王肖卿
一、前言──案情回顧
長榮海運營運下的長賜輪（Ever Given）2021.3.23上午、在埃及蘇伊士運河發生擱淺。據報導該船在風速每小時74公里的強風吹襲下偏離航道，在運河觸底擱淺；擱淺河段窄小，致他船無法繞行，導致逾300艘船排隊。該輪於六天後（29日）成功脫困，蘇伊士運河不久後亦重新恢復雙向航運。長賜輪船上當時屬滿載情況，船上堆滿兩萬多個貨櫃。
工作人員移開長賜輪後面的兩艘船，並將長賜輪上的燃料，壓艙水和部分貨櫃從船上卸下，減輕重量好讓重型機械挖出船身。挖泥船和挖掘機也被用來挖出貨船前端周圍的沙土。最後八艘拖船將長賜輪拉離脫困。救援公司（荷蘭Boskalis）原認為「可能須幾天到幾週」，卻在六天後脫困，運河恢復通行。
蘇伊士運河管理局表示除強風、沙塵暴外，導致擱淺事故的主要原因，應是「綜合」原因，重要的是，擱淺原因中未曾提及該輪有航行疏失。
長榮表示，長賜輪船頭受損，河水湧入兩個船艙。他們將水從船艙中抽出，使船體保持穩定。重浮後在拖船協助下駛離擱淺河道。檢查運河受損情況後，運河管理局宣布恢復雙向交通。之後又因大風再次短暫封鎖運河，長賜輪亦依通知前往運河中段「大苦湖」接受調查。埃及法院於2021.4.13判決長賜輪須支付9億美元賠償金始能駛離。該輪保方卻不認同該賠償金，並對船遭扣押表達失望。2021.5.12運河管理局提交埃及政府獲批准兩年內完成航道拓寬計畫，且表示在不公開賠償金情況下，由船東、貨主及航商共同分攤賠償金，達成和解。長賜輪於2021.7.7方獲准駛離運河。
二、該案之影響及涉及之費用
（一）該案之影響
該案當時成為國際航運新聞的頭條，係因當時造成運河堵塞、延後貨物交付，產業供應鏈失衡，之後又造成國際港口壅塞、艙位與貨櫃因各處的實櫃滯留港內，而造成市場量能不足，致貨主裝船無門等等亂象。
不過必須說明的，是這些亂象或許也非因該輪或該案而起；市場正逢船、貨供需失衡的循環週期，造成若干後果雪上加霜。船東正榮汽船公司又宣布共同海損，這一宣布除使貨主面臨屋漏偏逢連夜雨之外，長榮商譽之影響更不可思議。只是在船舶、貨櫃供給不足的市場氛圍下，一時間不容易看得出來。
共同海損由登記船舶所有權人正榮汽船（Shoei Kisen Kaisha Ltd.）宣布、稍後成案。涉及該案的當事人同時包括了光船（Bareboat Charter, BC）承租人馬士基（A.P. Moeller-Maersk）、馬士基轉租之論時（Time Charter，TC）承租人長榮海運（Evergreen Marine Corporation）、包括船方與貨方之外的貨櫃所有人、裝船貨物與貨櫃之所有人，以及其他船上財產包含運費、存油、存水、船上機具、備品之所有人，均須共攤海損之損害。馬士基作為首位承租人，亦須就損害造成之租約履行（performance），負起租約完成履行的義務，對登記船舶所有權人負責。然而馬士基卻於今（2023）年2月提告本案登記船舶所有權人正榮汽船、論時（TC）承租船舶之論時承租人長榮海運（含船機技術負責人－German technical manager, Bernhard Schulte Management），請求有關馬士基本身營運據傳有50艘船、貨，因該船造成的遲延損害求償，本文因此探討這個不應成案的共同海損，以及馬士基提告之影響。
假定馬士基作為當事人之一，沒有提告不適格問題，即法院認可其提告遲延損害，則貨方是否亦可因遭延誤之馬士基船舶亦裝有同一貨主之貨物或貨櫃，因而亦有權提告滯延損失，則全案恐更陷入無可如何之境，因而凸顯本案共同海損之結構及形成不成立。則馬士基之提告無疑為海運及海上保險立下大功，讓共同海損自此消失於海運界，亦還給海上保險一個公道了。
（二）案件涉及之費用
