Maersk Air Cargo launches 1st US-China routes
孫玉婷、蘇麒雲
【關鍵字】航空貨運、復甦、庫存量
【keywords】airfreight; recovery; inventories
航空貨運營運商仍然感到「2021年派對的宿醉」。隨之，業界對航空貨運復甦的樂觀情緒逐漸消退，庫存癒合緩慢。美國大型貨機時代始於阿拉巴馬州的伯明罕機場。馬士基航空貨運公司推出其第1條中美航線。
航空貨運營運商仍有「2021年派對後的宿醉感」
就在航空貨運市場長達1年的通貨緊縮似乎終於暫停時，它可能出現了新的漏洞。
物流專業人士和貨運分析師很難確定貨運模式是否已經正常化，還是將在今年晚些時候改善，因為有太多相互矛盾的經濟信號和其他影響供需的變數。
初步資料顯示，4月上半月航空運輸量和運價的惡化速度快於此前幾周，這可能會顛覆市場最終穩定並將在2022年未能實現的繁忙秋季航運季節慢慢積蓄動力的說法。
4月前2周的運輸量是自1月農曆新年工廠關閉以來的最大降幅。根據研究公司WorldACD的資料，全球需求環比下降8%。北美對歐洲和拉丁美洲的出貨量比3月下旬低12%。與去年同期相比，運量下降了11%，而3月為8%。海納國際集團（Susquehanna Financial Group）的分析也顯示了類似的下行變化。
與此同時，全球運價在小幅走強後，在4月的第1周下降了近6%，同比下降了約40%，這主要是由於航空公司將更高的燃料和勞動力成本轉嫁給客戶。價格報告機構最近的資料顯示，3月底從亞洲運往美國的運價比一年前低70%，約為每公斤3.30美元。在歐洲，來自亞洲的運價同比下降了45%以上，自2月底以來下降了20%。值得注意的是，空運貨物的成本仍高於疫情之前的水準。
根據海空運費率基準測試和分析平台Xeneta的月度快照，同比負增長率從12月的10%放緩至3月的3%，是12個月來的最低降幅。
從亞洲運往美國的航空貨運中跌幅最大的商品是電腦、毛衣、手機、麥克風和揚聲器、服裝和印表機墨水，密西根州立大學供應鏈管理系臨時主席米勒（Jason Miller）在最新一期貨運買家俱樂部Podcast上說。
國際資料公司表示，由於需求疲軟，由於庫存過剩和宏觀經濟狀況惡化，第1季傳統個人電腦的出貨量同比下降29%。
運價的壓力是雙重的：隨著客運航空公司在疫情關閉後恢復更多國際服務，需求下降的同時運力也在上升。Xeneta表示，3月貨運運力比去年同期增長了16%。這些額外的寬體航班承載了世界上大部分貨物，並減少了對一些貨機的需求。根據諮詢公司Seabury Consulting的資料，現在的可用艙位比疫情擾亂全球經濟之前的2019年同期增加了1%，並且在通往美國的跨太平洋貿易航線上更加顯著（增長了10%）。
例如，美國航空公司（American Airlines）的夏季時間表與去年相比，每月增加400多個寬體航班，其美國樞紐和歐洲主要城市以及東京、雪梨和智利聖地牙哥之間的新服務和頻率增加。僅在7月，美國航空就將營運4,100多個跨大西洋的寬體航班。
根據全球貨運訂艙平台Freightos的資料，3月歐洲－北美運價下降了4%，至每公斤2.61美元，低於年初的3美元，新運力的湧入可能會進一步壓低運價。
隨著疫情中旅行限制的結束，估計第2季亞洲的客艙運力將激增。Seabury Consulting估計，今年夏天亞洲和美國之間的下層甲板運力將同比增長44%，到今年年底將增長60%，跨大西洋腹艙運力將高於2019年的水準。
Xeneta說，載貨率是衡量貨物填充艙位的指標，3月比去年下降了6到8個百分點。
SONAR平台上提供的Freightos航空指數顯示，自去年以來，全球空運即期運價下降了約40%。
