林大源
國際海事組織（IMO）在7月初公布了新的全球主要減排目標，從未來運價的角度來看，法規的不確定性不僅持續存在，而且還進一步加深，阻礙新造船訂單的產生。如果全球碳稅得以實施，貨櫃航運公司將比大宗商品船舶營運商更容易將成本轉嫁給託運人。與2008年水準相比，到2030年航運業溫室氣體排放量減少至少20%，力爭達到30%的指示性檢查點。使用零或接近零溫室氣體排放技術、燃料和能源，到2030年至少占國際航運能源使用量的5%，力爭達到10%。對於航運業來說，考慮到不同的國情，到2050年左右實現溫室氣體淨零排放，將是最終目標。
梁雨馨與徐劍華〈貨櫃航運業出現觸底跡象？〉，全球貨櫃貨運需求持續下滑，東西向主要航線跌幅高於全球平均水準，代表著航運公司的貨運市場疲軟。疫情造成的市場繁榮終將結束，儘管航運公司取消航次並暫停服務航線，但仍遭遇運價的下跌，面對目前需求的放緩，貨櫃航運公司仍保持部分過剩運力，並在價格上展開競爭。對於預測需求將從第2季開始反彈的樂觀市場，可能會受到最近有關美國和歐洲庫存持續過剩的挑戰，如果復甦無法實現，航運公司可能會選擇其他的運力管理措施，將運價推高至盈利水準。由於2023年第1季的財報資料開始從貨櫃航運公司陸續傳出，它們顯示出貨櫃航運收益較2022年第4季大幅下滑，但也證實，收益仍遠高於新冠疫情前的正常水準。然而，各種即期運價指數並沒有描繪出清晰的市場前景，它們在非常低的運價水準上顯示出一個平穩期，還沒有確切的運價走勢，隨著新船的交付，航運業在未來2年可能會遇到運力過剩或是拆解舊船舶問題，但在短期內，推動股價上漲的是去庫存的結束和補充庫存的開始。
陸天麗與江南莼〈疫情造就的航運業繁榮行將落幕 貨運量趨於疲軟〉，2021～2022年貨櫃運輸的繁榮景象沒有歷史先例，這是由疫情造成的反常現象。貨櫃航運公司和貨物託運人從未見過像2021～2022年那樣的運價飆升。但這種劇烈的市場波動對於那些曾經在2003年至2008年積累財富的大宗商品運輸業者來說非常熟悉，當初散裝貨船的價值從2003年持續上漲至2008年，然後到2009年全球金融危機後他們一路下跌，跌回原本價格。因此新一波大型投資者進入航運業，押注於「回歸均值」理論，他們查看了運價和資產價值的10年平均值，並假設它們會恢復到平均值，這種想法的致命缺陷是，前10年包括了一輪一次性的繁榮，使平均值過高，然而這種情景是無法複製的。企業高階主管和航運分析師預計2023年下半年，整個實體經濟將出現反彈。美國進口商從2022年開始的庫存過剩是阻礙進口需求的主要阻力之一，在2023年的前6個月，這些進口商似乎能夠消耗掉這些多餘的庫存，使他們能夠開始一個典型的季節性補貨週期，從而在旺季前及時提高下半年的產量。部分人士持相反意見認為美國的進口需求已經觸底，美國經濟將出現了進一步的下跌風險，將會破壞下半年進口量反彈的可能性。
陳義文〈甲醇燃料船舶的問世推廣〉，自本世紀起，由於船舶面對各界所期待、日漸增強的減碳排籲求，航運業亦就潔淨燃料從事愈為廣泛的應用，使得甲醇成為航運業低碳轉型替代燃料的可行性也跟著明顯增高。現前，甲醇在船舶上的主要用途係作為內燃機的燃料，亦有部分作為燃料電池動力船舶的備用燃料。若以甲醇作為燃料，在燃燒過程中產生的二氧化碳，可比船舶使用的傳統油料者減少約15%，雖然效果不及LNG的25%減幅，不過甲醇之閃點（Flash point）溫度低可容易引燃，利於成為燃料。現今，為應對全球節能減碳趨勢，全球各大航商已投入評估使用各種替代燃料的可行性，CR自不例外且甚積極關注國際上替代燃料之發展，爰發布上述的《甲醇／乙醇燃料準則》，提供業界在選用甲醇／乙醇替代燃料時，得引為船舶設計、建造及試驗的參考。針對使用替代燃料的船舶，CR已提出有數項解決方案，並依據船舶型式、配置設備及船東用船需求，而搭配不同分級方案（Class Notation），如可兼同使用柴油與低閃點燃料如甲醇的雙燃料引擎船舶，即可依循分級方案採行多樣化組合，展現該船舶的燃料使用特性。若是各國港埠或國際海事組織或是海運產業，逐漸限制船舶必須縮減使用或再也不能使用重質石化燃料，則以LNG為燃料的情形將會愈益成為主流。迄今，又有相當可靠性的甲醇則如同「後起之秀」，而得與LNG相互比美，乃至並駕齊驅的共同成為船舶之替代燃料。
楊仁壽〈影響多式聯運公約成立的2大因素〉，影響「1980年聯合國國際貨物多式聯運公約」最大的2個公約，一是於1978年3月30日簽署於漢堡之「1978年聯合國海上貨物運送公約」，另一是由國際商會所訂定之「1975年多式聯運單證統一規則」。1978年漢堡規則所強調的是「海運國家」與「貨主國家」間，應保持利益的平衡，由於貨主國家占優勢的情況，幾乎朝貨主國家有利的方向表決。所謂於貨主有利之條文，其實是相對於海牙威士比規則之規定而言，海運國家所堅持有利於運送人之條文，幾乎已退無可退。其中，漢堡規則第11條有關「聯營運送」之規定，可以說是為多式聯營公約，預先鋪路。多式聯運公約在形成過程中，在重要的條文，可以說大量借鑒並參照漢堡規則而草擬，該公約對聯運經營人所規定之責任制度原則上仍採「經修正之統一責任制」，可以說完全沿用了漢堡規則之基本原則，甚至猶有過之。其次，1973年制訂，1975年修正之「多式聯運單證統一規則」對多式聯營公約亦有重大的影響。在此之前，國際貨物運送公約都僅適用某種單一的運送方式，國際商會乃起草了上述規則，規定一套最低限度的統一規則，用以規範一種可以被國際社會所接受，並且易於辨認之多式聯營單證，此一規則確立了聯營經營人應對全程運送負責之原則。楊仁壽大法官認為多式聯營公約，參酌漢堡規則及國際商會聯合單據統一規則，摒棄契約規範之方式，改採公約規範，並就網狀責任制酌加修正，於第19條規定：「貨物之毀損或滅失如發生於多式聯運之某一特定階段，而對這一階段可適用之一種國際公約或強制性國家法律所規定之賠償限額高於適用於第18條第1項至第3項所得出之賠償限額時，應按照公約或強制性國家法律予以確定」，顯然加重多式聯運營運人責任，其結果，不免遭到遲遲不能生效之命運。
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