檢視本案所生費用包括移除船上燃料、壓艙水的費用、卸下部分貨櫃、減輕船身重量的費用、雇用救援公司荷蘭Boskalis的酬勞，以及救援公司因救援產生之費用；移除長賜輪身後船舶之移船費用、雇挖泥船及挖掘機挖出該船周圍沙土之費用、以重型機械挖出船船舶之費用、雇用（八艘）拖船拖困之費用、該輪船頭抽水之費用等。其他尚有船舶之修復費用、運河因暫時關閉通行而減收之運河通行費損失及運河當局的罰款。至於因阻礙他船航行，造成之她船之遲延損失，則屬於該案的衍生費用，統稱間接損失（consequential loss）（註1）。事故原因如查證係因天候致造成航海人所謂之堤岸效應（bank effects）（註2），而非航行疏失，則可能包括如脫困、船體修復費及衍生之第三人責任相關費用等，均應由登記船東自行負責。拖帶出險等費用則由承租人負責。然共同海損之宣布，使這些原應由各自公司支付之費用，因此須由貨方按裝船貨物價值（含貨方自有貨櫃）占整體財產－包括貨價與船價、貨櫃價值、其他船上財產如運費、油、水加總的價值，比例計算其分攤額，於海損理算後參與分攤。貨方領貨前，並須依理算書之初估分攤額，現金支付或提供可靠的支付擔保，方得提領。
因事故原因迄無定論，且未提及航行疏失，在難以確認歸責操作船舶的長榮海運情況下，阻礙他船航行之遲延損失，部分應由論時租用（TC）船舶的航商承租人長榮海運負擔、船體損失及因而衍生之第三人責任則由船舶登記所有權人日本正榮汽船負責，遲延費用品項不一，有些費用難免承租人與船舶登記所有權人的遲延費用重疊。至於作為首位向正榮汽船光船（BC）租用長賜輪、再以租船船東（disponent Owners）（註3）身分論時（TC）轉租長榮海運的的馬士基，事實上既無財產涉案，但依租約在租約之履行受影響時，對登記船舶所有人正榮汽船負責而已。也就是說，首位光船承租人馬士基在長榮全權負責的情況下，在本案中應無須承擔任何損失。長榮海運係國際知名之定航班輪公司，全案發生至今，既無疏失再先，對於船上貨櫃及貨物，無論在大苦湖提前轉船或目的地交付，均負起租約之履行責任，無絲毫違誤。馬士基卻在無後顧之憂情況下，於今（2023）年，率先就本身經營之50艘船舶之遲延損失，提告正榮汽船與長榮海運，不僅無視在共同海損宣布後的當事人身分；本位主義提出自身損失，則共攤損害之貨方當事人是否亦可就其裝於他船尤其馬士基船上之貨物，同樣進行提告？其提告若因此動搖共同海損存在之考量？則或成為本案之一大意外。
三、釐清該案涉及之船舶供應鏈及馬士基在該案中的角色
（一）本案涉及之船舶供應鏈
在此先談一下船舶的供應鏈，也是海商法修正中對於「船舶租用」章的盲點；本案船東正榮汽船公司事實上只是日本今治造船所（Imabari Shipbuilding Co., Ltd.）底下一個專門負責租船的公司；造船業蕭條時，日本政府鼓勵閒置廠房及工作人員造船，造船前即由負責租船的正榮汽船公司覓得光船承租人馬士基，商妥以光船租用（BC）方式租予丹麥航商馬士基；馬士基公司除本身經營航運業，也與其他國際前一、二名的歐洲航商一樣，是國際知名專門蒐集尚無主顧之閒置船舶、尋覓國際可靠定航班輪公司、撮合後進行論時（TC）轉租的公司。由案情可知「光船租用（BC）與論時租用（TC）都是船舶經營方式之一種，兩者都是海商法中的『債權』關係，而非『物權』關係。」當光船租用與船舶的所有權等物權、由物權擔保之債權包括留置權與海事優先權置放於同一章，便明顯是一種錯「置」。長榮海運則正是馬士基找到的論時（TC）租船的承租人。當然這也包括馬士基本身營運之船舶來源；直接來自光船租用（BC），因而租金更為廉宜。
