林大源
航運業經歷了一年的運費下跌之後，如今航運公司似乎逆轉了關鍵的中國至美國西岸貿易的趨勢，因為自6月底以來，海運運費上漲了73%。然而在美國需求不確定的環境下，託運人猶豫是否簽署新合約，因為根據海空運費率基準測試和分析平台Xeneta最新的市場資料顯示，自6月的低點以來合約價格穩定上升，已經攀升了25%。除了運費上漲的問題，在控制運價方面，運力的管理顯得格外重要，面對需求疲軟和船舶過剩，航運公司必須有託運人的配合。若託運人採取同樣積極主動的作為，清晰地瞭解費率發展情況以獲得其業務所需的價值，航運公司便能做出明確的努力，以實現供需平衡，並將利率維持在一定的水準。
何思揚與徐劍華〈關於貨運業去碳化的爭議和助推力〉，《IMO 2020》法規要求所有船舶從2020年1月1日起，將含硫量為3.5%的高硫燃油（HSFO）燃料轉換為含硫量為0.5%的超低硫燃油（VLSFO）燃料，而裝有廢氣洗滌器的船舶可繼續燃燒高硫燃油。如今航運業成功過渡到《IMO 2020》制度，中小型船舶改用VLSFO，進行長途航行的大型船舶普遍安裝了洗滌器，在《IMO 2020》實施3年半後，隨著空氣和海水溫度創下新高，該法規的潛在負面影響開始受到更多關注。國際海事組織（IMO）正在努力推動去碳化進程，但大多數航運公司的目標是到2050年才可能實現燃料淨零排放，在貨櫃船船隊運力85%的前10大航運公司中，有8家承諾到2050年實現淨零排放，雖然各家航運公司的淨零目標日期、中期目標和方法各不相同，但共同點是承諾購買燃油效率更高、污染更少的船舶，以取代幾十年來一直作為全球貿易主力的髒油船舶。關於航運業去碳化，客戶需求和內部倡議是比法規更大的推動力，對於中小型企業來說，確定如何使用這些資料以及如何才能真正減少碳排放將是一項特別具有挑戰性的工作。普遍的共識是需要進行重大變革，其成員正面臨著來自監管機構、商業夥伴和消費者等方面越來越大的壓力，這些壓力傾向於被認為是環境保護的商業措施和良好做法。因此航運業現在就需要採取行動，而這一切都要從全面瞭解自己的碳足跡開始，這樣才能説明加快客戶供應鏈的去碳化進程。
宋哲與江南莼〈希臘的航運和港口在世界上的獨特優勢〉，希臘港口是船舶在東西方貿易航線上穿越過蘇伊士運河之後的第一個主要歐洲港口，根據相關研究分析，它處於全球港口的絕對位置，因為它對航運網路可能性的限制最小，其中比雷埃夫斯港（Piraeus）的戰略位置又幾乎是最佳港口的地點。比雷埃夫斯港務局在2022年創下了創紀錄的一年，收入達到2億美元，成為該港口有史以來最大的利潤。2023年3月和4月的貨櫃吞吐量達到了2位數的成長，被譽為未來更繁忙時期的預兆，因為該港口受益於中國經濟的重新開放，推動了從亞洲到歐洲的貿易流量增加。因此希臘船東為回應全球市場不斷變化的需求，並從亞洲轉向歐洲市場以及非洲、拉丁美洲和加勒比地區的高成長地區，2002年希臘船舶在全球共120,264艘次港口停靠，相較2021年的121,061次略有下降，其中國際貿易占航程的大部分，2022內需貿易的船舶掛靠量僅占所有抵達船舶數量的14.6%。2022年，拉丁美洲和非洲市場持續保持成長趨勢，加勒比地區的活動也有所上升，然而中國還是希臘散貨船最受歡迎的目的地，2022年有4,978艘次港口停靠。然而與2020年相較，顯示活動大幅下降，其中國占散貨船總停靠量的18.4%，這一數字在2022年降至13.9%。希臘船東的另一個優先事項是努力保持領先地位以吸引和培訓足夠的年輕海員跟上其龐大船隊的發展步伐，希臘航運業擁有大約600個獨立的船東集團，它們是一個個不同的實體。如果說這些公司中的絕大多數都有共同的要素，那就是承諾、專業知識和適應性。無論大小船東，雖然在如何經營方面可能因人而異，但隨著時間的推移，整個航運業在適應所有挑戰方面的集體成功是無可爭議的。希臘作為一個航運中心的地位越來越強大，而其他傳統的歐洲航運據點主要都在努力適應。至少在他們擁有的船隊方面是這樣。
