林大源
全球貿易放緩是各國經濟體面臨的共同挑戰，根據貨櫃交易平台Container xChange的資料，2023年以來，上海港的40英尺貨櫃CAx（貨櫃可用指數）維持在0.64左右，洛杉磯、新加坡、漢堡等港口更是在0.7甚至0.8以上，當CAx的數值大於0.5時，即表示貨櫃過剩，長期過剩就會產生堆積。而上海港今年的CAx整體比去年稍高，略低於2022年下半年的最高點，也讓空櫃堆積在今年顯得尤為突出。除了全球市場需求萎縮之外，2021年全球生產了700多萬個貨櫃，是常規年份的3倍，所以貨櫃供應的激增是加深供大於求的本質原因。疫情期間下單的貨櫃船，還在源源不斷地流入市場，航運業運力過剩的局面將在接下來幾年內持續上演，這代表著就算明後年貿易需求有望適度回升，其效應也將因供應增加而被稀釋，從而讓航運業的盈利水準長期處於低位。
許藝菲與徐劍華〈脫碳和地緣政治的不確定性如何影響貨櫃運價？〉，國際海事組織（IMO）今年將採用修訂後的溫室氣體排放策略，到2050年實現淨零排放目標，取代從2008年起減排50%的最初目標。然而在一個盈利低迷、資產價值膨脹的市場上，花費2倍於二手船的價格來建造一艘液化天然氣燃料的海岬型船，並獲得同樣的租船運價，卻沒有任何意義，因此甲醇燃料船可能是另一種選擇，它們造價更低，操作也更容易，但燃料的供應可能會是更大的挑戰。繼續等待，直到更有效的零碳燃料船出現，也許不是一個壞主意。隨著碳強度指標規則出爐，報廢和減速航行有望加快步伐，如今的船東不僅面臨著推動綠色航運的不確定性，還籠罩在地緣政治的陰影之下，加上能源轉型、去全球化，以及中美經濟脫鉤，世界秩序正重新指向一個方向，對於航運業來說，這種情況肯定會讓需求預測者難以捉摸。全球地緣政治緊張局勢正在升級，這種海洋貿易中正在發生的事情，如果在更大的航線上得到反映，可能會對未來的全球供應鏈成本產生重大影響，主要是因為這是一種處於地緣政治風險中心的交易。在俄烏地緣政治衝突之前，誰能想到貨櫃運輸業的繁榮會如此迅速地消退，這場衝突對貿易路線和航運市場的影響是深遠的。
孫玉婷與蘇麒雲〈歐洲和美國的監管機構對航運業監管的差異〉，美國的進出口貨物幾乎全部是由外國貨櫃航運公司承運的，因而美國立法者通常傾向於保護託運人的利益，希望支持優先考慮美國出口的承運人，立法者希望利用《2022年海洋航運改革法》相對較快通過所產生的優勢，因為該法案於2022年6月簽署成為法律，前後花了不到一年的時間在國會獲得通過。新的優先靠泊權將通過將這些船舶移到卸貨和裝貨佇列的最前面來獎勵為進口商和美國出口商服務的海運承運人。美國聯邦海事委員會（FMC）一直不遺餘力地加強執法，尋求擴展權力以阻止定期航運公司和港口之間的交易。FMC創建了一個更適合滿足國會賦予該機構優先考慮執法任務的結構。具體而言，它增強了FMC密切審查海運承運人公司和海運碼頭營運商行為的能力，以確保遵守法律和對美國進口商和出口商的公平。新機構的創建是在內部審查後啟動的，該審查確定重組將導致從調查開始到結束具有更高效、更協調和回應迅速的營運策略。國際運輸論壇（ITF）呼籲對貨櫃航運業進行更多干預，進行更密切的監測，並重新考慮管理航運業的競爭安排。因為當前的環境並沒有阻止供應鏈可靠性的中斷，導致託運人的成本大幅增加，航運公司可以利用其在許多司法管轄區的競爭法豁免以及他們作為承運人的影響力，在他們現在直接與沒有此類競爭法豁免的貨運代理、港口服務提供者或物流承運人競爭的市場上獲得競爭優勢，監管機構應確保海運貨櫃承運人進入的陸側港口和物流市場有足夠的競爭。