日本是閒置廠房由造船廠造船，歐洲則早已鼓勵高所得之非航運業者在減稅鼓勵政策下，由接受鼓勵之她業造船，作法是他業業者委託可靠之來往銀行或金融業以光船方式（BC）租予類似馬士基或地中海等歐洲大型船公司，再由這些大船公司以論時方式（TC）租與其他地區的定航班輪公司（Liner Company）。這個租來租去的船舶供應鏈，使全世界的定航班輪公司除造船、買船獲得船舶的來源外，經此租船管道亦可獲得船舶的供應。這一國際趨勢使目前亞洲各地的定航班輪公司，在不須負擔折舊與利息情況下，支付論時（TC）租金，即可獲得較買船、造船更廉價的船舶供應，對於亞洲船東自亦有利。只是不如歐洲船舶直接來自光船租用，租金更低，競爭力自高於亞洲船東。
（二）馬士基在本案中的角色
馬士基作為長賜輪的首位承租人、將船以論時（TC）方式轉租予長榮海運，類似中間商，然而根據租約中的轉租條款，馬士基卻也是應對船舶登記所有權人負租約履行責任的人；依租約的轉租條文，大致包括「在船舶所有人同意下可不限次數轉租」、「須就租約之履行對船舶所有人負全責」（註4）。因此馬士基須就長賜輪的正常運作，向船舶登記所有權人負責。
本案長賜輪由船舶所有人正榮汽船宣布共同海損，任何船上財產包括船舶及船上任何運費、機具、備用品、油、水、貨櫃、貨物等均須納入共攤之財產範圍，估定各自價值加總後，以各別財產占總財產之比例計算分攤額，分攤額則除船舶及各種財產之損害外，船舶修理期間的船員薪水、伙食，修理廠的耗油與移碼頭費、運河當局的罰款等。亦須由船、貨櫃及貨物共攤，這種情形下，倘收不到、拒攤金額過大，或長榮未負起租約履行的責任，則馬士基必然受影響。眾所周知，馬士基除作為首位承租人，在共同海損下須具共同利害關係人身分，雖其在本案中涉入之財產幾可說為零；然而不論貨物、貨櫃、其他財產有不履行共攤責任的、影響船舶之運作時，全部責任即由馬士基對船舶所有人負責。這些共攤包括前述的間接（consequential）責任，即遲延損失責任；船舶修理期間的船員薪水、伙食，修理廠的耗油與移碼頭費用、運河當局的罰款等。目前缺乏馬士基的訴狀資料，但依網站訊息，馬士基本身經營船舶的遲延損失才是馬士基主張提告的理由（註5）。如當事人提告可成立，則貨方亦就裝於其他受滯延影響之船上貨物提告滯延損失了。如可成案，則豈非因此否定共同海損的成立？
四、海上保險與共同海損
探討本案主題的共同海損，須先了解共同海損，以及共同海損在海上保險中的地位。
（一）歷史考證
最早形諸文字的共同海損理算規則起於1890的約克安特衛普規則，但更早之前，已有共同海損的歷史紀錄；Grier法官1850年在Barnard v. Adams一案（註6）之判決中，提及共同海損成立的關鍵重要原則，包括「船、貨、船員的共同危險」；「立即的、明確的、無可避免的危險」。「除非自願（刻意）犧牲共同參與的一部分，以拯救其他部分」，且「刻意的救助行為」，以及「必須成功完成救助」等要件，否則共同海損便無法成立（註7）。
目前船、租雙方在租約中最常見的共同海損條款，包括理算須依據那個理算規定、共攤費用之追索等，租約中均已有所約定。租約下簽發之運輸單證、定航班輪的運输單證，亦均訂有書面明文的共同海損條款，這些條款慣例極少選擇當事方的國內法，目前租約多數印刷的明文，是1994年版的理算規則（York Antwerp Rules, 1994）（註8），運輸單證則有些尚保留1974年版理算規則之印刷。94年規則除數字規則、文字規則、較早出現的解釋規則（Rule of Interpretation）（註9）之外，與2004, 2016等版本相同，都增有首要規則（Rule of Paramount），強調處理共同海損時，僅「犧牲」（sacrifice）及「費用」（expenditure）（註10）之合理（reasonably made or incurred）發生與支付，才被允許納入理算（註11）。也就是說，首要規則的訂定目的，僅在要求納入理算的船、貨、其他財產的實質犧牲及發生之費用，必須合理。然而這個「合理」發生（reasonably made or incurred）的要求，卻常被誤解為「共同海損的行為是否合理」，這是一個完全錯誤的認知及解讀。