美國聯合航空公司（United Airlines）公布的第1季收益，顯示貨運收入與2022年同期相比下降了37%，這主要是由於平均收益率急劇下降。
BMO資本市場運輸分析師夏蒙（Fadi Chamoun）在一份客戶報告中表示，3月經季節性調整的貨機航班活動下降了4.8%，這是2年來的最大降幅。
國際航空運輸協會（IATA）每月發布的資料落後於私人資料提供商的數字，並且計算方式不同。它的報告傾向於證實對市場方向的更近期觀察。最新版本稱，與2022年相比，2月全球航空貨運量同比下降7.5%，是前2個月同比下降運價的一半，突顯了在航空物流營運商遇到近期需求動盪之前第1季的改善。國際腹艙運力增加到大流行前水準的75%。相比之下，Xeneta此前報告的2月交易量比去年同期下降4%。
IATA表示，以飛行的貨物噸數衡量的2月需求比2019年的水準高出2.9%。
航空物流行業越來越多的思想流派認為，運價人為地低於純粹的供需要求，因為航空公司有意識地選擇運轉量更多的飛機，以便為下一個上升週期做好準備。
Flexport航空策略與營運發展執行副總裁鐘斯沙阿（Neel Jones Shah）表示：「在短期內，航空公司願意不合理地定價，甚至低於營運航班的現金成本，因為他們希望在任何短期和天氣波動中保持航班時刻表。」
達美航空（Delta Air Lines）前貨運主管表示：「隨著噴氣燃料、飛行員和機場服務提供者更豐富的勞動合約的持續成本壓力，理性行為將在中期內占上風，這就是為什麼我相信空運運價將穩定在比2019年水準高出35%至50%或每公斤約2.60至2.70美元。」
航空公司的最新坑窪發生在行業共識日益嚴重的裂縫中，即隨著零售商在專注於清理過剩庫存後終於恢復與海外供應商的大訂單，貨運量將在今年下半年反彈。沃爾瑪（Walmart）、塔吉特（Target）和科爾（Kohl’s）等公司大多修正了庫存水準，但高管們表示，由於持續擔心通貨膨脹會削弱消費者信心和購買力，他們對購買活動更加謹慎。
根據美國商務部的資料，3月美國零售額同比下降1%，這是連續第2個月下降。
首席財務長弗蘭克（Meaghan Frank）在3月28日的季度收益簡報中表示，休閒服裝銷售商Lululemon繼續減少庫存增長，並預計今年將通過減少空運來實現毛運價的「顯著」增長。
米勒說：「像家得寶（Home Depot）這樣的家裝店仍然受到比正常情況更高的庫存與銷售比率的困擾，而Nike等服裝批發商的庫存周轉時間比2019年長23%。」
STG Logistics和J.B. Hunt Transport Services的高管也對美國下半年強勁的庫存補充表示懷疑。但Stifel物流分析師陳（Bruce Chan）表示，即使訂單略有增加，也會給空運帶來一些旺季。
令商業規劃者感到困惑的是，暗示全球經濟可能上漲或下跌的相互矛盾的信號數量。
美國整體經濟並未顯示出陷入衰退的真正跡象，儘管美聯儲採取了高運價政策來冷卻通脹。亞特蘭大聯邦儲備銀行估計，第1季國內生產總值為2.5%。消費者通脹繼續放緩，失業率處於歷史低位，信用卡拖欠率仍低於疫情前的水準，工資增長強勁，工業部門表現良好。
全國零售聯合會（NRF）報告稱，3月海運進口量下降了近30%，但預測旺季到來前每個月貨櫃量都會有所改善。然而，空運的問題在於，大部分新需求可能會流向海運公司，這些海洋承運人有大量的空置艙位可供出售，並且在沒有港口瓶頸的情況下，運價將再次跌至谷底。
鐘斯沙阿稱：「事實上，海洋貿易的正常化和缺乏等待時間甚至導致空運到海運的轉換，傳統的航空託運人正在將其供應鏈的一部分轉向海上快運服務，以實現多樣化並節省一些資金。」
在全球範圍內，中國在12月取消限制性疫情遏制政策後現已開始營業，中國的出口產量再次增長。商品貿易正在以較慢的速度下降，G7國家的通貨膨脹率在2月下降了0.3點，能源價格自去年以來有所下降。但主要發達經濟體的製造業繼續萎縮。
