How the pandemic changed global trade and container ports?
王婷玉、徐劍華
【關鍵字】新冠疫情、世界貿易、貨櫃港口
【keywords】pandemic; global trade; container ports
7月，《勞合船舶日報》（Lloyd’s List）發布了「世界百大港貨櫃輸送量報告」。除了對世界100大港2022年的業績和未來進行逐港介紹之外，還有幾篇專文做整體評述。
當今貨櫃碼頭面臨市場放緩下的收益和成本壓力。透過美國3個海岸的港口故事可以看出疫情如何改變美國進口方式。預計中國仍將是一個重要的製造業中心，那麼中國的港口呢？此外，港口停靠資料的不斷變化折射了全球貿易格局的變化。
貨櫃碼頭面臨市場放緩下的收益和成本壓力
擁堵已經結束，在需求放緩之際，收入流已經減少；但疫情期間產生的成本——尤其是勞動力成本——現在已經幾乎無需支出。
貨櫃碼頭行業的疫情陰霾幾乎已經過去，現在他們發現自己面臨著輸送量下降、收入下降和成本增加的問題。
在某些方面，擺脫2年的擁堵將是一種解脫，因為碼頭滿負荷運行，貨櫃無法順利地進出。
相對的，這些滯留貨櫃的額外收入也在減少，碼頭處理的貨櫃數量也減少了。
來自德魯里的資料顯示，貨櫃港口過去4個季度的平均增長率已從2021年第3季的8.7%降到2023年第1季的負值。
德魯里說，這主要是由於北美和歐洲主要市場的需求疲軟，北美4個季度的平均貨運量下降了5.6%。
與此同時，歐洲的平均貨運量也下跌了7.3%。
德魯里的最新預測預計，2023年港口輸送量僅增長1%。然而，這掩蓋了北美市場輸送量的大幅下調，據估計，北美市場的輸送量今年上半年已經同比下降了18%。
德魯里高級港口和碼頭分析師哈德蘭（Eleanor Hadland）說：「隨著每個月的過去，我們能趕上的時間越來越少了。這對強勁的旺季前景來說肯定不是樂觀的。」
即使在中國，由於疫情比其他國家更晚重新開放，港口營運商也在努力實現輸送量數量創紀錄的增長。
與2022年相比，2023年前5個月，中遠海運港口公司和招商局港口控股公司的輸送量分別同比下降了0.5%和0.4%。
受經濟逆風和地緣政治中斷推動的這些疲軟狀況對碼頭收益造成了破壞性影響。2023年第1季，碼頭收益同比下降了7.4%。
儘管如此，碼頭還是能夠守住其核心裝卸活動的收益，並提高年約價格的指數。
哈德蘭表示：「我們預計公司的收入不會完全回到2020年末至2022年第2季間的水準。」
隨著當地供應鏈問題的解決，儲存收入已恢復到疫情前的正常水準。
在2020年到2022年之間，隨著成本的大幅增長，收入下降。
哈德蘭表示：「人員成本通常是固定的，占單位營運成本的最高比例，現在已經上升，但我們開始看到燃料和能源成本下降。然而，這些人員成本是累積起來的。成本永遠不會回到疫情前的水準。當你給工人加薪時，就很難取消。勞動力成本現在已經被鎖定了。即使是將生產力恢復到正常水準，也無法抵消這些增長。對於碼頭營運商來說，勞動力已經成為一個越來越大的問題。」
2022年，英國、德國和法國發生了罷工，而在美國西海岸，合約談判持續了一年多，有可能會展開全面罷工行動。
這種情況在那可能已經避免，但在加拿大，國際碼頭暨倉儲工會聯盟（ILWU）成員舉行了罷工，使魯伯特王子港和溫哥華港癱瘓，證明了勞動力在碼頭的持續重要性。
然而，碼頭將利用其服務需求的間歇期，推動數位化和提高效率，以努力降低成本。對於那些負擔得起的人來說，將繼續轉向自動化，儘管好處仍沒有定論。
漢堡港諮詢公司（Hamburg Port Consulting）總經理凱姆（Nils Kemme）說：「碼頭希望減少勞動力，讓每個員工處理更多的貨物。一些人仍在考慮處理能力的增長，但這取決於起點。」
他警告道，開發自動化碼頭比人工碼頭昂貴得多，投資案例也不一定很明顯。
自經濟繁榮結束以來，碼頭資產的估值一直在下降，對於那些須要籌集資金的碼頭營運商來說，通脹上升和貨幣政策收緊導致利率上升，使得通過債券籌集資本的吸引力下降。
然而，穆迪（Moody’s）的一份報告顯示，至少在美國，港口仍然擁有健康的資產負債表和強勁的信貸指標，這將有助於它們度過貨運低迷期。
穆迪投資者服務公司副總裁科普馬（Moses Kopmar）表示：「即使在最近商品需求回落後，由於冠狀病毒疫情最嚴重時期對商品的強勁需求和持續的消費者支出，絕對貨運量仍將保持在2019年的水準附近。」
國際港埠協會（IAPH）對該行業的未來也有信心，儘管道阻且長。