最早彙整海上保險環境、透過保單之使用對國際均具影響力的的保險法規（註12）－英國海上保險法之公布僅於1906年。
從兩者歷史可知，共同海損遠早於海上保險。簡言之，共同海損為海上保險制度形成前，面對海上風險時、以海上保險制度形成前習用的「共攤」方式（pooling system）處理海損事故。
共同海損既是保險制度成形前、同樣採用共攤方式彌補各方損失的制度（慣例）。則保險制度既已成形，並逐漸成熟、制度化之後，共同海損理應取消，統合回歸海上保險才對。因此日本在70年代，便在國際上到處召開研討會，呼籲取消共同海損，回歸制度化的海上保險。唯不論航運界或保險界，在十七世紀前，歐洲便主導了各種海運習慣與制度之明文化成形（註13），包括海商法中的運送責任亦是其一。而在海上保險尚未成形的歷史中，海損理算、保險人與再保人之間、乃至歐洲從船體保險分立的責任保險，其保險人與再保人之間的保險市場，早已架構好一段完整的食物鏈，由歐洲市場分而食之。不可能因日本之提案，即輕易改變立場。尤其影響既得利益者之提案更難成功。此後日本亦以融入方式而不再提起（註14）。
（二）共同海損與保險理賠
然而核定是否屬於承保範圍的保險意外原則（accidental in nature），終究是判定保險是否承保（cover）的重要原則。與故意原則（intentionally）作為判定共同海損是否成立的主要原則（註15）正好對立。兩個相對衝突的原則，使海上保險的保單中，迄今仍承保理賠原則以外的承保項目－共同海損，成為保單難以自圓其說的關鍵。
理解船公司為公司聲譽，不願輕易宣布共同海損的習性，船體保險人早在船體險保單中，另外設計了小額共同海損（small GA or GA Absorption）條款，讓船方在遭遇類似情況時，不必宣布共同海損，改為提供一個最高金額，使船方可直接從保險人處獲取該金額之補償，分攤額之多寡決定卻仍有賴於理算（註16），作為補償未宣布共同海損的補償（註17）。因此航運市場可說久已不見共同海損一詞。然本次船東正榮汽船卻可能因考慮潛在性的索賠金額太大，而直接宣布了共同海損。論時（TC）承租人長榮海運，則不免遭遇商譽損失。
為什麼本文不提長榮海運的實際損失，而一再強調商譽損失？這是因為是否宣布共同海損，事實上所得補償與不宣布共同海損幾乎所差無幾；共同海損取得的共攤額（contribution），各種保險幾都可以支付；就貨方而言，貨物保險中共同海損的分攤金是可以獲得貨物保險賠付的，也就是說貨方保險人將不吝自保險賠償中支付船方分攤金而無爭議。不宣布共同海損，貨方的分攤金經理算後，船方亦可根據船體保險保單中的小額共同海損條款，由船體保險人賠付而無爭議。另不論是否宣布共同海損，船舶的損害修理費均可自船舶保險的「單獨海損」項目無爭議獲得理賠。救援費（酬勞）與救援公司所支費用等，亦可自船體保險的「被保險人義務」（Duty Assured）項目中索償。保險單裡面少數拿不回來的，只有極少數前面所說的衍生費用如間接損失（consequential loss）。這種錢包括船舶修理期間的船員薪水、伙食，修理廠的耗油與移碼頭費……等，另外就是登記船舶所有人保險中可能的潛在巨額她船因該案滯延的損害求償；這些項目中其中一部分或也可自船體保險中的小額共同海損條款中索回，金額之損失其實不大，至於不可見的潛在遲延賠償請求，則應就是否負有操作疏失，作為是否應負責的標準。因此對長榮海運而言，是否宣布共同海損，商譽損失，尤其對定航班輪而言，才是值得重視的大問題。
