林大源
馬士基（Maersk）和達飛海運（CMA CGM）決定在與脫碳相關的領域展開合作，並聲稱這一聯合行動將有助於加速航運業的綠色轉型，藉由相互學習，走得更遠、更快，並尋求其他航運公司的加入。專家分析表示，他們將共同分析綠色燃料，包括生命週期和相關溫室氣體，幫助建立綠色甲烷和綠色甲醇的大規模生產架構。雙方在制定和維護綠色甲醇船在安全方面的運行標準，以及加快全球主要港口供應生質／綠色甲醇（e-methanol）的港口準備，同時也將氨視為未來可能的燃料。透過2家航運業領導者的專業知識合作，將加速開發新的解決方案和技術，期望盡快實現其二氧化碳減排的目標。
宋哲與徐劍華〈2022年，世界貨櫃航運業走向新常態〉，高通膨、高運價加上地緣政治持續打擊消費者。隨著從地緣政治混亂中解脫出來的貨櫃航運業，將受到碼頭營運商的歡迎，但對於貨櫃航運公司來說，所謂的恢復正常，也不過是回到運力過剩和收入較低的情況。在2022年貨櫃港口仍在處理貨櫃航運史上最大的貨物激增的後果，然而隨著需求的緩解和經濟的下滑，貨櫃港口的成長預期岌岌可危，它們面臨著明顯不同的前景，對於他們的貨櫃航運公司客戶來說，情況也比一年前更加黯淡，儘管2年來的收益和利潤將在一定程度上緩解經濟低迷的衝擊。在疫情期間被困在家裡的消費者所推動的貨運激增已經結束，消費者現在又回到了正常的消費模式，他們願意把更多的錢用於服務，而不是商品，這是永遠可能會發生的。家庭和辦公室所需要的傢俱終究不可能大幅度成長，貨物數量的下降，以及在新冠疫情後恢復正常的工作模式，釋放了內陸供應鏈，使貨物能夠離開碼頭，因此交通壅塞也結束了，過去一年中等待船席的船舶數量不斷減少。對貨櫃航運公司來說，有一件事是肯定的，繁榮已經結束，不太可能再次看到類似的情況，航運業已重新正常化，並正迅速恢復到新冠疫情前的正常水準。新的挑戰將不是交通或是港口壅塞，而是運輸需求不足，任何可能推動需求的全球經濟好轉似乎都還有一段路要走。
王婷玉與蘇麒雲〈2022年世界100大貨櫃港口（第1至6大港）〉，在全球經濟及貿易推動下，世界貨櫃港口吞吐量從1991年至2022年複合年成長率達7.3%。COVID-19疫情雖然對全球經濟造成影響，大多數貨櫃港口已經進入疫情後的恢復階段，但仍舊面臨著不少考驗，短期來看，疫情導致的港口短暫關停依舊在上演，速度進一步放緩。在疫情、多邊關係、不確定性的貿易關係中，營運也逐漸恢復正常，港口的未來依舊任重而道遠。該篇文章針對2022年排名第1至第6名的貨櫃港，包括：上海港、新加坡港、寧波舟山港、深圳港、青島港、廣州港，分析其2022年的表現，以及面臨新冠疫情遭遇的衝擊，對港口的影響進行的敘述。
楊仁壽〈傭船契約及運送契約的類型〉，海上貨物運送契約，指運送人在海上，以船舶承擔貨物之運送，而託運人依約定支給運費作為報酬之契約。故海上貨物運送契約在原則上屬於雙務、有償、諾成及不要式之契約。其在法的性質上，是承攬契約的一種。海上貨物運送契約中，有件貨運送契約及狹義的傭船契約。件貨運送契約，是指海上運送人約定運送各個貨物，而由託運人支給運費之契約。近代件貨運送契約，為期運送之迅速、經濟與安全，其形態幾以巨大船舶作「定期船」來運送，貨櫃運送遂應運而生。傳統「件貨」的意義，受此衝擊後，已不再僅侷限於綑包、紙箱之類的涵義了。而傭船契約，此一概念則從英美法而來，是指當事人約定，一方以其所有之船舶或其承租而來之船舶，供他方利用，而他方對之給付報酬之契約。其類型有3種：包括狹義傭船契約、光船傭船契約、定期傭船契約，定期傭船契約與前2種類型契約在法的性質上截然不同，在航海傭船契約，船舶由船主占有及支配，船長及海員均由船主所僱用，傭船人只須負擔運費，船主即應將其所託運之貨物運至目的地支付受貨人。故航海傭船契約是運送契約的一種。而光船租賃契約的地位，與船舶所有人同，負同一之權利義務。而定期傭船契約中之定期傭船人，端再利用船舶，從事海上企業活動，就商事事項而言，諸如航線的指定，對船長的指示，船舶的利用等，在契約的範圍，有充分的權利。楊仁壽大法官認為這一類型的契約，難點較多，將於本欄一一剖析。
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