Container shipping returning to the normal
宋哲、徐劍華
【關鍵字】貨櫃航運業、輸送量、世界經濟、疫情
【keywords】container shipping; world economy; pandemic
2022年，世界貨櫃航運業告別了經濟繁榮時期，走向新常態。隨著新冠疫情後熱潮的消退，貨運量增長減弱。中國港口依然占據主導地位，除中國以外的世界港口幾家歡喜幾家愁？
貨櫃航運業告別了經濟繁榮時期
高通脹、高運價地緣政治正在打擊消費者。
從過去幾年的混亂中解脫出來的貨櫃航運業，將受到碼頭營運商的歡迎；但對於貨櫃航運公司來說，所謂的恢復正常，也不過是回到運力過剩和收入較低的情況。
在2022年的今天，貨櫃港口仍在處理貨櫃航運史上最大的貨物激增的後果。
然而，現在，隨著需求的緩解和經濟的下滑，貨櫃港口的增長預期岌岌可危，它們面臨著明顯不同的前景。
對於他們的貨櫃航運公司客戶來說，情況也比一年前更加黯淡，儘管2年來的收益和利潤將在一定程度上緩解經濟低迷的衝擊。
在疫情期間被困在家裡的消費者所推動的貨運激增已經結束。消費者現在又回到了正常的消費模式，他們把更多的錢用於服務，而不是商品。
這是永遠可能會發生的。家庭和辦公室所需要的傢俱終究不可能大幅度增長的。
貨物數量的下降，以及在新冠疫情後恢復更正常的工作模式，釋放了內陸供應鏈，使貨物能夠離開碼頭。
由此，交通擁堵也結束了，過去一年中等待泊位的船隻數量不斷減少。
同時，這又解決了海上貨物運輸能力不足的問題。
正是運力短缺和高需求將貨櫃航運的運價推高至創紀錄的水準。然而，隨著運力短缺的消除和需求的下降，運價也隨之下降。
在新冠疫情期間使航運公司受益的簡單的供求規律現在正對它們不利。
這是航運公司自食其果。從2021年底開始，由於航運公司資金充沛和運力短缺，造船廠排成了長隊，迫切想要得到更多的噸位。這些噸位現在已經開始下水了。
德魯里（Drewry）估計，到2025年，世界貨櫃船隊的容量將達到3,000萬TEU。這意味著比2017年的運力增長50%。
假設貨櫃貨運繼續與全球GDP保持一致，那麼未來幾年的運力供應增長將遠遠超過貨運需求增長。
這並不意味著航運公司在疫情期間訂購新噸位是愚蠢的；他們有更多的理由去訂購，而不僅僅是增加他們的船隊。
其中最主要的問題是須要更新他們的船隻。在10年代中期的市場運力過剩之後，航運公司訂購新船的步伐一直緩慢。
最新的環境法規意味著，它們需要更先進的環保型設計船舶才能保持成本效益。
而且，為了滿足規定，許多現役船隻將須要減速航行。這樣做將須要部署額外的噸位，才能維持原來的周班航行環線。
據航運諮詢公司Vespucci Maritime首席執行長詹森（Lars Jensen）說，如果每條遠洋服務航線增加一艘船，就能吸收5%～6%的運力。
在所有船舶都投入使用的那段時期之後，航運公司現在也正在考慮退役舊噸位。
取消在新冠疫情期間未能拆除的3%的運力，以及恢復到每年2%的正常拆除率，也將有助於減少船舶運力。
詹森說：「如果我們開始考慮這些因素，那麼今年和明年新增的20%和12%就可以得到控制。剩下的運力將是每年增長4%。這可能比今年略高於需求，但這不是一場災難。」
然而，這將取決於航運公司如何管理這種過剩的能力。
丹麥的航運研究諮詢機構Sea-Intelligence的分析顯示，儘管在2023年的旺季開局不佳，但航運公司今年的運力實際上已經遠遠高於2022年。