另長賜輪自事故發生時起、迄脫困為止，理論上應該已屬一個事故的結束；運河因風大的再次短暫封鎖、長賜輪「大苦湖」被滯留接受調查、貨物在簽立離船同意（separation agreement）後另行轉船，乃至法院判決、運河當局認為該輪須先支付賠償金方得駛離，以及保方不認同賠償，使該船再度被扣押，乃至最後保方與運河當局的和解，這些處理過程已非屬同一事故，因在宣布共同海損之後，擱淺案之處理方式或過程已非船、貨或船員共同面對的風險，已不符共同海損的「共同危險」基本原則。尤其部分貨物已在大苦湖轉船運送情況下，如何再與事故本身同案處理？且這些後續滯留及談判造成的遲延交付貨物的損失，影響他船遲延交付的損失，怎能要求貨方與船上其他財產及船舶共同承攤損失呢？共同海損的宣布、成立乃至理算，在本案中已然無稽，將後續處理與該擱淺案本身合併處理，則更屬荒誕。
（三）列舉式說明共同海損與保險
如果對本案的共同海損是否合法成立仍有疑慮，則必須解釋「『共同海損』與『單獨海損』」是保單中相對應的兩種海上損害，單獨海損是單方損失，自行負責。共同海損則是面臨事故，以防範更大損失的目的，故意造成之損失。因此造成的損失金額，由參與的全部財產共攤。但不排除事後由共攤損失的一方向造成損失的他方求償。這就是共同海損。舉一簡單的例子，如貨物在貨櫃內發生自燃，為免波及他貨，因而以水澆熄之，此時其他的貨因遭濕損不再波及更多的貨（或船）。自燃貨是單獨海損，濕損貨則是共同海損。自燃貨由該貨之火險保方負責，濕損貨則由其他貨與船舶的保方共同負責。至於本案，則如長賜輪係因堤岸效應，船身發生航行傾斜，為避免撞擊他船或撞及岸邊設施前的一剎那，船長為免影響船、貨與人員的安全，採取故意擱淺的措施，則無疑該種擱淺便是共同海損。擱淺及其衍生之遲延損失由參與共同冒險的船、貨及其他參與之財產共攤，這是理所當然的共同海損。然而本案擱淺自始即僅係強風吹襲下的意外，自然不應歸類共同海損。總之區別其行為的發生在於「無意」或「故意」。「自負」與「共攤」則是兩種不同的結果。
儘管共同海損理算的約克安特衛普規則至少已經舉出二十餘例的共同海損，儘管實際上的案例也不少，共同海損最基本的成立要件就是行為出自「故意」（intentionally）；支出之費用必須合理；後來新增的「合理」發生及支出，則僅是「費用」發生之首要原則。也就是說，首要條件的行為「故意」、犧牲與費用的支出「合理」，兩個條件並存，共同海損始能成立。
五、結論與海商法之船舶租用章與共同海損章之修改建議
（一）結論
本文從長賜輪發生擱淺的2021年論起，直到2023年光船（BC）承租人的馬士基提告船舶所有人正榮汽船及論時（TC）承租人長榮海運為止，涉及擱淺事故、共同海損、船舶供應鏈、理算與保險的食物鏈、船舶租用實務、海上保險與理賠。看似對海事事故合理的平鋪直敘，實際從任一角度切入，都在彰顯案情跌宕起伏之不合理。
光船租用（BC）與論時租用（TC）、論程租用（VC）一樣，都只是海商行為中的營業方式。光船租用與其他兩種營業方式均無二致，不應與民法中的「租賃」相提並論。
長賜輪的擱淺不構成共同海損，經以上討論尤其以上四之（三）的例舉，可謂條理甚明。然而如此清楚的事實，何以船上的貨主、貨物的保險人，乃至承租人責任險的保險人均無人抗議？甚而默默承受呢？理由與本文四說明之理算與保險食物鏈有關。至於貨方；完成一個國際貿易不容易、找個櫃位、艙位又談何容易？裝運過程遇到這種事？盡早交付貨物才是上策；那怕運費再收一次、那怕收費再高一點，想辦法先兌現本次交易的「交貨」（delivery）再說。因此貨方間之相互排擠、爭先恐後的效應便出現了，哪還有心思談什麼合作先打贏這場是不是共同海損的官司呢？至於貨方保險人應是熟知共同海損是否成立之關鍵受害人，其保持緘默除因羊毛出在羊身上的事實，也包括再保市場上，背後的再保險人都是一家人的概念。貨方保單一樣承保共同海損，便是最好的說明。
