機的風險。
與此同時，中國的航運企業家正在努力適應一個具有雙重特性的的商業環境。
他們在嚴厲的封鎖之後被鼓勵在業務上更加積極進取，但同時，持續的反腐運動和不斷加深的地緣政治不確定性，特別是海峽緊張局勢的升級，使他們受到干擾。
最近有報導稱，原上海國際港務集團總裁嚴俊被拘留和調查，可能會牽連到更多航運和港口高管。但這一事件幾乎沒有登上中國主流媒體的頭條，因為他們的注意力都集中在席捲中國規模大得多的醫療行業的反腐風暴上。
上海一家航運服務公司的老闆表示，為了增加投資和擴大規模，他需要的是可預測性，而不是溫和的減稅。
他和業內同行一直對北京方面的資訊感到困惑：前一秒還在談論培育「投資熱點」，下一秒又在敦促部隊擴大作戰能力，為潛在戰爭做好準備。
由於軍事衝突對於商業活動和投資會帶來巨大的風險，所以比起經濟刺激政策，他更關心的是海峽兩岸之間是否會發生戰爭，如果會，那又是什麼時候？
船舶報廢率降至15年來的最低點
由於高昂的運價使老舊船隻仍在使用，而其他以前的海灘待拆船隻被迫在所謂的「黑暗油輪」貿易中服務，報廢貿易處於低迷狀態。
由於船舶供應緊張和再生鋼材需求下降，導致買賣雙方陷入僵局，船舶回收已成為「一項不可行的業務」。
今年前7個月，出售用於回收的噸位數量比2022年同期低25%，而2022年本身就是有記錄以來拆船最少的年份之一。
交易員警告稱，儘管出現復甦跡象，但「極其令人沮喪」的市場可能會持續幾個月。
從今年1月1日到7月底，只有202艘商船（總噸位總計約360萬噸）被記錄到世界各地的船舶回收中心，主要是在印度次大陸和斯里蘭卡。相比之下，根據勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）的資料，去年同期有220艘490萬總噸的船舶被送去拆解。
近幾個月舊船回收量下降的一個重要原因是，出售用於回收的大型油輪減少了，因為烏克蘭危機推動的高運價誘使老齡船隻繼續服役。今年1月到7月，只有21艘成品油船和2艘原油船被承諾回收，前者主要是較小的船。相比之下，去年同期售出了48艘成品油船和22艘原油船，因為不知名的船東購買了報廢的候選船，以便在所謂的「黑暗油輪交易」中營運。
今年的回收銷售受到乾散貨船和雜貨船行業的推動，尤其是中國小型私營船東出售舊的靈便型和巴拿馬型乾散貨船。
今年1月至7月，有46艘乾散貨船和25艘雜貨船被出售回收，而在2022年同期，乾散貨船定期租船平均費率約為目前的3倍，上述2類船舶分別只有16艘和8艘被拆解。
第31周，中國信豐（香港）海運出售了其3艘散貨船中的一艘，以「原樣」的方式在中國港口進行回收。其中包括船齡29年的68,600載重噸巴拿馬型Great Wenwu。從2022年的幾乎為0開始，貨櫃船的回收現在開始回升，第31周，3艘上世紀90年代建造的貨櫃船被出售給位於印度阿朗（Alang）的拆船商。今年有36艘貨輪被出售回收，主要是由具有環保意識的大型航運公司按照嚴格的《香港公約》（Hong Kong Convention）條款出售。
液化天然氣運輸船的回收銷售今年也有所增加，前7個月有5艘此類船隻被出售，而去年前7個月只有2艘。
最近的一次出售是中游液化天然氣公司Golar LNG於1981年建造的129,000立方公尺浮式儲存和再氣化裝置Golar Spirit，該裝置以每輕載排水量噸425美元的價格出售給印度回收商，反映了最近幾周船舶廢料價格的下降。
現金買家表示，最近幾周市場一直處於低迷狀態，賣家和最終買家之間陷入僵局。由於主要市場對再生鋼鐵產品的需求下降，價格預期與回收商將支付的價格不同步。
總部位於杜拜的現金買家GMS表示，目前的市場「極其令人沮喪」，船東和現金買家都因價格下跌和缺乏認真報價而感到失望。
