海上保險之航海事故

楊仁壽

 

海上保險，係損害保險之一種，僅以其所賠償之損害，係因航海事故而發生，而與他種損害保險，稍有不同；且自路易十四世之海事條例以來，各國法例，類皆以之編入於海商法中，故我國亦仿照多數立法例，與一般「損害保險」分別規定，而以之編入於海商法中。因之，此種體例之編排，沒有特殊之原因，不過依其例而從之而已。

由上可知，海上保險既為損害保險之一種，僅因其事故之不同，在性質不無稍異，遂於海商法中另設第7章之規定。由是海商法乃於第126條規定：「關於海上保險，本章無規定者，適用保險法之規定。」以兼顧世界各國立法趨勢與習慣。

所謂「航海事故」，最主要者，厥為「海難」（perils of the sea），舉凡船舶在海上因異常的風浪，或意外事變所發生之損害，皆可為保險事故。其中，最普遍者，厥為海難，約有以下4種，一為沉沒，二為船破，三為擱淺，四為碰撞。茲說明如次：

一、沉沒（foundering），即全船沉沒之謂。他如在海上失蹤，亦被歸類為沉沒，且以此情形居多。舉例以言，某船由港口駛出後，該船失蹤，消息杳然，經過長久時間，仍無消息者，該船即被「假定」在海上沉沒（foundering at sea）。英國1906年「海上保險法」（An Act to codify the Law relating to Marine Insurance）第58條規定：「凡冒險中，船舶失蹤，經過合理期間，而未悉其消息時，可假定其為實際全損（Where the ship concerned in the adventure is missing, and after the lapse of a reasonable time no news of her has been received, an actual total loss may be presumed）。」即其適例。我國海商法第143條第3款規定：「船舶行蹤不明已逾2個月時。」得委付之，亦設有相同之規定（註1）。

二、船破（ship wreck），當船舶在航行中，被狂風巨浪所迫，與石岸相擊，結果破漏。依其程度有以下3種情形：1、船殼全被粉碎，散成木板，失去船舶型態。2、損害程度嚴重，所需之修繕費，超過船舶在受損前之價值。3、損害程度不重，所需之修繕費用，未達該船當時之價值。前2者，亦為得委付之原因。

英國海上保險法第60條規定：

「（一）除保險單上另有任何明示約定外，於保險標的因實際全損似已無可避免，或欲由實際全損中保全，則其費用將超過被保全之價值而合理委付者，為推定全損（Subject to any express provision in the policy, there is a constructive total loss where the subject-matter insured is reasonably abandoned on account of its actual total loss appearing to be unavoidable, or because it could not be preserved from actual total loss without an expenditure which would exceed its value when the expenditure had been incurred）。

（二）下列情事，為推定全損（In particular, there is a constructive total loss）：

1、凡被保險人因保險危險事故，而喪失其對船舶……之所有權（Where the assured is deprived of the possession of his ship……by a peril insured against, and）①其似不得回復其船舶（it is unlikely that he can recover the ship, as the case may be）。②回復其船舶之費用，已超過回復後之價值（the cost of recovering the ship, as the case may be, would exceed their value when recovered）。

2、船舶因被保險危險事故所致毀損之修理費用，已超過船舶修理後之價值者（In the case of damage to a ship, where she is so damaged by a peril insured against that the cost of repairing the damage would exceed the value of the ship when repaired）。

對修理費用之估計，由其他關係人對該修理支付之共同海損分擔可不予扣減，但船舶修理後應負責未來之施救行為之費用及任何共同海損之分擔應予計入（In estimating the cost of repairs, no deduction is to be made in respect of general average contributions to those repairs payable by other interests, but account is to be taken of the expense of future salvage operations and of any future general average contributions to which the ship would be liable if repaired）。」

我國海商法第143條第1項第2款規定：「船舶不能為修繕或修繕費用超過保險價額時。」得委付之。亦認為「船破」，達到一定程度時，亦屬「推定全損」，得委付之（註2）。

三、擱淺（stranding）：當船舶在航行中觸礁或擱置沙灘上，稱之為擱淺。亦即擱淺，必須該船在礁石或沙灘上，動彈不得，始足當之。若船舶從旁擦過，並未被阻停留，不得認為擱淺。