各種之不合理處彙整如下：
- 併案之不合理
從埃及附近船舶擱淺迄成功救援，就海上保險而言，已是擱淺案的結束，將談判、等候調查、保方與運河當局對賠償金額之不同意等，這些林林總總的案情處理過程，與擱淺案合併處理，十分不合理。更何況船舶所有人已經宣布了共同海損，所有的損失都將納入共攤。
- 弱勢東方與強勢西方
從船舶供應鏈的角度看船舶所有人、光船承租人、論時承租人，本案長賜輪從日本將船租予歐洲、再從歐洲租向亞洲，造船廠造船、亞洲定航班輪公司經營，每個階段都是東方各出其份、各司其職，而中間人馬士基，既未提供資本與勞力，即使船方宣告共同海損，馬士基亦因未有共同財產涉入、不必共攤損害。更由於船舶供應鏈最後一環的，是願意承擔責任的長榮海運，使馬士基除賺取光船與論時的差價外，可謂毫無後顧之憂。卻因自營船舶在運河的遲（滯）延損害，先行提起告訴。可見馬士基的強勢。
- 弱勢貨方與強勢船方
從共同海損的實質意義切入，本案實非共同海損的合理案例，卻在國際再保市場的縱容下；看似涇渭分明的貨物險、船體險、責任險，到了再保市場，那是合而為一了，相互照看是極其合理的。在共同海損食物鏈的組合下；理算市場之獨佔、理算師協會與理算原則之專屬，使共同海損之宣布合理化、法規合理化，結構層看似合理化。道理即在於亞洲貨方的缺乏航運知識與不團結；情勢緊急下，弱勢貨方僅知追求早日交貨；包括由支撐的貨方保險人組成集體訴訟，抗議共同海損之成立，反而因急於提貨而相互防範，這也是弱勢貨方難以抗衡強勢船方的主要原因。
- 本案之諷刺
本案之諷刺，除因當年反對共同海損最力的日本，提出共同海損以緩解可能發生之潛在鉅額賠償。如日本當年的呼籲成功了，無疑便無今日共同海損的宣布、成立。海上保險保單便更符合保險的理論了。「意外」原則既是海上保險的基本原則；保單的承保或理賠都必須是因為「意外」，也就是「突如其來發生」的事故才能獲得理賠，這個說法多合理。而故意造成損害，要求保險賠償，又是多麼的無稽？但是只要共同海損存在，這項保險的無稽就必得一直傳承下去。
- 船舶租用之三種方式
就租船理論而言，馬士基原不涉及共同海損的財產損失或共攤，卻無可諱言以當事人之一的身分，就自營船舶的遲（滯）延損失，提告船舶所有人與論時承租人，這是一個無稽的訴求，亦可見其左右逢源、兩蒙其利作為之投機。馬士基的角度如果成立，豈非同時表達出弱勢貨方在本案中共攤損害的不合理？則共同海損還能成立嗎？這就是完全不是，卻能成立共同海損的主要理由。
（二）本案對海商法修改的衝擊，以及本文從本案之領悟，提出對海商法修正之建議包括如下﹕
- 就租船供應鏈而言
船舶租用為海商行為中的債權關係，而非物權關係；本案充分證明三種船舶租用都只是不定航非班輪（non-liner）的經營方式之一，與民法上的「租賃」、「雇傭」或「承攬」均大相逕庭。不應將光船租用（BC）以租賃定義，並錯置於船舶「物權」章。另立論時（TC）租用，以及將論程（VC）與定航班輪（liner）並列，三者債權關係同框，始符合實務界執行中的國際慣例。這是因本案啟發的第一個建議。
- 「共同海損」章之訂定
每遇修正海商法之「共同海損」章時，修法便糾結於民族主義；國內法應否直接適用國際規章（model laws）（註18），及務實考量之矛盾。實則在每份運輸單證與每份租約中，均已印製有共同海損條款（GA Clause），對於共同海損的理算與分攤；適用哪一年份的約克安特衛普規則，均有記載。則海商法對於該章條文的研擬，實則只要簡單一句「對於共同海損之成立及理算，定航班輪依運送契約。未簽有運送契約時依運輸單證之印刷記載」，以及不定航租用情況依據「租船契約之約定」。即應足敷使用。並將「共同海損」章併入「海上保險契約」章，作為其中的一個條文即已足敷。