增加不確定性的是俄烏戰爭將如何發展，以及臺灣海峽的地緣政治緊張局勢。
夏蒙表示：「儘管過去一年航空貨運需求放緩，但全球貨機航班活動仍比2019年高出14.7%，這表明有可能進一步下行。」
密西根州立大學的米勒說：「我認為今年我們將看到比一般零售商更傳統的旺季，儘管這將是一個謹慎的旺季。但我並不指望亞洲到美國的貨運量，無論是海運還是空運，因為我們仍然庫存過剩，而且有很多謹慎。2023年是2021年派對的宿醉。」
Xeneta在其報告中表示，對航空貨運市場觸底的看法似乎是越來越多的貨運代理再次與託運人簽訂長期合約的原因。
在疫情之前，大約3分之1的空運是根據即時、一次性報價訂艙的，其餘的是根據長期合約訂艙的。自疫情以來，即期市場的貨運量占比一直超過45%。由於貨運代理試圖在更長的時間內鎖定客戶，市場確定性更強的新生感導致6個月的保證空間協議從2024年最後3個月的23%上升到第1季的36%。
Xeneta首席航空貨運長范德武（Niall van de Wouw）說：「我認為我們看到一些貨運代理願意在空運運價可能做的事情上承擔更多風險，因為他們預計市場不會進一步下跌。每個人都希望實現增長，但如果市場沒有增長，你必須從其他人那裡搶一杯羹。儘管目前即期運價非常低，但許多託運人寧願就合理的價格達成一致，而不是每週或每月花費寶貴的資源重新談判。」
對航空貨運復甦的樂觀情緒消退，庫存癒合緩慢
貨機幾乎空了一半艙位，零售商對消費者情緒持觀望態度。
自去年年底以來，航空物流高管們一廂情願地認為，航運需求的長期低迷將在第1季後開始復甦，並在零售商清理過剩庫存後全年持續增長。然而現在這種樂觀的情景正在消退。
不斷惡化的指標表明，國際貨運衰退尚未觸底，航空貨運供應商在10月（通常是貨物運輸的旺季）之前可以期待的最佳結果是阻止下滑。
根據最近的資料和行業分析師的資料，隨著航空公司將客機恢復大流行後的夏季服務，經濟衰退、庫存持續積壓和額外運力注入的風險不斷增加，這意味著訂艙量和運價將繼續萎靡數月。
目前，全球航空貨運量比去年的高水準下降了8%至10%，運價下降了40%以上。自去年12月以來，運量下降速度有所放緩，更多的是逐步階梯式下降，訂艙量和運價暫時堅挺，然後再次下降。但暫時的企穩跡象可能更多地與2022年中國經濟仍處於關閉狀態時的比較有關，而不是與任何需求改善有關。
Xeneta報告稱，4月的航空貨運量同比下降4%，比3月的3%下降更甚。IATA採用與許多行業專業人士不太相關的不同方法，其3月的追蹤資料顯示，3月全球需求下降了7.7%，貨運量比2019年的基準低8%。
馬士基在第1季報告中表示，化學品和生活方式產品，包括服裝，正在引領下降。
物流專家預測，到2024年初，航空貨運需求的任何改善都幾乎察覺不到。
FreightWaves SONAR平台上提供的Freightos全球航空指數說明了航空貨運運價在過去一年中如何下降了40%。變化程度因地區而異。
海納國際集團貨運分析師梅傑（Bascome Majors）在最近的一份客戶報告中寫道：「展望未來，我們認為如果沒有今年晚些時候的需求催化劑，航空貨運運價重新走強的希望渺茫，即使它更具季節性而不是結構性。」
有2個條件正在影響對航空貨運需求情緒的變化：製造業活動乏力，以及人們越來越意識到，隨著全球經濟持續減速，許多公司由於擔心消費者信心而推遲廣泛的庫存補充。
在接受彭博電視台採訪時，Evercore董事長海曼（Ed Hyman）預測，隨著美聯儲和其他央行激進的貨幣緊縮政策波及整個經濟，經濟衰退將在今年夏天開始。更高的利率和最近的銀行倒閉正在耗盡企業用來增長的貨幣供應量。