GMS指出：「近期回收市場基本上變成了一個不可行的商業場所，因為很少有回收商願意提出任何正式報價，而只是提出低報價，其餘的淺在買家保持觀望，等待市場的動向。還有幾艘未售出的船隻被從孟加拉轉移到其他目的地，如印度和近期再次活躍的巴基斯坦回收市場。由於缺乏合理的報價，船東或現金買家沒有鼓勵、動機或興趣來承諾回收，有意出售船隻的船東正受到價格衝擊，將船隻轉移到另一個市場或完全退出市場。因此，我們可能會進入一個黯淡時期，特別是價格持續下行的話，雖然這種僵局和擁堵比比皆是。」
已達成銷售協議的船舶交付也開始變得麻煩，尤其是最近以較高價格出售的船隻。GMS表示，當賣家與現金買家達成協議後，這些買家在交付船舶時可能會不守承諾或更改以前的條款，導致雙方須要在「海濱」重新談判。
然而，儘管自2022年下半年以來，回收價格已從歷史峰值回落，但由於疫情、地緣政治和監管中斷，許多高齡船舶仍在服役。此外，老舊貨櫃船、原油和成品油油輪的市場價值正在下降，這些因素代表著未來可能有一波大量的回收潮，船舶回收行業應儘快為業務的大幅好轉做好準備，而這一趨勢可能會比人們預期的更早開始。
貨櫃船回收和油輪廢料銷售預計將上升
儘管船舶回收仍然由乾散貨船船東主導，然而今年1月至7月，總共有48艘貨櫃船被作為廢鋼船出售。同期，只有7艘原油或成品油油輪被拆解，這是自1990年以來的最低水準。
直到第30周，才有2艘貨櫃船被出售用於回收，而在這之前，今年還沒有一艘貨櫃船被棄置。
經紀人報告的銷售包括1998年建造的Maersk Patras，馬士基以每輕載排水量噸405美元的「現狀」基礎出售。隨後，這艘2,890TEU的貨船在杜拜交付給買家。儘管最終目的地尚未確定，但經紀人預計，根據《香港公約》條款，這艘船將運往印度的阿朗進行回收。
與此同時，韓國航運公司長錦商船（Sinokor）已將834TEU運力的Sinokor Tianjin以每輕載排水量噸620美元的價格出售給孟加拉的回收商。這艘有25年歷史的貨櫃船相對較高的價格是因為船上將保留250噸燃料。Maersk Patras和Sinokor Tianjin都是在臨近第5次全船特別檢查之前出售的。
加上這些最新的回收銷售，自去年最後一季至今年7月底，共有48艘貨櫃船被作為廢料出售，總容量約為95,000TEU。
過去幾個月，船舶回收銷售一直由乾散貨船船東主導。根據勞合商情社的資料，在所有抵達船舶回收中心的船舶中，以總噸位計算，乾散貨船占了一半以上。
與此同時，根據船舶經紀公司BRS的資料，原油和成品油船的銷售處於1990年以來的最低水準。該公司表示，今年1月至7月，只有7艘此類船隻被拆解，總載重噸為30萬載重噸，而去年同期出售拆解的原油或成品油船為45艘。
BRS說：「雖然低拆解資料得到了豐厚收益的支撐，而且由於俄羅斯對『暗黑船隊』的高需求而延長了舊船的使用壽命，但這一趨勢應該很快就會達到頂峰，因為20年和15年船齡的資產價值與拆解價值相比似乎正在找到一個上限。二手市場上古董船的高額溢價自然抑制了報廢的積極性。然而，古董船價格上漲趨勢的放緩和廢鋼價格的回升預計將縮小廢鋼價值的差距，這一趨勢將需要幾個月的時間才能展開。」
BRS表示：「歐盟從2024年開始實施排放交易計畫，以及現在更加雄心勃勃的國際海事組織（IMO）溫室氣體策略，意味著2023年可能是報廢數字異常低的最後一年。我們預計，從2024年開始，報廢速度將加快，2026年後的生存概率將縮小，低於目前的平均報廢年齡24.5年。」
越來越多的老舊貨櫃船駛向回收海灘
在8月14日至27日的2周裡，3艘貨櫃船被作為廢品出售，這使得自去年第4季以來被回收的運力超過了11萬TEU。
最近的銷售包括有30年船齡的3,600TEU恒輝2號（Heng Hui 2），由中國福建洲際星船務有限公司以「現狀」的方式出售，並在斯里蘭卡可倫坡交付。據經紀人稱，每輕載排水量噸位的價格為540美元，其中包括200噸燃油。
1993年建造的恒輝2號是在德國建造的一系列6艘先進的無艙蓋貨櫃船中最後一艘仍在服役的船，最初是為已經倒閉的公司Norasia Lines建造的。其中大部分後來被地中海航運購買，但後來又賣給了中國船東。恒輝2號最近被部署在中國到埃及和土耳其的定期貨櫃航運服務航線上。