IAPH的董事總經理範霍文（Patrick Verhoeven）表示：「2023年對碼頭進行的顯著升級，是對新冠肺炎疫情期間向我們傳達的積極投資敏感性碼頭的明確肯定。港口在改善土地利用、可持續發展相關項目和能源轉型方面的進一步投資意味著，儘管目前的投資條件充滿挑戰，但港口行業正在彌補港口基礎設施的差距。」
疫情改變了美國的進口模式
擁堵和勞資糾紛問題加快了貨物從美國西海岸向東海岸和墨西哥灣港口轉移的進程。
疫情期間，特別是在2022年，貨運量從美國西海岸港口向東部和墨西哥灣海岸港口的轉移增加了相當大的動力。在西海岸達成的臨時勞工協定預示著要恢復託運人的信心，但究竟有多少貨物能回到西海岸港口還有待於觀察。
自從紐約／紐澤西港被拉下全美最繁忙的貨櫃港口寶座以來，已經有30多年了。
紐約／紐澤西港作為第一個向美國引入貨櫃化的港口，1989年，由於與中國貿易的蓬勃發展促進了太平洋門戶，它失去了對洛杉磯西海岸港口的競爭主導地位。
然而，在2022年最後幾個月裡，這個東海岸港口運輸的貨物比包括洛杉磯在內的美國任何其他港口都多。
雖然太平洋門戶港口仍然是美國最繁忙的港口，但紐約／紐澤西港輸送量的上升反映了貨物量從西海岸港口轉移到東海岸和墨西哥灣沿岸港口的長期趨勢。
2016年巴拿馬運河擴建，允許大型船舶通過這條中美洲要道。自2002年以來，每續簽一份碼頭工人合約，勞資緊張局勢都在升級。而加利福尼亞州港口的昂貴也促成了這一趨勢。
儘管10多年來貨物一直在緩慢向東轉移，但在疫情期間，這一趨勢進一步加強，首先是因為西海岸港口的擁堵，後來是由於勞動力問題。
2022年1月，100多艘貨櫃船停泊在洛杉磯和長灘港口外，這象徵著疫情引發的需求驅動的供應鏈危機。
美國東海岸和墨西哥灣沿岸港口已經經歷了迅猛的增長，當時託運人開始將貨物轉移到這裡，以避免西海岸的港口擁堵、碼頭不堪重負以及貨物積壓。
然後，在7月，西海岸碼頭工人的合約到期。該合約覆蓋了29個西海岸港口的22,000多名國際碼頭暨倉儲工會聯盟（ILWU）工人，讓謹慎的承運商對可能的行業罷工行動感到擔憂。
據估計，2022年紐約／紐澤西港口超過80%的增長都是從西海岸轉移過來的貨物。
與此同時，洛杉磯港執行董事塞羅卡（Gene Seroka）最近表示，2022年，特別是自去年8月以來該港約15%的貨物被轉移到東邊。
勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）的船舶追蹤資料顯示，2022年，抵達美國西海岸主要港口的非國內貿易船舶艘數下降了約5%。
表1 2022年美國東海岸與墨西哥灣5大港口輸送量超過西海岸5大港口
| 2018年 | 2019年 | 2020年 | 2021年 | 2022年 | 2023年（截至5月） | |
| 東海岸與墨西哥灣5大港 | 44.9% | 47.2% | 47.1% | 48.7% | 52.3% | 52.6% |
| 西海岸5大港 | 55.1% | 52.8% | 52.9% | 51.3% | 47.7% | 47.4% |
資料來源：西海岸港口包括洛杉磯、長灘、奧克蘭、西雅圖和塔科馬；東海岸港口包括紐約／紐澤西、薩凡納、維吉尼亞、查爾斯頓；墨西哥灣港口是休士頓港。
美國的10大貨櫃港口處理著美國80%以上的進口貨物。資料顯示，近年來，美國東海岸和墨西哥灣沿岸港口的市場占有率大幅上升。
2018年，主要港口處理了進口約2,060萬TEU，其中西海岸港口處理55.1%，東海岸和墨西哥灣港口處理44.9%。
2022年，主要港口處理了2,420萬TEU的進口，其中西海岸港口處理了47.7%，大西洋和墨西哥灣沿岸港口處理了52.3%。
2022年8月，也就是西海岸勞工合約到期1個月後，東海岸和墨西哥灣沿岸的主要港口占前10大港口進口量的54.6%，高於7月的51.2%。
這也是紐約／紐澤西港處理美國貨物最多的第1個月。
整體而言，2022年美國東海岸和墨西哥灣沿岸2022年主要港口的進口量比2019年增加了31.4%，其中2020年至2021年增長了21.5%，2021年至2022年增長了5.7%。
與此同時，2022年西海岸主要港口的進口量比2019年增加了7.1%，其中2020年至2021年增長了13.9%，部分被2021年至2022年8.2%的下降所抵消。
增長最快的門戶港口是墨西哥灣沿岸的休士頓港，2022年的進口量比2019年顯著增加了53.9%。
表2 西海岸主要港口的5月進口量12個月來首次超過東部和墨西哥灣沿岸港口