【註】
- 中華人民共和國海商法稱為經濟損失。中華民國海商法則無此賠償項目。有認為我國海商法第21條第1項第2款之權益侵害，如運送物等之遲延損害，應由救助人負直接責任之情形，此等賠償債權亦屬之。楊仁壽，最新海商法論，三民書局有限公司，2001年3月，頁64。
- 因船身重量造成經過狹窄河道偏向一邊傾斜之效應。
- 租約上如有轉租條款（Sub-charter Clause or Sub-let Clause），承租人具轉租權，轉租租約上則以轉租船東（dosponent Owner）名義將船舶租予下一位承租人。
- 列舉一般轉租條款的條文內容可知：Sub-Charter. The Charterer shall have the right (with the prior agreement of the Shipowner) to sub-charter the Vessel after having provided the Shipowner with notice of XX (sixty) days. The agreement of the Shipowner shall not however be required in the case of a sub-charter to a xxx company. In the event of any sub-charter, the Charterer shall remain liable to the Shipowner for the satisfactory performance of this Charterparty in all circumstances.有些光船租用契約則在船、租雙方共識下，合意刪除此條。以免船舶所有人承擔轉租之風險。
- 參網站https://abcnews.go.com/International/wireStory/maersk-sues-evergreen-2021-blocking-suez-canal-97083543（瀏覽日期3.16）：A.P. Moeller-Maersk said it filed a claim against Evergreen Marine, the vessel’s Japanese owner and its German technical manager, Bernhard Schulte Management, in the Danish Maritime and Commercial High Court in Copenhagen, Denmark.
The Copenhagen-based shipping company said the claim is related to losses suffered during the canal’s blockage. ..The ShippingWatch, a news outlet covering maritime industry, however, reported Monday that 50 of Maersk’s container ships were delayed because of the canal’s blockage.
- Barnard v. Adams, 51 U.S. 10 How. 270 270 (1850).