陳義榮〈印度排名居首且重要性不斷提升的孟買港〉，孟買港（Mumbai Harbour）是印度最大的商港，受海員讚譽為「美麗的海灣」而得名。孟買港在2020～2022年間的年平均貨櫃裝運量約為600萬TEU，若以集中於那瓦舍瓦港區的貨櫃處理量論計，其全球貨櫃港的排名係居乎於第25～28之位。由於孟買港港區之航道、碼頭水深就算戮力改善，終究無法深及至國際大規模貨櫃港宜有的16～18公尺，難供「超級巴拿馬型」之大型貨櫃船順利泊靠，導致貨櫃年運量不易再往上增加。有鑒於此，印度政府在同屬馬哈拉斯特拉邦的達哈努地方增建新的貨櫃港，以利舉國發展貨櫃運輸。就港埠的性質，印度政府部門係將鄰近孟買的那瓦舍瓦港口，定位為孟買港的一個港區或是輔助港，航運業界於統計各國際港的貨櫃年裝運量時，係將那瓦舍瓦港的貨櫃處理量併入於孟買港的業務，使孟買港的裝卸業績得以熠熠添光。另在其他的散裝貨物、大宗糧穀、液體油料以至於滾裝業務上，孟買港當然亦是遙遙領先其他的印度諸商港。孟買港並有發達的鐵路網線可讓貨運列車通往印度內陸各地，而可充分發展「海陸聯運」業務，亦可與國際機場結合以推展「海空聯運」。由於印度經濟實力的增進和人口的持續增長，航運貿易業務和港埠裝卸業務勢將愈受各界倚重。在政策的激勵帶動下，擴展那瓦舍瓦貨櫃港區乃是最具體有效的建設，使得歷久長堅之孟買港更猶似「如虎添翼」般的愈形壯大，航運界咸信在後續的漫長歲月，孟買港必將發揮更大的效能，以增揚印度的航貿成果。
楊仁壽〈世界航貿中心云乎哉！〉，所謂海商法，在日本可解釋為規範海上企業特有生活關係之私法。依該國通說，海商法乃採「商法企業法說」的立場，以「海上企業」，特別是以「海上運送業」為中心的法律。日本早期在1928年6月28日，就「海祥丸事件」判決，認為定期傭船契約是船舶租賃與勞務供給契約的混合契約，因而亦「適用」船舶承租人對外責任之商法第704條第1項規定（修正前），於船舶發生碰撞等時，對於外部之第三人，定期傭船人亦應負責。大審院判例如是，日本學者通說認為定期傭船契約應「類推適用」構成企業租賃關係之商法第704條第1項之規定，亦不外乎此。在將近40、50年間，日本下級審法院也幾依樣畫葫蘆的認為定型的「定期傭船契約」格式中的利用條款之涵意，亦即認為定期傭船人對船長的「指示命令權」，在實質上，與僱用人之指示命令權，幾乎可以比肩，相提並論，因而肯定定期傭船人可以適用或類推適用當時商法第704條第1項之規定，應由其負碰撞責任。其例不勝枚舉，諸如東京地方法院1974年6月17日判決、大阪地方法院1983年8月12日判決、高松高等法院1985年4月30日判決，都持肯定的見解。因此日本2018年5月18日修正「商法及國際海上物品運送法一部分修正的法律」，於商法第3編「海商」，增設第1章第4節「定期傭船」，共有4條，可謂是該國劃時代的創舉。日本商法趁此次修改，將海商編作一完整的規劃，使人就其範圍，一目瞭然。楊仁壽大法官則認為台灣一直以地理位置極佳，可為世界航貿中心自詡，海商法的修正，在時間上卻緩慢而冗長，不禁令人擲筆長嘆！在司法方面也故步自封，邁不開腳步，不免令人徒呼負負。
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