林大源
近期野火事件，以及陸地上的極端高溫，也打破了今年海洋溫度紀錄，對航運產生重大影響。海洋溫度升高可能導致極端天氣，對航線和港口造成嚴重影響，航運業可能蒙受數十億美元損失。強烈颶風、暴雨、暴風雪及極端的氣候變化，部分地區可能遭受洪水，部分則面臨嚴重乾旱和野火風險，例如巴拿馬運河受乾旱影響船舶通行。氣候變化對航運業全面威脅，船東、貨主、港口和全球供應鏈將受到波及，對經濟體產生影響。全球暖化導致異常海浪和風暴突然增多，全球船舶設計和貨物配置必須適應這些快速變化的天氣模式。科學家也提出警示，未來全球排放控制不力，極端海浪的頻率和強度將上升10%。海洋變暖、膨脹和海平面上升，氧氣減少，這些變化都將對航運業產生深遠影響，需要全球努力應對氣候變化，以確保可持續發展。
王婷玉與徐劍華〈疫情如何改變世界貿易和各國港口？〉，德魯里（Drewry Shipping Consultants）的資料顯示，貨櫃港口的滾動平均成長率已從2021年第3季的8.7%降到2023年第1季的負值，意味著港口壅塞已經結束，顯示貨櫃碼頭行業的疫情陰霾幾乎已經過去。在某些方面，擺脫2年的壅塞是一種解脫，但相對地，從貨櫃滯留而獲得的額外收入減少了，碼頭處理的貨櫃數量也減少了，港口面臨著運送量下降、收入下降和成本增加的問題。現在航運業面臨的是需求放緩之際，收入也跟著減少，但疫情期間產生的成本，尤其是額外的勞動力成本，現在已經幾乎無需支出。除了港口壅塞，勞資糾紛問題也加速貨物從美國西岸往東岸和墨西哥灣港口轉移的過程，特別是在2022年，貨運量從美國西岸港口向東部和海灣海岸港口的轉移，在西岸達成的臨時勞工協定預示著要恢復託運人的信心，但究竟有多少貨物能回到西海岸港口還有待於觀察。由於全球10大貨櫃港口中有7個位於中國，航運專家分析，儘管中國的市場占有率逐漸減少，但仍將是一個重要的製造業中心，在這個可預見的未來，排名將不會有重大變化。然而，與10年前相比，中國港口不再是投資者的寵兒，來自中國的船舶在美國港口的停靠數量急劇下降，同時更多的貨櫃船抵達越南、墨西哥和俄羅斯，便有人提出要積極體現時代要求的「再全球化」（reglobalization），無論全球化可能和科技共伴所影響的後疫情全球政經會如何發展，未來的航運市場都將會邁向一個新里程碑。
孫玉婷與蘇麒雲〈業界對航空貨運復甦的樂觀情緒逐漸消退〉，航空貨運市場面臨長達一年的通貨緊縮，物流專業人士和貨運分析師很難確定貨運模式是否已經正常化，還是將會在2023年底前獲得改善，因為有太多相互矛盾的經濟信號和其他影響供需的變數。從亞洲運往美國的航空貨運中跌幅最大的商品是電腦、毛衣、手機、麥克風和揚聲器、服裝和印表機墨水，國際資料分析表示，由於需求疲軟，加上庫存過剩和宏觀經濟狀況惡化，2023年第1季傳統個人電腦的出貨量比去年同期下降29%。需求的減少與運價的壓力是雙重的，隨著客運航空公司在疫情趨緩後恢復更多國際服務，需求下降的同時運力也在上升，自2022年底以來，航空物流的高階管理者觀察市場的發展後認為，航運需求的長期低迷將在2023第1季後開始復甦，並在零售商清理過剩庫存後全年持續成長，然而現在這種樂觀的情景正在消退。不斷惡化的指標表明，國際貨運衰退尚未觸底，航空貨運供應商在10月之前可以期待的最佳結果是阻止下滑，預期可以恢復過往貨物運輸的旺季。然而，空運的問題在於，大部分新需求可能會流向海運公司，這些海洋承運人有大量的空置艙位可供出售，並且在沒有港口壅塞的情況下，空運運價將再次探底。最近的資料和行業分析師的資料，隨著航空公司將客機恢復疫情後的夏季服務，經濟衰退、庫存持續積壓和額外運力注入的風險不斷增加，這意味著訂艙量和運價將繼續萎靡。