儘管由於暖冬、能源價格下跌以及中國從新冠疫情中重新開放，主要經濟體在年初的表現好於預期，但它們的力量集中在服務業。與2年前相比，人們購買的商品減少了，當時大流行限制了居家以外的活動。
由於去庫存過程緩慢和對未來消費者需求的信心不足，全球製造業實際上正在收縮。製造業採購經理人指數是航空運輸的領先指標，對於最大的經濟體來說仍處於負值區域。中國製造業甚至在4月萎縮，全球層面的新出口訂單也在水線以下。
2月全球貨物貿易加速下降至2.6%。世界貿易組織（WTO）最近將2023年商品貿易增長預測下調至1.7%，此前2022年增長2.7%。下調的理由是俄烏戰爭的影響、頑固的高通脹和金融業動盪。
空運貨物的一個很好的代表是海運。NRF預計，今年上半年美國進口的降幅將大於4月的預測。該行業協會估計，6個月期間的貨櫃量將比1年前減少近23%，當時運量仍然異常強勁。預計第3季的貨櫃運量將比去年水準低7.2%。
NRF說：「我們的觀點是，在通脹率和庫存盈餘減少之前，進口量將保持在近期水準以下。」
FreightWaves的SONAR平台上最新的海運貨櫃訂艙資料繼續顯示出美國進口需求的整體疲軟，下半年反彈的可能性越來越小。與空運一樣，根據FreightWaves對中國製造業和航運資料的分析，4月從中國到美國的海運量上升了一個檔次，但運量的小幅增長不太可能成為持續的趨勢。
零售和製造業界的共識是，庫存水準正在正常化，訂艙量將很快回升，但一些人警告不要過度依賴庫存資料進行預測。
在4月的一次網路研討會上，物流供應商Flexport調查的一半受訪者表示他們擁有所需的所有產品，而30%的受訪者表示他們擁有太多產品。2月，庫存過多的公司數量更多。雖然許多公司可能在一個類別中擁有太多庫存，但他們可能沒有足夠的產品來應對假日季節。問題是，下訂單的準備是轉化為一個激烈的旺季，還是只是從目前的低點向上。
許多企業領導人最近表示，他們還沒有條件反射地補充庫存，因為擔心如果經濟狀況惡化，消費者可能會減少支出。
Stifel投資銀行高級物流分析師陳在波羅的海航空貨運指數通訊的月度評論中寫道：「雖然我們同意感覺我們接近低谷，庫存水準相對於歷史上的水準接近拐點，但大多數對實際需求復甦的呼籲似乎是投機性的，託運人對運力需求的預測已經變得不那麼準確。」
馬士基高管表示：「他們預計庫存清倉過程要到今年下半年的某個時候才能完成，但他們不清楚貨量何時會回升。充滿挑戰的環境意味著，現在預計今年航空貨運需求充其量是持平的。」
航空貨運和一般貿易面臨的最大風險可能是美國的債務上限危機。如果美國立法機構不提高允許的未償聯邦債務，政府將拖欠其所欠的帳單，這引發了對經濟破裂，金融市場混亂，消費者信心喪失和深度衰退的擔憂。
負面經濟力量數量的增加可能意味著航空貨運業將連續第2年沒有秋季旺季激增。
需求下滑導致許多全貨運和快遞承運人減少運力。貨運飛行小時數與貨運需求之間存在很強的相關性。
BMO資本市場運輸分析師夏蒙（Fadi Chamoun）在一份客戶報告中表示，3月經季節性調整的貨機航班活動下降了4.8%，這是2年來的最大降幅。
夏蒙分析顯示，4月專用貨機活動比去年同期下降5.2%，超過3月和2月的收縮，主要是由於北美和亞洲的回檔。值得注意的是，經季節性調整後，4月的飛行時數是過去2年中飛行時數降幅最大的一次。
UPS的國際貨運量下降6.2%，導致第1季運量下降22%。該公司表示，它在亞洲的飛機可用運力降低了14%，第2季進一步減少飛行。它還將推遲的國內交付推到過夜飛機上，以最大限度地利用可用艙位並減少白天飛行。聯邦快遞（FedEx）正在停飛飛機，將退役舊飛機的時間表提前，並將飛行時間減少10%。Cargojet無限期推遲了將4架波音777飛機改裝為貨機的計畫。