長榮海運公司超大型貨櫃輪「長賜輪」（Even Given），於台灣時間2021年3月23日下午約2時許，從紅海往北進入地中海通道之蘇伊士運河（Suez Canal）（註3）時，在河口南端6海里處，受沙塵暴低能見度與瞬間吹起強風影響，造成該輪偏離航道，打橫「擱淺」在運河上（註4），此即擱淺之適例（已於29日21時4分重新浮起，並在拖船協助下，順利移出擱淺的窘境）。

四、碰撞（collision）：不限於船舶間之接觸，凡船舶與本身以外之物體接觸，諸如與燈塔、碼頭或港口建築物接觸，均可謂為「海難」之碰撞。一般而言，輪船本身所受損害，依照保險契約之規定，無不約定為保險事故，應由保險人賠償。至於因船舶互撞所加諸第三人之損害，諸如對燈塔或其他船舶所發生之損害，例由保險人負責。要之，船舶互撞所發生之第三人之損害，固由保險人負責。至於船舶撞及燈塔，船舶本身之損害，雖由保險人負擔賠償，但船舶所加諸燈塔之損害，保險人依約則不負責。

至於其他「航海事故」所生之損害，依一般保險契約約定為保險事故者，尚有如下：

一、火災：船舶於航行中，艙面或艙內起火，倘保險標的物因火災蒙受損害時，由保險人賠償所有直接被焚、或間接被火烤焦之損害。又因救火所發生之漬或其損害，亦然。

二、潛水艇、魚雷、驅逐艦等「軍艦」，有關海上戰鬥之武力所生之損害，如約定為保險事故之固由保險人負責。又船舶被敵國捕獲，因而被沒收者，其損害亦應由保險人賠償。其性質以「推定全損」論。

三、敵人：凡在軍艦範圍內所不包括之戰爭危險，均在敵人一詞內所包括。在戰鬥期間，敵人在海上所加於保險標的物之損害均屬之。

四、海盜與流氓（pirate or rogue），其結合係以個人為出發點，以在海上搶劫為目的，並非以政治上之組合，亦非接受某國政府之指導，其所為專以個人利益為目的，妨礙商運，此等損害若在投保之範圍內，保險人亦難辭其責。依英國海上保險法附件第8條之解釋，海盜所包括之範圍更廣，諸如船上叛變之旅客或船員及由岸上加害船舶之人民，均稱之為海盜。

五、竊盜（thieves），在海上保險，指以武力行使竊盜之人，並不包括偷竊（pilferage），凡暗地偷竊或碼頭裝卸工人之偷竊，均非在該名詞之內。故若干保險單，均書明「武力竊盜」（assailing thieves），其故在此。

以上所述，僅舉其犖犖之大者，是否在保險契約之範圍內，恆視其內容而定。在海上保險，只要保險人願保，要保人願意投保，在「契約」之容許範圍內，無不可為保險之標的。即使是以上所列之事由，如果雙方當事人無意投保或承保，亦可依約定將之排除在外，並非一成不變。亦即是否得為保險事故，恆依當事人之約定而定。

 

 

【註】

 

1. 參見楊仁壽，最新海商法論，第4版，第558頁。
2. 同前註，第558、559頁。
3. 蘇伊士運河，又稱為蘇彝士運河，長168公里，深12至13公尺，是法國工程師李西蒲（Lesseps）於西元1859年設計、建築的，歷10年而成；先由英國設法取得運河控制權，1954年始交與埃及管理。
4. 根據日本NHK報導，長賜輪之船舶所有人係日本愛媛縣正榮汽船公司（Shoei Kisen Kaisha, Ltd.），長榮海運公司以「定期傭船契約」（time charter）的方式傭船。船舶所有人負責船舶操作，船長及船員均由僱用。長榮海運公司則負擔傭船費及油料等。有關擱淺事件所衍生相關賠償或罰款，最後均將由船舶所有人負擔。長賜輪係2018年建造，船長400公尺，寬59公尺，可裝載20,124TEU。近5年來，長榮海運公司至少向正榮汽船公司定期傭船11艘8萬TEU級貨輪及12艘1.1萬TEU級貨櫃輪。長賜輪船籍隸屬巴拿馬（向巴拿馬註冊），船長德籍。長賜輪於台北時間29日21時4分脫困後，暫移至蘇伊士運河「大苦湖」（Great Bitter Lake）水域錨地，進行船舶適航性檢驗。