Sea-Intelligence首席執行長墨菲（Alan Murphy）表示：「在歐洲市場，需求剛剛略有回升，北美進口增長繼續下降，這顯然是即將到來的市場平衡的一個重大問題。如果承運人不改變這種行為模式，就會發生這樣的事情。因此，承運人似乎有一個選擇：恢復積極的運力管理，否則將陷入非常嚴重的運力過剩。」
對於託運人來說，「積極的運力管理」意味著空白航班。因此，由於缺少船隻，他們的貨物已經滾動了3年，現在由於船隻過剩，他們也面臨著同樣的問題。
對承運人來說，有一件事是肯定的：繁榮已經結束，他們不太可能再次看到類似的情況。貨櫃航運業已重新正常化，並正迅速恢復到新冠疫情前的正常水準。
新的挑戰將不是交通擁堵，而是運輸需求不足。高通脹和高運價正在打擊消費者。而且，隨著地緣政治形勢的明顯加劇，任何可能推動需求的全球經濟好轉似乎都還有一段路要走。
毫無疑問，這將讓碼頭營運商鬆了一口氣，他們在新冠疫情期間難以處理業務量，現在可以回到貨櫃的業務上——儘管比過去幾年要少一些。
隨著新冠疫情後熱潮的消退，貨運量增長減弱
中國的貢獻掩蓋了2022年全球輸送量持平的其他方面表現，這一年俄羅斯入侵烏克蘭，在經濟方面帶來了深遠的影響。
雖然中國目前仍在世界前100大港口中占據主導地位，但其他東南亞港口——尤其是越南和泰國的港口——可能是未來幾年值得關注的港口。
幫助全球貨櫃港口行業收復新冠肺炎引起的輸送量損失，在2022年開始消退。
對於全球貨櫃港口來說，這意味著要回到需求溫和增長的時代——這一趨勢已成為新冠肺炎疫情前這一行業的固定因素。
最新排名中的100個港口在2022年的總輸送量達到6.858億TEU，比2021年增長了1.5%。
相比之下，2021年的增幅為7.2%，是自2009年全球金融危機爆發以來，全球最大的100個貨櫃港口總輸送量的最低增長水準。
中國經濟強勁的表現和有彈性的中東經濟至少為2022年低迷的增長環境提供了一些緩解，幫助抵消了新冠疫情後遺症帶來的運輸需求低迷。歐洲和整個美洲的需求低迷最為明顯。
當然，需求較為溫和的好處是，它允許港口——以及貨櫃航運業——來緩解2021年和2022年供應鏈堵塞的長期擁堵。
然而，當一個挑戰結束後，另一個挑戰開始了。事實上，2022年，世界頂級貨櫃港口的營運前景一點也不樂觀。
今年年初俄羅斯對烏克蘭的入侵對於遭受一個世紀以來最嚴重疫情影響的全球經濟造成了巨大衝擊。
由於供應短缺，能源和食品價格飆升，無法抑制西方世界的通脹壓力，或抑制西方世界的極高利率。
消費者受到了沉重的打擊，而對消費品的需求也受到了沉重的打擊。
對於貨櫃港口來說，東歐的動盪進一步抑制了本已黯淡的需求，並打消了快速恢復疫情前規範的任何希望。
考慮到當前經濟阻力的強勁勢頭，行業分析師的最新預測顯示，全球貨櫃港口行業2023年的增長率將在1%左右。
表1 2017～2022年世界100大港總輸送量逐年變化百分比
| 年份 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 |
| 增長率 | 6% | 4.8% | 2.5% | -0.7% | 7.2% | 1.7% |
資料來源：One Hundred Ports (Lloyd’s List)
前10名
至於2022年，也許最不令人驚訝的結果是，中國貨櫃港口巨頭上海再次榮登《勞合船舶日報》排名，連續第13年位居榜首。
值得注意的是，上海龐大的綜合型港口在2022年移動了4,730萬TEU，越來越接近相當引人注目的5,000萬TEU——一個幾乎無可匹敵的資料。
儘管在2022年初，上海港的輸送量僅增長0.6%，但到下半年努力恢復了流量，拉大了對最接近的競爭對手新加坡的之間的差距。2個港口之間的差距現在超過了1,000TEU。