| 5/22 | 6/22 | 7/22 | 8/22 | 9/22 | 10/22 | 11/22 | 12/22 | 1/23 | 2/23 | 3/23 | 4/23 | 5/23 | |
| 東海岸與墨西哥灣5大港 | 49.5% | 50.2% | 51.2% | 54.6% | 55.2% | 57.6% | 57.0% | 54.4% | 54.3% | 55.9% | 51.6% | 51.9% | 49.7% |
| 西海岸5大港 | 50.5% | 49.8% | 48.8% | 45.4% | 44.8% | 42.4% | 43.0% | 45.6% | 45.7% | 44.1% | 48.4% | 48.1% | 50.3% |
資料來源：同表1。
儘管需求已從2022年的高點大幅下降，但截至2023年5月，東海岸和墨西哥灣海岸主要港口的進口仍比2019年的水準高出9.4%，而西海岸港口同期的進口則下降了9.5%。
然而，今年5月，西海岸5大港口處理的貨物數量12個月來首次超過了東海岸和墨西哥灣海岸的港口。
現在評論這些反轉將持續多長時間以及嚴重程度還為時過早，但ILWU和他們的東家太平洋海事協會（PMA）最近結束的談判已經為恢復西海岸港口的信賴掃清了巨大障礙。
然而，該協議仍須得到工會成員的批准。
長灘港執行董事科德羅（Mario Cordero）告訴《勞合船舶日報》（Lloyd’s List），對於該港口將重獲貨物持樂觀態度，但時間尚不清楚。
他表示：「評估這份勞資合約的影響將需要幾個月的時間。」
近日，洛杉磯的塞羅卡說，他已經與正在將貨物運回西海岸的託運人進行了交談。然而，最終有多少貨源能夠回來仍未成定數。
大量資金已投資於東海岸和墨西哥灣沿岸的物流和分銷網路，包括大量投資於那些能夠接納目前可以通過巴拿馬運河的大型船隻。
此外，美國的大部分人口都在東海岸，而東部和南部各州的人口增長水準最大。
塞羅卡和科德羅的貨運努力可能會得到加利福尼亞州最近向本州港口提供的15億美元撥款的支援。這筆前所未有的巨額撥款將用於基礎設施的投資和改善。
在短期內，乾燥的條件迫使巴拿馬運河管理局承受了越來越多的水深限制，限制了通過這條關鍵通道的船隻的裝載能力，並使從亞洲到美國東海岸和墨西哥灣沿岸的航線複雜化。
將貨物引回西海岸的努力會有多大成效還有待於觀察。塞羅卡表示，貨流的回歸將需要一個「行業主導的聯盟」，並承認一些貨物將不會返回。
然而，他認為，承運商的決定將不僅僅是由成本驅動的。
塞羅卡在最近的一次新聞發布會上告訴記者：「這不是一個交易性業務。因為這些船不只是簡單地打個左轉燈就能回洛杉磯，這需要一點工作和一點技巧才能進行。但這一切都始於信賴。這仍然是一個基於關係的業務。」
預計中國仍將是一個重要的製造業中心，那麼中國的港口呢？
人們普遍預計，儘管中國的市場占有率逐漸減少，但中國仍將是一個重要的製造業中心。
安永（EY）為亞太地區企業提供轉型建議的戰略策劃師勞里岑（Mads Lauritzen）表示：「僅僅因為你有《美國晶片和科學法案》以及多個層面的關稅和禁令，並不意味著你會把所有東西都遷出中國。」
勞里岑說，中國花了幾十年時間建立了一個極其牢靠的供應網路和深厚的能力，因此企業須要重新調整供應鏈，以採取他所描述的「分段或集群搬遷」戰略。
他說：「你可以重新尋找有意義的東西。」
德魯里航運顧問公司（Drewry Shipping Consultants）的首席顧問韓寧（Han Ning）表示，中國的半導體行業和其他高科技公司將首當其衝，而那些不受美國限制的傳統企業將持續更久。比如，鋰離子電池、新能源汽車、光伏和風電設備等行業仍將是中國的強項，這些產品的出口可能會繼續激增。
全球10大貨櫃港口中有7個位於中國。如果這些預測成真，那麼在這個可預見的未來，排名將不會有重大變化。
然而，與10年前相比，中國港口不再是投資者的寵兒——至少在外國投資者眼中不是這樣。
德魯里副主管克利希納（Jayendu Krishna）說：「預計沒有多少外國投資者對中國有濃厚的興趣，這主要是因為地緣政治風險。」
中遠海運成功收購的漢堡港口貨櫃碼頭的股份已經很明顯。此前，雙方就該交易的國家安全風險展開了長期的討論。
克利希納說：「未來，進入中國市場的投資者可能僅限於新加坡等友好國家。眼下，投資機會正來自東南亞、拉丁美洲和非洲的新興市場。例如，越南提供了一些有吸引力的機會，因為越南在整個『再全球化』（reglobalization）過程中發揮著重要作用。有一些人正在投資那裡的碼頭。地中海航運集團的貨櫃碼頭營運商TIL正在投資蓋梅港的一個轉運港；新加坡港務集團（PSA）和阿達尼集團（Adani）最近也投資了港口和物流。」