與此同時，現金買家Wirana Shipping報告稱，已有25年歷史的Sinokor Akita號已以每輕噸564美元的價格出售給印度或孟加拉的船舶回收商。這艘容量為834TEU的船是長錦商船今年出售的第2艘貨櫃船。8月初，該公司以每輕噸620美元的價格將其姊妹船Sinokor Tianjin出售給孟加拉的回收商。
總部位於杜拜的環球控股是支線船營運商Straits Orient Lines、Shreyas Shipping & Logistics和Orient Express Lines的母公司，自今年年初以來，該公司已出售了第5艘貨櫃船進行回收。據悉，1996年建造的1,728TEU容量的SOL Hind號已以未公開的價格出售給孟加拉的拆船廠，其姊妹船SOL Straits號已於8月初出售給印度阿朗的回收商。
根據《勞合船舶日報》追蹤的資料，自去年貨櫃貨運市場低迷以來，截至8月底共有54艘貨櫃船被當作廢鐵出售。雖然過去幾周貨櫃船拆解有所增加，但乾散貨行業仍是出售廢船的主要來源。
貨櫃船買賣市場以報廢船銷售為主
不斷下降的租船費率減少了進入買賣市場的現代貨櫃船數量，而隨著更多新船投產，目前對廢船銷售的詢價有所回升。
由於很少有現代貨櫃船進入市場出售，所以最近的活動主要是報廢船出售，因為貨櫃航運公司和非營業船東都在用新船取代老化的噸位。
一位貨櫃船買賣經紀人告訴《勞合船舶日報》：「不管怎麼想，這都不是廢品銷售的浪潮，但在過去幾個月的下跌之後，回收銷售價格最近有所回升。最近回收候選人的報價約為每輕載排水量噸600美元，而7月只有510至520美元。」
儘管廢鋼價格的上漲可能會吸引更多船東出售自己的貨櫃船進行回收，但在可預見的未來，出售船舶進行進一步交易的市場預計將保持低迷。
這位貨櫃船買賣經紀人說：「最近租船市場的下行調整意味著，很少有船東願意轉讓現有資產。如今，貨櫃船的負債很少，船東仍能從租船市場賺到大錢。實際上不存在廉價出售船舶的壓力。資產價格仍然相對較高，與貨運市場仍然沒有相關性，因此船東幾乎沒有動力出售其貨櫃船。」
最近確認的回收銷售主要集中在區域航運公司擁有的容量低於1,500TEU的小型船舶上。然而，據說大型航運公司營運商最近一直在尋求更大的船隻。據悉，台灣航運公司長榮海運已邀請綠色回收利用一艘1998年建造、容量為4,200TEU的巴拿馬型船，以及一艘同樣船齡、容量為1,100TEU的支線船。據說，萬海航運正在準備報廢2艘容量為2,200TEU的船舶，這2艘船都即將進行特別檢查。
長榮海運和萬海航運都有相當大的新造船計畫，這些計畫將取代目前進入市場回收利用的4艘船。
最近報告的進一步服務的貨櫃船銷售包括一艘巴拿馬型船和一對由英國船東Lomar Shipping出售的次巴拿馬型船。
此次銷售包括2005年建造、容量為5,042TEU的巴拿馬型OOCL St. Lawrence和2002年建造、容量為3,237TEU的一對姊妹船Velika Express和Mirador Express。
Alphaliner報導稱，據瞭解，這3艘船都已出售給希臘非營業船東Conbulk船舶管理公司，但沒有披露出售價格。據信，此次出售包括OOCL St. Lawrence現有的租船合約，這些租船合約部署在東方海外的北歐至蒙特利爾航線上，而另外2艘船則租給了赫伯羅德，從事美國東海岸－地中海貿易航線。
與此同時，有傳言稱地中海航運已經購買了區域支線船AS Romina。總部位於奧斯陸的MPC Container Ships以700萬美元的價格出售了這艘2009年建造的1,496TEU貨櫃船。
最近有5艘貨櫃船被出售回收，其中包括26年船齡的姊妹船Jitrabham和Kama bum。據悉，這2艘1,500TEU容量的貨櫃船是由泰國宏海箱運（Regional Container Lines）按原樣出售的，在新加坡以每噸515美元的價格交貨。