然而，排名第2的新加坡港，儘管輸送量下降了0.5%，但確實比大多數地區同行和競爭對手輸送量大，其中最著名的是巴生港、丹戎帕拉帕斯港、釜山港和香港港。
排名第3位的是中國第2大貨櫃港口寧波舟山，它再次避開了中國嚴厲的封鎖措施。
然而，上海改丟失的貨源正是寧波舟山港的收益，因為在前者關閉期間，貨物轉移到後者的碼頭，彌補了新冠疫情封鎖的損失。
寧波舟山港的輸送量增長7.3%，達到3,730萬TEU，大大縮小了與新加坡港之間的差距。
儘管在2023年的最初幾個月，輸送量比較平緩，但港口官員仍堅定其對2027年超過4,000萬TEU的目標。這一成就可能會使新加坡港不久之後重重地喘不上氣來。
中國東南部主要製造業、科技和出口中心深圳的穩定表現穩定，確保前4名再次保持不變。
這個香港北部鄰居的經濟增長了4.4%，而其自身反復爆發的新冠肺炎疫情繼續阻礙了港口營運。
再往北，青島繼續迅速崛起，成為前10大港口中增長最快的一個，2022年新增了至少28條航線，輸送量增加了8%以上。
青島港現在可以列為世界5大貨櫃港口之一，同其中國同胞廣州港交換了位子。這是前10名中唯一的排名變化。
在前10名的尾部，只有天津（第8）超過了2021年的輸送量，第7位的釜山港比上年減少2.8%，而新冠肺炎政策對香港的打擊使其港口輸送量減少了110萬TEU。
上世紀80年代末，香港曾經是世界上最大的港口，但是看起來在未來幾年跌出前10名的危險看起來會越來越成為現實。
鹿特丹是唯一進入前10名的非亞洲港口。同北歐幾個港口巨頭一樣，在制裁後，前往俄羅斯的貨運量收到嚴重損失。
表2 2009年前10大港口輸送量
| 港口 | 新加坡 | 上海 | 香港 | 深圳 | 釜山 | 廣州 | 寧波舟山 | 青島 | 鹿特丹 | 天津 |
| 萬TEU | 2586.7 | 2500.2 | 2104.0 | 1825.0 | 1198.0 | 1119.0 | 1050.3 | 1026.0 | 9743.3 | 8700.0 |
資料來源：One Hundred Ports (Lloyd’s List)
表3 2022年100大港中的10大贏家和10大輸家輸送量增長率
| 10大
贏家 |
阿布達比 | 安特衛普 | 大連 | 達曼 | 休士頓 | 嘉興 | 拉薩羅卡德納斯 | 欽州 | 太倉 | 煙台 |
| 25.9% | 12.3% | 21.4% | 14.5% | 15.1% | 28.4% | 20.5% | 16.8% | 14.0% | 12.8% | |
| 10大
輸家 |
不萊梅 | 菲力斯杜 | 瓜亞基爾 | 洛梅 | 洛杉磯 | 西雅圖塔科馬 | 台中 | 台北 | 瓦倫西亞 | 光陽 |
| -8.9% | -10.8 | -12.2% | -6.5% | -7.2% | -9.4% | -9.8%% | -14.4% | -9.9% | -12.3% |
資料來源：One Hundred Ports (Lloyd’s List)
中國港口依然占據主導地位
中國在貨櫃港口領域的主導地位幾乎沒有任何減弱的跡象。
儘管中國的排名之一珠海失去了它在世界百大港幫上的地位，但是中國港口在《勞合船舶日報》的排行榜上仍占24席，更重要的是，在前10名中占據了7個席位。
還有許多快速擴張的中國小型港口，包括楊浦、湛江和威海，這些港口不久以後很可能首次進入港口排名前100名榜單。