據報導，TIL參與了在胡志明市開發一個巨大的新轉運樞紐的計畫，該樞紐預計將成為越南最大的港口綜合體。
提出的建議包括在18年內投資60億美元，建造一個能夠處理24,000TEU級別船隻的設施，年處理能力在1,000萬至1,500萬TEU之間。
「再全球化」一詞被用來描述當前世界經濟和貿易模式的重組，因為西方越來越意識到與中國全面脫鉤是不可行的，但去風險化是有必要的。
港口停靠資料的不斷變化折射了全球貿易格局的變化
來自中國的船舶在美國港口的停靠數量急劇下降，同時更多的貨櫃船抵達越南、墨西哥和俄羅斯，這證明了「再全球化」。
供應鏈和貿易流的轉變是當今的熱門話題。碼頭變遷的變化代表了這一抽象概念的具體化。
然而，它也可能為那些希望利用這一趨勢的人提供一些基礎性的投資機會。
通過勞合商情社的資料分析，發現了2021～2022年期間全球貨櫃港口之間航運交通的一些有趣變化。
同比變化不可避免地包括市場對短期供需中斷的下意識反應，但很明顯的是，其中一些變化是長期演變的一部分。
雖然某些發現已經成為人們關注的焦點，但其他發現可能是表層下的暗流。
供應鏈重組背景下停靠港的變化
與2021年相比，2022年從中國直接運送到美國的貨物數量下降了17%。這種情況背後有多種因素。
這在一定程度上反映了這一時期跨太平洋貿易量的萎縮，此前新冠肺炎疫情導致美國消費者的網上購物狂潮在2021年達到頂峰，隨後隨著封控措施的放鬆，需求減弱，而通貨膨脹開始飆升。
供給方面也發揮著重要作用。2021年，中國的清零政策在控制國內疫情方面取得了巨大成功，因此大量海外訂單返回工廠。與此同時，其他製造業國家也在與不斷上升的感染病例作鬥爭。
當時，甚至有觀點認為，疫情正在幫助中國扭轉勞動力成本上升和美國前總統川普（Donald Trump）發動的貿易戰造成的產業鏈遷移。
然而，第2年新冠肺炎Omicron變異株的出現破壞了這種逆轉。
中國仍在全國範圍內堅持其效率較低的零容忍政策，而越南等其他國家已開始選擇與病毒共存，並讓工廠重新投入營運。
中國在2022年6月結束的為期近3個月的嚴格封鎖（上海部分或全部封鎖）在全球供應鏈網路中引發了熱議。
德魯里的韓寧說：「疫情影響非常嚴重，這讓每個人都在重新思考完全依靠中國的供應鏈是否是正確的選擇，答案是『不』。隨著越來越多的人開始選擇『中國+1』戰略，中國作為世界工廠的市場占有率將逐漸從100%下降到90%，未來可能還會進一步下降到70%。」
這可能在一定程度上解釋了為什麼2022年從中國到越南的直接港口掛靠量增加了23%，韓寧認為這是越南對西方出口不斷增長的「溢出效應」。
韓寧說：「越南可以完成越來越多的成品組裝和出口，但仍須要從中國進口原材料和中間產品，其中大部分須要海運。此外，尋求避開美國關稅的出口商將原產於中國的商品重新貼上『越南製造』的標籤，也可能在港口停靠數量的增加中發揮作用。另一個原因可能是，隨著越南國民購買力的提高，這個東南亞國家從中國購買了更多的消費品。但這是一個相對緩慢和漸進的過程。」
與此同時，根據勞合商情社的資料，從越南到美國的直接港口掛靠量也從44個增加到62個，增加了41%，主要是由不到4,000TEU的小型船隻驅動。
這被認為是由疫情驅動的市場繁榮的一部分，在此期間，在運價飆升的情況下，小型航運公司和貨運代理湧入跨太平洋貿易。
這種舉措是否會持續下去還有待於觀察。越南對北美的大部分出口仍須經由香港、新加坡、高雄或其他港口轉運。
而且，隨著運價的下降和擁堵的消失，小型船舶在長途航線上的營運優勢也在減少。
在其他地方，墨西哥提供了另一個有趣但可能不那麼明顯的例子，說明了從電腦晶片行業到5G相關技術，墨西哥是中美競爭不斷升級的受益國。
2022年，中國對這個拉丁美洲國家的直接港口掛靠比2021年增加了14%。
韓寧說：「這和越南的情況非常相似。」
墨西哥的拉薩羅卡德納斯港2022年的輸送量增長了20.5%，並重返《勞合船舶日報》百強港口名單，這也許並非巧合。
事實上，墨西哥再次鞏固了其作為鄰國而成為美國最大交易夥伴的地位，今年前4個月，雙方交換了價值2,630億美元的貨物。
墨西哥不僅是美國公司擴大產能的聖地，在「就近採購」戰略和自由貿易協定的推動下，這也被視為「中國製造」產品繞過關稅和制裁進入美國市場的關鍵途徑。
墨西哥的外國直接投資為這一新興趨勢提供了重要線索。