第1季客運航空公司的貨運收入比去年同期下降了約30%至40%。物流巨頭德迅（Kuehne+Nagel）和丹麥物流公司DSV表示，他們第1季的運量分別同比下降了17%和20%。
航空貨運的下降是全面的，包括航空公司夢寐以求的優質產品，因為他們需要帶來更高利潤的特殊服務。
很可能是因為運送疫情疫苗的需求減少。其他關鍵行業的需求也在萎靡不振，時尚行業下降了18%，高科技行業下降了12%，汽車行業下降了11%。
與此同時，隨著客運的復甦增加了主要貿易走廊的貨運艙位，更多的運力正在湧入該系統。根據Xeneta的資料，4月可用貨艙增加了7%。
運力上升和需求下降導致飛機艙位利用率減少，這又給運價帶來壓力。Xeneta表示，4月貨運量環比增長7%，同比增長16%，艙位利用率下降5個百分點至57%。IATA的資料顯示，3月的艙位容量同比增長了10%。
客運航班的湧入對從歐洲到北美的航空貨運市場產生了重大影響。最近幾周，該航線的即期運價下降了12%，因為貨運能力比去年增長了26%，艙位利用率下降了10個百分點。
隨著中國重新開放以及該地區其他疫情旅行限制的解除，亞洲的客運航空公司也在增加服務。
6月，美國交通部最近允許中國客運航空公司每週增加50%的航班。中國航空公司現在每週能夠營運12個往返美國目的地的航班，與美國航空公司允許進入中國的航班數量相當。與疫情危機之前允許的數量相比，航班數量相形見絀。
在3月重新建立舊金山至香港航線後，美國聯合航空公司宣布在8月將每週航班增加到12個，到10月底將另外2個由大型波音777飛機飛行的航班。
根據Seabury的資料，4月貨機運力下降了14%，而客運機腹運力增加了23%。
Freightos Air Index顯示，從中國到北歐的運價約為3.43美元／公斤，比1年前的水準低50%以上。5月初，從上海空運到北美的運價下降了11%，至4.46美元／公斤，這是自2020年3月航空貨運激增以來的最低絕對價格，當時在疫情開始時進行了緊急空運以運送口罩和其他醫療設備。
客運網路中運力供給的增加和海洋擁堵的緩解正在損害全貨機營運商，因為託運人從優質貨運轉向較慢的模式以節省資金。
儘管運價仍高於疫情前的水準，但大部分差異在於附加費。附加費的目的是説明航空公司抵消燃油價格上漲。
Stifel的陳表示：「如果需求疲軟持續，腹艙運力繼續恢復，我們預計今年餘下時間的運價將進一步下降。」
大型貨機時代始於阿拉巴馬州的伯明罕機場
4月2日，一架亞特拉斯航空（Atlas Air）747-8大型貨機降落在伯明罕－沙特爾斯沃思國際機場，開始了每週2次從德國斯圖加特出發的服務，由全球物流巨頭德迅控制。
這家全球最大的航空貨運代理在2月宣布，它已在伯明罕－沙特爾斯沃思機場租用了一個貨運倉庫，為其由Atlas Air和Cargolux營運的虛擬航空公司在東南部建立一個貨機樞紐。
這些航班面向汽車、航空航太和製藥行業。在阿拉巴馬州生產汽車和電動汽車電池的賓士（Mercedes-Benz）是該服務的主要客戶。這條路線繼續前往芝加哥奧黑爾國際機場，然後返回斯圖加特。
總部位於瑞士的德迅航空物流高級副總裁馬丁（Greg Martin）說：「我們的願景是使伯明罕成為往返美國東南走廊的長期門戶，我們很高興能夠為客戶提供支援其供應鏈需求的替代選擇。」
根據機場的新聞稿，當地官員和伯明罕機場管理局的代表出席了紀念首航的官方儀式。德迅創立了伯明罕的第一條國際重型貨運定期服務航線。
伯明罕是德迅在美國用作貨運樞紐的第一個非一級機場，不太擁擠的機場越來越受到航空貨運公司和航空物流提供商的歡迎，這樣可以確保更快的運輸速度和更低的客戶費用。
德迅第4季營業利潤為6.855億美元，比上年同期減少43%，原因是全球經濟放緩，但仍好於除創紀錄的2021年以外的任何季度。