中國港口前100強的總輸送量約占40%，中國的貢獻比2021年增加了1,140萬TEU，總共增長了4.4%，這是前100強努力實現的小幅增長數字的主要原因。
然而，無論是錯誤還是設計，中國某些港口的數量似乎膨脹了。
2023年初，航運公司發布的一份報告強調，一些中國港口的數量包含了「輸送量通脹」的因素，因為國內增長與世界其他地區報告的輸送量數位不匹配。
根據分析公司Linerlytica的說法，可以通過幾種機制來實現輸送量數位的膨脹，包括增加支線駁船的轉運活動和碼頭之間的空貨櫃移動，以掩蓋潛在的碼頭業績下降。
不管怎樣，一些中國港口在中國國內都公布了一些快速的增長資料。
事實上，2022年增長最快的精英貨櫃港口的稱號是長江三角洲的嘉興港設施，由於其發展海運的努力繼續提供紅利，它的增長超過了28%。
嘉興港是2022年實現2位數百分位增長的5個中國港口之一，僅次於大連、欽州、太倉和煙台。只有香港港和營口港的輸送量下降了。
然而，即使考慮到數字的調整，中國的輸送量增長也將在2023年大幅刹車。
Linerlytica的分析師表示，全球經濟衰退風險、持續的高通脹以及來自東南亞製造業中心日益激烈的競爭，都將影響中國出口市場的近期前景。
還有地緣政治的不確定性需要應對，其中最明顯的是，中國自身與美國的關係惡化，威脅到與一個重要交易夥伴的關係，同時重新引發了有關保護主義和反全球化的討論。這些概念對促進這個國家的貨櫃化貿易幾乎沒有什麼幫助。
表4 2022年入列世界百大港的中國24大港貨櫃輸送量
| 中國排名 | 世界排名 | 港口 | 2022年TEU | 2021年TEU | TEU變化 | 變化% |
| 1 | 1 | 上海 | 47,303,000 | 47,030,300 | 272,700 | 0.6% |
| 2 | 3 | 寧波舟山 | 33,351,000 | 31,070,000 | 2,281,000 | 7.3% |
| 3 | 4 | 深圳 | 30,036,200 | 28,767,600 | 1,268,600 | 4.4% |
| 4 | 5 | 青島 | 25,670,000 | 23,710,000 | 1,960,000 | 8.3% |
| 5 | 6 | 廣州 | 24,857,600 | 24,466,500 | 391,100 | 1.6% |
| 6 | 8 | 天津 | 21,021,300 | 20,269,400 | 751,900 | 3.7% |
| 7 | 9 | 香港 | 16,685,000 | 17,798,000 | -1,113,000 | -6.3% |
| 8 | 14 | 廈門 | 12,434,700 | 12,045,700 | 389,000 | 3.2% |
| 9 | 22 | 太倉 | 8,025,864 | 7,037,900 | 987,964 | 14.0% |
| 10 | 30 | 日照 | 5,804,400 | 5,174,220 | 630,180 | 12.2% |
| 11 | 33 | 連雲港 | 5,570,000 | 5,090,000 | 480,000 | 9.4% |
| 12 | 35 | 欽州 | 5,407,000 | 4,630,000 | 777,000 | 16.8% |
| 13 | 39 | 營口 | 4,995,000 | 5,207,000 | -212,000 | -4.1% |
| 14 | 45 | 大連 | 4,459,000 | 3,672,000 | 787,000 | 21.4% |