政府統計資料顯示，中國流入墨西哥的外國直接投資名義上從2011年的3,800萬美元增長到2021年的3.86億美元，然後在2022年修正為2.82億美元，仍遠高於歷史平均水準。
達拉斯聯邦儲備銀行的一份報告說：「雖然中國僅占墨西哥外國直接投資的1%左右，但中國已大幅擴大投資，是墨西哥增長最快的外國投資來源。」
報告稱，這項投資主要集中在主要向美國出口的行業和地點，似乎與對中國進口產品徵收相對較高的關稅有關。中國此前在打擊國內新冠肺炎感染方面的頑固態度可能導致全球公司重新投資。
這份銀行報告稱：「由於疫情和隨之而來的地緣政治緊張局勢，生產地點和供應鏈的可靠性、彈性和安全性變得更加重要。」
德魯里副主管克利希納表示：「投資的增加以及從中國到墨西哥港口停靠的增加並不令人驚訝。當然，如果你想把所有的點聯繫起來，你會發現基本上中國的資金正在從中國轉移到墨西哥。然後，墨西哥正在將其中很大部分產品出口到美國。」
總部位於深圳的物流服務諮詢公司的壹航運（One Shipping）創始人鐘哲超表示：「這一態勢進一步加快，推動中國貨運代理走向海外，並在北美南部的這個國家建立倉庫等物流設施。這是因為越來越多的貨物被轉移到墨西哥，但墨西哥國內物流服務無法滿足需求。」
與此同時，俄羅斯是中國製造商最近為數不多積極發展之一，這些製造商一直在努力直接接觸外國消費者。
2022年，中國向俄羅斯出口了價值761億美元的商品，比俄烏戰爭爆發前的2021年增長了12.8%。
勞合商情社的資料顯示，中俄直航港口的數量激增至342個，比2021年同期增長88%。
研究結果主要得到了駛入海參崴和東方港等遠東港口的船隻資料的支援。
中國駛往世界各國的貨櫃船舶艘數變化（2021與2022年比較）
| 上升 | 國家 | 阿拉伯聯合大公國 | 俄羅斯 | 西班牙 | 澳大利亞 | 越南 | 菲律賓 |
| 變化 | +90% | +88% | +59% | +50% | +23% | +16% | |
| 下降 | 國家 | 加拿大 | 美國 | 柬埔寨 | 荷蘭 | 英國 | |
| 變化 | -12% | -17% | -20% | -35% | -48% |
資料來源：Lloyd’s List Intelligence
海參崴於2023年5月獲准進入中國國內轉運貿易。自6月以來，北京允許來自吉林（中國東北部的一個重要農業和工業區）的國內貿易貨物通過俄羅斯的海參崴港中轉，然後到達中國南部的上海和寧波等大城市。
附表：2022年世界100大港貨櫃輸送量
| 名次 | 港口 | 國家（或地區） | 2022年TEU | 2021年TEU | TEU變化 | 變化% |
| 1 | 上海 | 中國 | 47,303,000 | 47,030,300 | 272,700 | 0.6% |
| 2 | 新加坡 | 新加坡 | 37,289,600 | 37,470,000 | -180,400 | -0.5% |
| 3 | 寧波舟山 | 中國 | 33,351,000 | 31,070,000 | 2,281,000 | 7.3% |
| 4 | 深圳 | 中國 | 30,036,200 | 28,767,600 | 1,268,600 | 4.4% |
| 5 | 青島 | 中國 | 25,670,000 | 23,710,000 | 1,960,000 | 8.3% |
| 6 | 廣州 | 中國 | 24,857,600 | 24,466,500 | 391,100 | 1.6% |
| 7 | 釜山 | 韓國 | 22,078,195 | 22,706,130 | -627,935 | -2.8% |
| 8 | 天津 | 中國 | 21,021,300 | 20,269,400 | 751,900 | 3.7% |
| 9 | 香港 | 中國 | 16,685,000 | 17,798,000 | -1,113,000 | -6.3% |
| 10 | 鹿特丹 | 荷蘭 | 14,455,000 | 15,300,000 | -845,000 | -5.5% |
| 11 | 杜拜 | 阿拉伯聯合大公國 | 13,970,000 | 13,742,000 | 228,000 | 1.7% |
| 12 | 安特衛普 | 比利時 | 13,500,000 | 12,020,000 | 1,480,000 | 12.3% |
| 13 | 巴生港 | 馬來西亞 | 13,220,000 | 13,724,460 | -504,460 | -3.7% |