謝晚媖〈5G通聯智慧港口的推出應世〉，5G是第5代行動通訊技術之簡稱，全稱為5th generation mobile networks或5th generation wireless systems，可提高系統容量和更大規模裝置，使原先的網際網路存取應用程式暨社交網路等，具有愈為宏大的功能。港務或航運業界近所致力發展的「智慧港口」，重要關鍵乃是必須結合5G的應用甫可奏功。該一領域的學者即指陳，智慧港口應經由物聯網、感測網、雲計算、決策分析優化等科技媒介的充分串合，才能順利進行廣泛連接、深度計算攸關港口作業調度的關鍵資訊，繼而完成港口傳輸鏈上的無縫連接與協調聯動，成為具智慧化功能的現代港口。在5G技術的運用下，以往未能從事傳訊控制的設備，當前已得改為遙控之作為，既可大幅提升港口的工作效率，同時可利用自動化設備來撙節人事成本。5G環境所擁有超低延遲的特性，當可準確的傳送信號至起重機去吊運、裝卸貨櫃，而且透過5G世代以展開全流程、全監管、全監控和智慧港口的新紀元已是指日可待。現今，台灣各港口持續導入可應用於港務營運流程之新興科技，以達成優化港務之宏願，各界無不冀盼諸港口俱得在不斷引進高科技的裨助下，著收提升經營效率、加強港口安全防護之優效，同時達成環境保護與能源永續之目的。由臺灣港務公司所推出的「港灣智能調度整合系統」諸計畫，則旨在以科技帶動港口轉型，讓港口經濟、科技與人文共存，以營造創新、優質及永續的未來智慧港口，長保物流的暢行運通。
楊仁壽〈定期傭船契約之本質〉，定期傭船契約在立法例上，有採要式契約及雙務契約者，亦有採諾成或不要式契約及雙務契約者，更有於要式契約之外，不採雙務契約者，令人眼花撩亂。廣義的定期傭船契約，指當事人約定，船舶所有人將已配置之船員及備妥航海裝備之船舶，交給定期傭船人利用，定期傭船人支付船舶所有人傭船費，而生效力之契約。這種契約，是屬於雙務但不是要式契約。其契約之有效，端在於雙方的約定：一方將已配置之船員及裝備完畢之船舶，交付他方「利用」，而他方支付傭船費。即生效力。不待船員及裝備之提供利用，也不待傭船費已支付，只要雙方有此約定，定期傭船契約即告生效。而狹義的定期傭船契約，則指船舶所有人與定期傭船人訂定一定的典型約款，諸如船舶租借約款、不滿約款、船舶使用、補償約款及純傭船約款等等，都包含在內之定型的契約，雖類似要式，但其契約之履行，並非需即刻要開始，且其內容可以增刪。楊仁壽大法官認為依「傭船契約」之本質，在航程傭船契約，不論是「商事事項」或「海技事項」，均歸船舶所有人指揮；在「光船租賃契約」，船舶承租人有與船舶所有人同一之權利義務；而在定期傭船契約，則定期傭船人對船長僅有「商事事項」之指示權，不及於「海技事項」。德、日等國有關定期傭船契約之法律上性質，經過數十年的努力，好不容易從「定期傭船契約屬於船員勞務供給與船舶租賃之混合契約，定期傭船人有與船舶承租人同一之權利義務」的觀念中破繭而出，而韓國海商法卻又重蹈覆轍，恐怕又要掙扎一番，才能作正確的解釋了。
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