| 15 | 49 | 煙台 | 4,117,800 | 3,651,000 | 466,800 | 12.8% |
| 16 | 56 | 福州 | 3,293,000 | 3,292,300 | 700 | 0.0% |
| 17 | 57 | 東莞 | 3,410,000 | 3,400,000 | 10,000 | 0.3% |
| 18 | 61 | 唐山 | 3,343,000 | 3,293,000 | 50,000 | 1.5% |
| 19 | 65 | 南京 | 3,200,200 | 3,109,800 | 90,400 | 2.9% |
| 20 | 75 | 嘉興 | 2,853,900 | 2,221,900 | 632,000 | 28.4% |
| 21 | 84 | 南通 | 2,240,000 | 2,027,000 | 213,000 | 10.5% |
| 22 | 86 | 海口 | 2,146,000 | 2,010,900 | 135,100 | 6.7% |
| 23 | 87 | 泉州 | 2,091,400 | 1,954,300 | 137,100 | 7.0% |
| 24 | 95 | 錦州 | 1,876,000 | 1,830,000 | 46,000 | 2.5% |
資料來源：One Hundred Ports (Lloyd’s List)
除中國以外的世界港口幾家歡喜幾家愁？
1、除中國以外的亞洲港口
除中國以外的亞洲港口有27個港口進入百大港的行列，成為上榜港口數最多的地區。這一地區上榜港口2022年的總輸送量較上年同期小幅下降了0.4%。這與前一年7%的增長資料形成了鮮明對比。
隨著新冠肺炎疫情後的強勁反彈，亞洲地區港口感受到了隨之而來的高通脹及其對消費者商品需求的影響，尤其是來自美國和歐洲的需求。
這一地區最大的5個港口——新加坡、釜山、巴生港、丹戎帕拉帕斯和高雄——報告2022年輸送量萎縮。
對於高雄港來說，這是台灣的一個更廣泛的趨勢的一部分。由於俄烏戰爭，原材料價格的飆升對消費電子產品供應鏈和半導體製造產生了重大影響，而這2者都是影響其貨櫃業務的關鍵元素。
台灣所有3個港口的命運都出現了逆轉，但「最熱門」的標題是留給了台灣首都台北。
台北港是2021年增長最高的港口之一，2022年的下跌幅度超過14%，是2022年前100強港口中跌幅最大的港口。
然而，這並不全是悲觀的情況。該地區有一些增長，還有一些突出的成功故事。
馬尼拉港是菲律賓港口營運商國際貨櫃碼頭服務公司（ICTSI）旗艦設施的所在地，被評為中國以外增長最快的亞洲港口，港口數量上漲10%，超過新冠肺炎爆發前的水準。
其他值得注意的是泰國的林查班和越南港口蓋梅港的增長——這2個港口和東南亞的其他港口一樣，渴望成為中國的替代製造業中心。
在東南亞，貿易從中國轉向越南和泰國等國家，還有柬埔寨、孟加拉和印尼，並不是一個新概念。然而，這次大流行的結果——至少對這些國家的港口來說——是，它加強了對供應鏈重新配置和替代生產中心的需要。
在美中關係減弱的情況下，這種轉變的商業理由才會得到加強——這一因素似乎將加速工廠向該地區其他製造業國家的遷移。
儘管這些國家不會很快威脅到中國在貨櫃港口領域的主導地位，但目前大量湧入該地區的數十億美元證明了這種貿易轉變的重要性。
這就是為什麼東南亞港口——尤其是越南和泰國——可能成為未來幾年值得關注的焦點的原因。
2、中東港口