馬士基航空貨運公司推出其第一條中美航線
以遠洋運輸和物流巨頭而聞名的馬士基的航空貨運子公司，已經開始了連接美國和中國的第一條航線。
4月初，馬士基航空貨運公司（Maersk Air Cargo）宣布，它將在南卡羅來納州的格林維爾－斯帕坦堡國際機場（GSP）和瀋陽桃仙國際機場之間以及芝加哥羅克福德國際機場和杭州之間提供每週2班的貨機服務。
2條航線將由總部位於邁阿密的美捷國際航空（Amerijet）根據與馬士基的合約使用波音767中型寬體貨機飛行。5月，這些航線的航班頻率增加到每週3班。馬士基從波音公司購買了新貨機，並將它們與美捷放在一起。
FreightWaves此前報導稱，馬士基計畫在格林維爾－斯帕坦堡和瀋陽之間建立航空貨運服務。去年秋天，馬士基航空貨運公司將自己的航空公司業務擴展到美國，推出了格林維爾－斯帕坦堡和韓國首爾之間的定期航班。
隨著全球經濟在通脹壓力下放緩，庫存水準居高不下，零售銷售增長恢復到疫情前的水準，航空貨運市場從2021年的歷史高點大幅下滑。但馬士基正在建立其長期業務增長網路，並積極將自己重新定位為一站式物流集成商，為其頂級客戶提供有保障的海運和空運運力以及定制的供應鏈服務。這一戰略的一個主要部分是首次利用其航空貨運公司來支援內部客戶。
馬士基旗下的Star Airlines作為UPS和其他快遞公司的承包商在歐洲悄悄營運了多年。馬士基去年收購了航空貨運代理專家Senator International，該公司已經在格林維爾－斯帕坦堡和芝加哥羅克福德機場租用了艙位，以處理其定期包租貨機的運輸。10月，該航空公司在芝加哥奧黑爾機場附近開設了一個貨運站，以加快客戶的貨運流程。該倉庫還將作為馬士基羅克福德樞紐的中轉站，該中心位於奧黑爾以西約1小時車程處。
馬士基從美國監管機構獲得自己的飛機營運授權，就開始將其足跡擴展到北美，並從這2個樞紐營運自己的飛機。
3月，馬士基航空貨運在其位於丹麥比隆的全球樞紐和杭州蕭山國際機場之間推出了一條新服務航線。
馬士基全球空運主管盧西奇（Michel Pozas Lucic）在公告中表示：「我們希望確保我們的客戶在其供應鏈中具有可見性、可靠性和彈性。空運仍然是我們用戶端到端物流需求的重要資產。」
馬士基航空貨運在開始定期服務之前，曾多次試飛瀋陽和杭州。據跟蹤網站Flightradar24說，這2條新服務航線都包括在首爾停靠。
馬士基正在採取一種值得注意的方法，即使用美國和中國的二級機場進行營運，越來越多的航空貨運公司和物流供應商正在採取這種策略，以避免主要國際客運門戶的擁堵延誤和更高的成本。
參考文獻
- Eric Kulisch: Air cargo operators still feel ‘hangover from the 2021 party’, American Shipper April 20, 2023
- Eric Kulisch: Optimism fades for airfreight recovery on slow-healing inventories, American Shipper May 15, 2023
- Eric Kulisch: Big freighter era begins at Birmingham airport in Alabama, American Shipper April 04, 2023
- Eric Kulisch: Maersk Air Cargo launches 1st US-China routes, American Shipper April 04, 2023April 04, 2023
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