| 14 | 廈門 | 中國 | 12,434,700 | 12,045,700 | 389,000 | 3.2% |
| 15 | 丹戎帕拉帕斯 | 馬來西亞 | 10,512,800 | 11,200,000 | -687,200 | -6.1% |
| 16 | 洛杉磯 | 美國 | 9,911,155 | 10,677,610 | -766,455 | -7.2% |
| 17 | 紐約／紐澤西 | 美國 | 9,493,664 | 8,985,929 | 507,735 | 5.7% |
| 18 | 高雄 | 台灣 | 9,491,575 | 9,864,448 | -372,873 | -3.8% |
| 19 | 長灘 | 美國 | 9,133,658 | 9,384,368 | -250,710 | -2.7% |
| 20 | 林查班 | 泰國 | 8,741,049 | 8,335,384 | 405,665 | 4.9% |
| 21 | 漢堡 | 德國 | 8,261,977 | 8,715,000 | -453,023 | -5.2% |
| 22 | 太倉 | 中國 | 8,025,864 | 7,037,900 | 987,964 | 14.0% |
| 23 | 胡志明 | 越南 | 7,905,262 | 7,956,133 | -50,871 | -0.6% |
| 24 | 丹吉爾地中海 | 摩洛哥 | 7,596,845 | 7,173,870 | 422,975 | 5.9% |
| 25 | 丹絨不碌 | 印尼 | 7,232,436 | 6,849,227 | 383,209 | 5.6% |
| 26 | 可倫坡 | 斯里蘭卡 | 6,860,000 | 7,250,000 | -390,000 | -5.4% |
| 27 | 孟德拉 | 印度 | 6,503,447 | 6,660,000 | -156,553 | -2.4% |
| 28 | 尼赫魯 | 印度 | 5,959,112 | 5,631,949 | 327,163 | 5.8% |
| 29 | 薩凡納 | 美國 | 5,892,131 | 5,613,870 | 278,261 | 5.0% |
| 30 | 日照 | 中國 | 5,804,400 | 5,174,220 | 630,180 | 12.2% |
| 31 | 海防 | 越南 | 5,629,144 | 5,489,059 | 140,085 | 2.6% |
| 32 | 蓋梅港 | 越南 | 5,593,447 | 5,385,289 | 208,158 | 3.9% |
| 33 | 連雲港 | 中國 | 5,570,000 | 5,090,000 | 480,000 | 9.4% |
| 34 | 馬尼拉 | 菲律賓 | 5,474,483 | 4,976,014 | 498,469 | 10.0% |
| 35 | 欽州 | 中國 | 5,407,000 | 4,630,000 | 777,000 | 16.8% |
| 36 | 科隆 | 巴拿馬 | 5,102,500 | 4,915,975 | 186,525 | 3.8% |
| 37 | 巴倫西亞 | 西班牙 | 5,052,272 | 5,604,478 | -552,206 | -9.9% |
| 38 | 比雷埃夫斯 | 希臘 | 5,000,948 | 5,311,775 | -310,827 | -5.9% |
| 39 | 營口 | 中國 | 4,995,000 | 5,207,000 | -212,000 | -4.1% |
| 40 | 桑托斯 | 巴西 | 4,986,590 | 4,831,972 | 154,618 | 3.2% |
| 41 | 吉達 | 沙烏地阿拉伯 | 4,960,120 | 4,882,342 | 77,778 | 1.6% |
| 42 | 阿爾赫西拉斯 | 西班牙 | 4,767,282 | 4,799,497 | -32,215 | -0.7% |
| 43 | 不來梅／不來梅哈芬 | 德國 | 4,572,866 | 5,018,899 | -446,033 | -8.9% |
| 44 | 塞拉萊 | 阿曼 | 4,504,000 | 4,510,000 | -6,000 | -0.1% |
| 45 | 大連 | 中國 | 4,459,000 | 3,672,000 | 787,000 | 21.4% |