- “1st. A common danger: a danger in which vessel, cargo and crew all participate; a danger imminent and apparently ‘inevitable’, except by voluntarily incurring the loss of a portion of the whole to save the remainder”. “2nd. There must be a voluntary jettison, jactus, or casting away, of some portion of the joint concern for the purpose of avoiding this imminent peril”, “3rd. This attempt to avoid the imminent common peril must be successful”.
- 該規則於4.1~5第30屆國際海運委員會（Comité Maritime International, CMI）定案。該規則有29國表達接受。參https://comitemaritime.org/wp-content/uploads/2018/06/1974-YAR.pdf網站，瀏覽日期2023.3.23。
- 該規則僅說明數字規則優於文字規則；表達實際發生的共同海損行為更優於基本原則。
- 共同海損涉及的，僅此兩種支出。
- 原文”In no case shall be any allowance for Sacrifice or Expenditure unless reasonably made or incurred.”
- 英式保單首頁即有「subject to English Law and practice」字樣。
- 訂定國際貨物運送公約的國際海事委員會（CMI），前身國際海商法律協會（ILA）成立於1897年，即主導了碰撞與救助法規。參https://comitemaritime.org/wp-content/uploads/2018/06/A-brief-History-Frawlye.pdf網站，瀏覽日期3.15。
- 如日本的責任險協會（Japan P&I Club）甫於10成立，晚於美國協會（American Club），卻於1976年即成為國際集團會員，並於1989年參與國際集團之會費分攤。參網站https://www.piclub.or.jp/en/about/organization-profile。日本並積極參與擬定海上貨物運送法之國際海運協會（Comite Maritime International, CMI），鹿特丹規則擬定時擔任協會主席。
- 1950之前的約安規則僅「故意」一項。之後的約安規則增加了首要條款（Paramount Clause），並在首要原則中移除「故意」（intentionally），僅留下合理（reasonably）一字。然而迄2016年之約克安特衛普共同海損理算規則卻依然保留「故意」及「合理」兩字作為文字規則之共同海損成立要件（Rule A）。
- 理算師費用仍應支付。
- 以BIMCO標準條款（BIMCO Standard General Average Absorption Clause 2018）為例，內容包括除定額給付被保險人外，對於共同海損之理算，保險人亦應支付理算師之理算費等。 If the Assured does not claim general average, salvage or special charges from cargo, freight, bunkers, containers or any property not owned by the Assured on board the vessel (hereinafter called “Property Interests”), the Insurers shall pay in full the general average, salvage and special charges up to USD…… The sum agreed under this clause shall not be less than USD 250,000. 1.1 The Insurers shall also pay the reasonable fees and expenses of the average adjuster for calculating claims under this clause in addition to any payment made under 1. above. 1.2 If the Assured claims under this clause he shall not make any claim for general average, salvage or special charges against the Property Interests. 1.3 Claims under this clause shall be adjusted in accordance with the York-Antwerp Rules 2016, excluding Rule XXI, relating to interest. 1.4 Claims under this clause shall be payable without application of the deductible. 1.5 Without prejudice to any defences they may have under the terms of the policy the Insurers waive any defences to payment under this clause which would have been available to the Property Interests. 1.6 In respect of payment made under this clause the Insurers waive any rights of subrogation they may have against the Property Interests. This waiver shall not apply where the incident giving rise to such payment is attributable to fault on the part of Property Interests. 1.7 For claims under this clause the vessel shall be deemed to be insured for its full contributory value. 參https://www.bimco.org/contracts-and-clauses/bimco-clauses/current/general-average-absorption-clause-2018網站。瀏覽日期2023.3.15。
- 如約克安特衛普規則雖為國際普遍參考之共同海損理算規則，該規則不似國際公約（convention）般，有明文規定之簽字、批准及加盟規定，亦不須批准國之國內立法通過、之後檢送通過之批准文件。不屬公約，僅屬國際規章（model law）。
RSS訂閱