作為一個整體，中東港口按地區實現了最大的數量增長數字；2022年，該地區的總量比2021年增加了4.7%。
儘管中東經濟體對全球經濟逆風的影響好於大多數經濟體，但整體而言，其港口的增長基本低迷。
然而，有一個港口表現搶走了新聞頭條，貢獻了2022年額外貨物的最大占比。
2018年，阿布達比（Abu Dhabi）成為2家貨櫃航運公司中遠海運和地中海航運2家貨櫃航運公司各自的最大港口和碼頭投資有限公司的區域樞紐。
這個阿拉伯聯合大公國港口的輸送量激增，強強聯手吸引了許多附屬的遠洋服務航線。
2022年，阿布達比港的輸送量增長25%以上，至430萬TEU，躋身於前50大港口行列。
阿布達比近年來的增長軌跡與同胞杜拜形成了鮮明的對比。迄今為止，杜拜是中東地區最大的港口，也是杜拜環球港口（DP World）旗艦業務的所在地。
儘管如此，杜拜在連續3年的輸送量下降之後，確實在2022年實現了增長——儘管是邊際增長——延續了2021年的積極趨勢。
除了阿布達比，中東的另一個大推動力是沙烏地阿拉伯的達曼港（Dammam），在2021年無緣於榜單之後，時隔一年又回到了排行榜上。
由於沙烏地阿拉伯港務局（Mawani）將該港口改造為主要物流中心的穩定投資開始取得成果，達曼港的輸送量增長了近15%。
3、北歐港口
不出所料，俄羅斯入侵鄰國烏克蘭對貨櫃貿易的影響在歐洲北部地方的主要港口最為明顯。
克里姆林宮的軍事侵略行徑受到西方世界的制裁，來自歐洲大陸的出口實際上在一夜之間關閉。
這一點，再加上緩慢的經濟增長，以及高能源價格在入侵後導致通脹飆升，也幾乎沒有運輸需求。
歐洲最大的港口鹿特丹、德國的漢堡港和不萊梅哈芬港的輸送量分別下降5.5%、5.2%和8.9%，主要都歸因於俄羅斯貨物的損失和入侵的後果。
在歐洲大陸的5大港口設施中，唯一的例外是安特衛普，儘管其增長超過12%的原因是比利時港口當局統一後，鄰港哲布勒赫（Zeebrugge）的額外輸送量。而《勞合船舶日報》2021年的安特衛普港輸送量不包括哲布勒赫的貢獻。
同樣，法國最大的港口勒阿弗爾，由於與盧昂和巴黎合併，成為一個名為哈羅帕的單一實體，其年輸送量有所增加。
與此同時，英國主要的貨櫃樞紐菲力斯杜港，繼2021年的輸送量增加之後，2022年因為罷工等原因，輸送量減少10%以上。
4、地中海港口
與北歐的整體貿易情緒相呼應的是，2022年地中海港口集群的輸送量也下降了1.1%。其原因包括烏克蘭衝突和隨後的高通貨膨脹的負面影響，以及燃料和原材料成本的螺旋式上升。
到2022年底，占據最新排名的10幾個地中海港口中，只有3個在各自的2021年港口輸送量基礎上有所改善。
然而，一如既往，摩洛哥的大型中心丹吉爾地中海港被證明是最好的，排名繼續上升。
儘管地處首都丹吉爾以東約50公里的丹吉爾地中海港位於戰略位置的直布羅陀海峽南端，但還是沒有達到2021年24%的增長數字，輸送量增長略低於6%。
面對全球貨櫃化貿易的放緩，這一成就更加令人印象深刻。
丹吉爾地中海港2022年的輸送量為760萬TEU，確保了該地區與競爭對手的差距。作為該地區最繁忙的貨櫃港口，輸送量在10年內增加了2倍多。
丹吉爾地中海港是地中海5大港口中唯一一個在2022年TEU增加的港口。
希臘的比雷埃夫斯在輸送量連續第3年下滑後，仍然未能阻止下滑的局面，而西班牙的瓦倫西亞、阿爾赫西拉斯和巴賽隆納都遭遇了類似的命運。
儘管輸送量有所下降，土耳其的泰基爾達還是在同胞安巴利和伊茲密特的後面，成為馬摩拉海（Marmara Sea）海岸線上第3個進入前100名的港口。
貨櫃業務集中在Asyaport設施。這是地中海航運公司和當地所有者的合資企業，近年來一直在招攬業務。