| 46 | 東京 | 日本 | 4,430,000 | 4,325,956 | 104,044 | 2.4% |
| 47 | 阿布達比 | 阿拉伯聯合大公國 | 4,330,000 | 3,440,000 | 890,000 | 25.9% |
| 48 | 塞德港 | 埃及 | 4,252,979 | 4,143,807 | 109,172 | 2.6% |
| 49 | 煙台 | 中國 | 4,117,800 | 3,651,000 | 466,800 | 12.8% |
| 50 | 休士頓 | 美國 | 3,974,901 | 3,453,226 | 521,675 | 15.1% |
| 51 | 丹戎佩拉 | 印尼 | 3,972,452 | 3,901,215 | 71,237 | 1.8% |
| 52 | 維吉尼亞 | 美國 | 3,704,723 | 3,522,835 | 181,888 | 5.2% |
| 53 | 溫哥華 | 加拿大 | 3,557,294 | 3,678,952 | -121,658 | -3.3% |
| 54 | 巴賽隆納 | 西班牙 | 3,522,944 | 3,531,762 | -8,818 | -0.2% |
| 55 | 曼札尼約 | 墨西哥 | 3,473,900 | 3,371,400 | 102,500 | 3.0% |
| 56 | 福州 | 中國 | 3,293,000 | 3,292,300 | 700 | 0.0% |
| 57 | 東莞 | 中國 | 3,410,000 | 3,400,000 | 10,000 | 0.3% |
| 58 | 西雅圖／塔科馬 | 美國 | 3,384,018 | 3,736,206 | -352,188 | -9.4% |
| 59 | 焦亞陶羅 | 義大利 | 3,380,052 | 3,146,553 | 233,499 | 7.4% |
| 60 | 巴爾博亞 | 巴拿馬 | 3,348,900 | 3,561,432 | -212,532 | -6.0% |
| 61 | 唐山 | 中國 | 3,343,000 | 3,293,000 | 50,000 | 1.5% |
| 62 | 墨爾本 | 澳大利亞 | 3,300,191 | 3,278,617 | 21,574 | 0.7% |
| 63 | 菲力斯杜 | 英國 | 3,300,000 | 3,700,000 | -400,000 | -10.8% |
| 64 | 倫敦 | 英國 | 3,211,000 | 3,111,000 | 100,000 | 3.2% |
| 65 | 南京 | 中國 | 3,200,200 | 3,109,800 | 90,400 | 2.9% |
| 66 | 仁川 | 韓國 | 3,146,000 | 3,353,781 | -207,781 | -6.2% |
| 67 | 吉大港 | 孟加拉共和國 | 3,142,504 | 3,214,548 | -72,044 | -2.2% |
| 68 | 卡塔赫納 | 哥倫比亞 | 3,140,710 | 3,359,720 | -219,010 | -6.5% |
| 69 | 勒阿弗爾 | 法國 | 3,100,000 | 3,018,550 | 81,450 | 2.7% |
| 70 | 橫濱港 | 日本 | 2,979,595 | 2,861,197 | 118,398 | 4.1% |
| 71 | 阿布都拉國王港 | 沙烏地阿拉伯 | 2,905,306 | 2,813,920 | 91,386 | 3.2% |
| 72 | 神戶 | 日本 | 2,890,672 | 2,823,774 | 66,898 | 2.4% |
| 73 | 馬爾薩什洛克 | 馬爾他 | 2,890,000 | 2,967,765 | -77,765 | -2.6% |
| 74 | 安巴利 | 土耳其 | 2,867,215 | 2,942,550 | -75,335 | -2.6% |
| 75 | 嘉興 | 中國 | 2,853,900 | 2,221,900 | 632,000 | 28.4% |
| 76 | 雪梨 | 澳大利亞 | 2,844,053 | 2,761,751 | 82,302 | 3.0% |
