世界航貿中心云乎哉！

楊仁壽

日本平成30年（西元2018年）5月18日修正「商法及國際海上物品運送法一部分修正的法律」，於商法第3編「海商」，增設第1章第4節「定期傭船」，共有4條，可謂是該國劃時代的創舉。

當然，該國商法「海商編」的修正，不僅止於此，除於①第1章新增第4節「定期傭船」之外，並於②第3章第3節「載貨證券等」增設「複合運送證券」、第4節增設「海上運送狀」。③就海上航行活動，則將修正前的第4章「海損」，分別規定第4章「船舶的碰撞」與第6章「共同海損」，並於第5章規定「海難救助」。亦即將實際上「海難事故」處理的流程，依其順序規定為第4章船舶碰撞、第5章海難救助、第6章共同海損。④刪除修正前有關海上旅客運送的規定。

質言之，日本海商法共由3部分組成，即第1部分規定「關於海上企業組織的法」，包含作為海上企業活動的物的組織與船舶擔保權，以及作為人的組織之船舶所有人，船舶承租人與定期傭船人，及船長海員等。第2部分規定「關於海上企業活動的法」，包含構成海上企業活動中心的海上貨物運送以及有關運送證券之規定等。第3部分則規定「關於海上損害及海上保險的法」，包含伴隨海上企業貿易之海上航行所生之海上損害以及海上保險等有關規定。

以此而言，所謂海商法，在日本可解為規律海上企業特有生活關係之私法。依該國通說，海商法乃採「商法企業法說」的立場，以「海上企業」，特別是以「海上運送業」為中心的法律。當然，海上企業是以「船舶」而實行的事業，其代表固係「海上運送業」，但除此之外，海難救助業，拖船業以及漁業等，亦不能不說不包括在內。至於「海上保險業」「海上買賣業」以及「海上金融業」等，只能說與海上企業有關而已，不能算是海上企業。

日本商法趁此次修改，將海商編作一完整的規劃，使人就其範圍，一目瞭然。我國海商法目前正緊鑼密鼓地進行修正，「他山之石，可以攻錯」，外國法制可以借鏡之處，為數不少。尤其有關「定期傭船」的規定，更不能等閒視之。姑且不論日本海商編的修正，即使是2007年8月3日修正之韓國海商法（2008年8月4日施行），也都有令人驚豔之處。我國一直以地理位置極佳，可為世界航貿中心自詡，海商法的修正，在時間上卻緩慢而冗長，不禁令人擲筆長嘆！

舉韓國新修正的海商法第815條規定為例，「①定期傭船人不於約定日交付傭船費時，船舶所有人得解除契約」「②定期傭船人與第三人締結運送契約，於裝載運送物後，在船舶航海中，船舶所有人已依第1項解除契約時，船舶所有人對貨載利害關係人，負有與定期傭船人同一內容之義務」「③船舶所有人依第1項解除契約，並將繼續運送之旨，以書面通知貨載利害關係人時，為擔保船舶所有人對定期傭船人有傭船費、墊付款項及其他與此類似定期傭船契約上之債權，視為就定期傭船人對貨載利害關係人以有傭船費或運費為目的之債權，已設定質權」「④第1項至第3項之規定，船舶所有人或貨載利害關係人對定期傭船人損害賠償之請求，不受影響」，即針對目前最常發生糾紛之情形，明定其解決之道，殊令人讚嘆！

與其臨淵羨魚，不如退而結網，我國海商法的修正，如不再快馬加鞭，趕緊規定，則所謂「世界航貿中心」，不過是自畫大餅，自我陶醉而已。由於立法的遲緩、怠惰，無怪乎航運界視在我國法院興訟為畏途。如果再拖延下去，不數朝，不要說「世界航貿中心」了，就是其邊緣地帶，也漸消失了。

不要說「立法」，即在司法方面也故步自封，邁不開腳步，不免令人徒呼負負。日本早期在昭和3年（西元1928年）6月28日，就「海祥丸事件」判決（註1），認為定期傭船契約是船舶租賃與勞務供給契約的混合契約，因而亦「適用」船舶承租人對外責任之商法第704條第1項規定（修正前），於船舶發生碰撞等時，對於外部之第三人，定期傭船人亦應負責。

大審院判例如是，日本學者通說認為定期傭船契約應「類推適用」構成企業租賃關係之商法第704條第1項之規定，亦不外乎此。在將近40、50年間，日本下級審法院也幾乎「嫂嫂做鞋，嬸嬸有樣」，依樣葫蘆的認為定型的「定期傭船契約」格式中的利用條款（employment clause）之涵意，亦即認為定期傭船人對船長的「指示命令權」，在實質上，與僱用人之指示命令權，幾乎可以比肩，相提並論，因而肯定定期傭船人可以適用或類推適用當時商法第704條第1項之規定，應由其負碰撞責任。其例不勝枚舉，諸如東京地方法院昭和49年（西元1974年）6月17日判決（註2）、大阪地方法院昭和59年（西元1983年）8月12日判決（註3）、高松高等法院昭和60年（西元1985年）4月30日判決（註4），都持肯定的見解。

可是，這種持定期傭船人就定期傭船的外部關係，不分商事事項或海技事項，均應負責的見解，與世界多數國家學者見解或判例所作解釋不一致，開始慢慢引發日本學者間的批判，在實務上也常被檢討。

舉其最顯著之例，就是日本東京地方法院平成25年（西元2013年）6月20日有關「海上勝利號」（ocean victory）的判決（註5）以及同院平成3年（西元1991年）3月19日有關「茉莉號」（Jasmine）的判決（註6）。前者涉及船舶撞及防波堤致船舶斷裂成二的問題，後者則涉及在定期傭船契約下所發行載貨證券，確定何人是運送人的問題。該2件判決，均屬於定期傭船契約之外部關係，日本法院不再拘泥於大審院所創「定期傭船契約是船舶租賃與勞務供給契約之混合契約」，亦即不認為定期傭船人不再適用或類推適用當時商法第704條第1項之規定，負有與船舶所有人同一之權利義務等之見解，間接也促成平成30年（2018年）商法的修正。

在海上勝利輪一案，東京地方法院，不再拘泥大審院昭和3年所持定期傭船契約是船舶租賃與勞務供給契約之混合契約，定期傭船人應適用當時商法第704條第1項之規定，與船舶承租人同樣，負有與船舶所有人同一權利義務之見解，改依定期傭船契約條款之解釋，認為船舶所有人與定期傭船人根據NYPE Form第8條所規定：「船長應儘速完成其航海，以本船之海員及小艇提供習慣上應為一切之助力。」（That the Captain shall prosecute his voyages with the utmost dispatch, and shall render all customary assistance with ship’s crew and boats），「船長（雖為船舶所有人所任命）對於本船之使用及代理業務，應遵照傭船人之命令及指示」（The Captain (although appointed by the Owners), shall be under the orders and directions of the Charterers as regards employment and agency），其中有關「本船之使用」或「船舶之使用」之解釋，是不能僅憑定期傭船契約之法的性質，就能演繹出包括「海技事項」在內，亦有其適用之餘地的。

又在茉莉輪一案，亦涉及到「運送人決定或確定」的問題，亦即從載貨證券持有人的立場而言，若不依載貨證券上之記載，來確定何人為運送人，而逕將定期傭船人視同船舶承租人，適用商法修正前第704條之規定，認為定期傭船人或船舶所有人始屬運送人，亦有令人隔靴搔癢之感。有關此2判決的理由，在在值得重現，本欄將一一予以論斷。

【註】