泰基爾達排名倒數第一，僅領先中國的洋浦幾千標準櫃。
5、北美港口
在2021年的大漲之後，2022年北美地區的總輸送量增長明顯低調得多，然而太平洋海岸、大西洋海岸和海灣海岸港口的命運卻存在明顯的分歧。
2022年，北美地區的整體輸送量同比增長大幅下滑，僅增長0.6%，而2021年則是令人印象深刻的15.5%。
儘管2022年開局強勁，但引發航運熱潮疫情在下半年解除，加上對日益增長的經濟衰退的擔憂，抵消了這些早期的增長，尤其是在美國。
然而，2022年下半年需求放緩的一個好處是，它最終結束了美國的擁堵和船舶積壓，從而終止了供應鏈崩潰的噩夢。
從西海岸開始的情況很快成為東海岸和墨西哥灣沿岸港口的一個問題，因為託運人轉移貨物以尋找不擁擠的碼頭。
儘管如此，美國西海岸還是受到貨櫃船積壓的衝擊——尤其是在洛杉磯和長灘外的聖佩德羅灣。
在2022年7月碼頭工人合約到期之前，這個問題更加複雜，當時對罷工行動的擔憂使託運人進一步有理由將貨物向東轉移。歷史上，罷工行動常常困擾著之前的談判。
對洛杉磯和長灘來說，這導致了貨運量分別下降了7.2%和2.7%，這一主題在整個太平洋地區重複出現。因此，輸送量的增長被預留給了北美大陸另一邊的港口。
對於東海岸最大的港口紐約／紐澤西，貨物的湧入刺激了近6%，這是創紀錄的一年，輸送量歷史上首次超過900萬TEU。在這個過程中，紐約／紐澤西港超過了長灘，從而成為北美第2大港口。
然而，最令人印象深刻的輸送量增長是在德克薩斯州的休士頓，作為貨物向東轉移的主要受益港之一，那裡的輸送量增長了15%以上。
然而，隨著美國西海岸的初步勞工協議的達成，人們預計貨流將開始返回該地區的碼頭。不過，到底有多少貨流返回還有待觀察。
6、中美洲和南美洲港口
中美洲和南美洲的港口，跟北美一樣，在2022年經歷了好壞參半的命運，整個地區的增長都是散片化的。
位於巴拿馬運河大西洋入口的科隆港仍然是該地區最大的輸送量貢獻者，2021年恢復年輸送量，2022年進一步增長，超過500萬TEU。
自巴拿馬運河資數十億美元擴建以來，巴拿馬港口的通行量一直在穩步攀升。巴拿馬運河為港口帶來了一系列新的服務航線和航運公司，通過科隆港利用轉運機會把貨物轉運到更廣泛的地區。
需求如此之大，以致於第4個碼頭即將到來。擬議中的巴拿馬運河貨櫃港一直被討論中。隨著地中海航運在2022年承擔管理和營運職責，這一設施的發展終於在向前推進。
科隆港的初始通過能力為250萬TEU，改造後為500萬TEU，在可預見的未來，科隆的地區主導地位看起來是安全的。
巴西桑托斯的輸送量也有所增加，但該地區表現最好的港口是牙買加的京斯敦，它作為達飛海運的中部加勒比轉運中心，繼續吸引著貨流。
另一方面，巴爾博亞和卡塔赫納在2022年未能實現增長，而厄瓜多的瓜亞基爾則繼續感受到來自國內新對手波索爾哈的壓力，其排名進一步下滑。
編譯自
- James Baker:One Hundred Ports: Container shipping bids farewell to the boom times,Lloyd’s List 21 Jul 2023
- Linton Nightingale: One Hundred Ports: Volume growth wanes as post-pandemic boom fades, Lloyd’s List 21 Jul 2023
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