| 77 | 查爾斯頓 | 美國 | 2,792,313 | 2,751,442 | 40,871 | 1.5% |
| 78 | 名古屋 | 日本 | 2,680,227 | 2,725,597 | -45,370 | -1.7% |
| 79 | 德爾班 | 南非 | 2,574,931 | 2,661,608 | -86,677 | -3.3% |
| 80 | 熱那亞 | 義大利 | 2,532,532 | 2,557,847 | -25,315 | -1.0% |
| 81 | 卡亞俄 | 秘魯 | 2,461,393 | 2,486,425 | -25,032 | -1.0% |
| 82 | 大阪 | 日本 | 2,391,317 | 2,425,638 | -34,321 | -1.4% |
| 83 | 奧克蘭 | 美國 | 2,337,607 | 2,448,552 | -110,945 | -4.5% |
| 84 | 南通 | 中國 | 2,240,000 | 2,027,000 | 213,000 | 10.5% |
| 85 | 京斯敦 | 牙買加 | 2,166,415 | 2,004,302 | 162,113 | 8.1% |
| 86 | 海口 | 中國 | 2,146,000 | 2,010,900 | 135,100 | 6.7% |
| 87 | 泉州 | 中國 | 2,091,400 | 1,954,300 | 137,100 | 7.0% |
| 88 | 格但斯克 | 波蘭 | 2,072,000 | 2,117,829 | -45,829 | -2.2% |
| 89 | 科加厄利 | 土耳其 | 2,059,310 | 1,967,946 | 91,364 | 4.6% |
| 90 | 達曼 | 沙烏地阿拉伯 | 2,038,787 | 1,780,348 | 258,439 | 14.5% |
| 91 | 拉薩羅卡德納斯 | 墨西哥 | 2,026,500 | 1,686,076 | 340,424 | 20.2% |
| 92 | 梅爾辛 | 土耳其 | 1,988,269 | 2,106,937 | -118,668 | -5.6% |
| 93 | 瓜亞基爾 | 厄瓜多 | 1,900,000 | 2,163,151 | -263,151 | -12.2% |
| 94 | 洛梅 | 多哥 | 1,835,000 | 1,962,304 | -127,304 | -6.5% |
| 95 | 錦州 | 中國 | 1,876,000 | 1,830,000 | 46,000 | 2.5% |
| 96 | 麗水光陽 | 韓國 | 1,861,900 | 2,122,903 | -261,003 | -12.3% |
| 97 | 南安普頓 | 英國 | 1,797,000 | 1,871,081 | -74,081 | -4.0% |
| 98 | 台北 | 台灣 | 1,789,998 | 2,091,132 | -301,134 | -14.4% |
| 99 | 台中 | 台灣 | 1,785,315 | 1,979,222 | -193,907 | -9.8% |
| 100 | 泰基爾達 | 土耳其 | 1,773,148 | 1,812,024 | -38,876 | -2.1% |
參考文獻
- Tomer Raanan: One Hundred Ports: A tale of three coasts — how the pandemic shifted US imports, Lloyd’s List 21 Jul 2023
- Cichen Shen: One Hundred Ports: Changing port calls — incarnation of an evolving global trade landscape, Lloyd’s List 21 Jul 2023
- James Baker: One Hundred Ports: Box terminals face earnings and cost pressure in slower market, Lloyd’s List 21 Jul 2023
- One hundred ports 2023, Lloyd’s List 17 Jul 2023
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