世界航運理事會（WSC）則反對「美國航運反壟斷執法」法案，美國立法者的言論源於對船舶共用協議如何運作的誤解會侵蝕促進船舶共用協議的法律確定性，終止對海運承運人的反壟斷豁免將消除促進船舶共用協議的法律確定性，並將損害企業、港口和消費者。歐盟委員會則一如既往支持對航運業的反壟斷集體豁免規則，但除非延長豁免，否則它將在2024年4月到期，歐盟委員會現在正在就該法規如何影響航運業徵求意見。
Smooth Bay〈運輸合同的「定性」問題〉，該篇文章以一宗在陸、空運運送途中造成的毀損滅失為案例，說明「準據法」的認定、賠償責任限制／免除的釐清的相關規定，另本案例涉及陸運與空運運輸，負責安排運送的貨代公司，其在收受實際運送人賠償時，是否牽涉「多式聯運合同」？雙方爭執此的合同定性項目的原委為何，皆有詳盡的說明。Smooth Bay認為貨代業者至少仍可以主張適用中華人民共和國民用航空法內的運送人責任限制條款。詎料，本案因貨代業者所委任律師缺乏實戰經驗，於庭審期間肯認本案的運輸方式為「多式聯運」，導致後來擬改主張「國際空運」責任限制的時候被「禁反言」（estoppel），乃貨代業者在本案訴訟戰略上的一大敗筆。除此之外，貨代業者在當初針對盧森堡航空以CMR的賠償限額賠償時，亦未更深一層地預先看到本案可能在中國進行訴訟的可能性高低，暨中國並未加入CMR的簽約國等諸多事實，造成最後沒有彈性可以「翻盤」，亦屬思慮欠周。
楊仁壽〈海商法與保險法上錯誤的認知〉，海商法第126條規定：「關於海上保險，本章無規定者，適用保險法之規定。」海上保險是財產保險之一種，自有保險法之適用。然依保險法第13條第2項規定：「財產保險，包括火災保險、海上保險、陸空保險、責任保險、保證保險及經主管機關核准之其他保險。」其中就海上保險部分，規定於保險法第3章「財產保險」第2節，條文僅2條而已。保險法有關「財產保險」之規定，在不與「海上保險」牴觸之範圍內，有關總則、保險契約、保險業等章之規定，於「海上保險」均有其適用。這才是海商法第126條所規定的重點所在，而不是保險法第3章第2節第83條及第84條專就「海上保險」2條所規定的條文。海上保險標的物，則為保險事故發生時之客體，亦即為保險利益之客體。海上保險標的物，究為具體之財產，例如船舶或貨物；抑為抽象之財產，例如運費或應有利得，均所不問。更不論其為積極的財產，例如船舶、貨物、運費，或為消極的財產，例如應有利得，亦均得為之。以此而言，我國保險法或海商法，將海上保險標的與海上保險標的物混為一談，在認知上顯有問題。例如保險法第3條規定：「本法所稱要保人，指對『保險標的』具有保險利益，向保險人申請訂立保險契約，並負有交付保險費義務之人。」即將「保險標的物」，誤為「保險標的」。且嚴格言之，「要保人」對於保險標的物，亦不以有保險利益為必要，只要被保險人對於保險標的物具有保險利益即已足夠。楊仁壽大法官認為保險利益，無非是特定之人（被保險人），對特定財產（保險標的物），於遭受危險時（保險事故發生時），所受損害之利益關係，或因保險標的物不發生保險事故，所得享有金錢上之利益關係，不難明瞭。
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