據報導，希臘非營業船東Victoria Oceanway已將其2,200TEU容量的Lady of Luck出售給未披露的回收商。這艘1998年建造的船沒有價格記錄。
與此同時，總部位於印尼的航運公司Meratus Line以「現狀」的方式出售了33年船齡、容量為1,182TEU的Meratus Medan 3，並在新加坡以每輕噸525美元的價格移交。
此外，挪威船舶控股公司Norse Shipholding最近還以「按原樣」出售了25年、容量為1,064TEU的Cherry，並在新加坡交付。
2023年，希臘船東再次活躍於二手船市場
統計資料顯示，中國和希臘的船東在控制最大船隊方面旗鼓相當，但資料顯示，這2個國家的做法不同。
希臘船東今年訂購的新船數量幾乎是中國船東的2倍，扭轉了此前希臘船東似乎對新船不那麼熱衷的趨勢。
總部位於雅典的船舶經紀公司Xclusiv Shipbrokers向《勞合船舶日報》提供的資料顯示，中國船東的總訂單量要大得多，包括558艘船舶，而希臘船東總共有354艘在建船舶。這一差距在乾散貨船行業尤為明顯：中國船東比希臘船東更依賴新建和拆解船舶進行擴張和更新。
中國船東還訂購了200多艘貨櫃船，是希臘船東簽約數量的4倍。然而，今年迄今為止，希臘已在4大航運領域訂購了156艘船舶，遠遠超過了據稱與中國企業簽訂的88艘合約。
自2023年初以來，中國船東在散貨船訂單方面仍佔據優勢，為64艘，希臘船東為56艘，但希臘船東已訂購了78艘油輪和18艘天然氣運輸船，這2類船舶的新訂單都輕鬆超過了中國的訂單。
今年，2國整體上都避免在訂單上增加更多的貨櫃船訂單，這已經是一個不祥的預兆。在最近的新聞中，這2個航運國家被聯繫在一起。8月有報導稱，中國擁有的船隊首次超過希臘控制的船隊，成為全球最大的船隊。
據報導，以總噸（gross tonnage）衡量，中國超過了希臘，但以載重噸（deadweight tonnes）衡量卻沒有。
Xclusiv專案和財務主管科奇亞斯（John Cotzias）表示：「比較希臘和中國的船隊沒什麼意義。中國控制的船隊很大一部分專注於中國國內貿易，而希臘沿海貿易只占希臘船隊貿易活動中的很小一部分。就國際貿易而言，希臘船隊仍然是世界上最大的。」
最近的資料再次說明了希臘船東在二手船市場中的作用。
科奇亞斯說，希臘人傳統上是二手船市場20～25%收購的幕後推手，但他們也是傑出的賣家。
儘管中國的乾散貨船船東擁有最大的新造船散貨船訂單，但希臘船東今年再次引領了二手散貨船的採購，迄今為止共收購了108條二手散貨船。相比之下，中國船東只購買了56艘二手散貨船。
在2023年易手的421艘散貨船中，有114艘的買家國籍尚未公開。科奇亞斯說，可以合理猜想，每4宗買家身分不明的案件中，就會有一宗出現希臘買家。
希臘船東在中國收購散貨船船隊的各個領域都處於領先地位，但超大型船舶除外，中國買家收購了18艘散貨船，希臘買家收購了14艘。
希臘也是今年散貨船的主要賣家，共售出75艘，日本船東售出62艘，中國船東售出52艘。
科奇亞斯說：「他們非常積極地利用船舶的買賣市場，雖然船舶資產交易和船舶營運都可以賺到錢，但大多數的銷售決策背後仍有更深的原因和考量。隨著2030年即將到來，船東們正在尋找更環保、更節能的船隻。基本上，你說的是2015年或更年輕建造的船隻。這些銷售幫助他們建立了良好的現金狀況，以便繼續接受新訂單或購買更現代化的船舶。」
希臘也是今年迄今為止最大的油輪銷售國，從輕便型油輪到超大型油輪的各個區段一共售出了97艘。在2023年1月至8月售出的447艘油輪中，希臘的收購數量僅排在第3位。
今年油輪的其他主要買家是阿拉伯聯合大公國（47艘）、中國（46艘）、印度（29艘）和土耳其（29艘）。
參考文獻
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