楊仁壽
日本是一個「哈」德的國家，早期的典章制度，包括立法、法律解釋方法，一切都以「德國法」為中心，進入了對「德國法學」的全面繼受時期，德國法已然取得了日本全面支配的地位。到了19世紀60年代以前，德國法在日本法界「獨霸」的地位，一直沒有受到根本的動搖。
一直到了日本大正10年（西元1921年），基於山東半島之利益，已然改變了對德國法繼受的態度，事實上於1914年第一次世界大戰爆發後，日本開始向德、奧、土耳其等「同盟國」宣戰，而成為英、法、俄等「協約國」的成員之一，這已種下改變了對於「德國法學繼受」的態度（註1），但在立法上，仍然與德國法若即若離，擺脫不了這一層關係。
以日本商法而言，在平成30年（2018年）以前，雖已歷經第一次、第二次世界大戰，日本仍然受到德國商法壓倒性的影響。之所以如此，乃德、日2國民族性相類，頗具「匠人」實事求是的精神，一絲不苟而然。換言之，日本朝野咸認為「德國法」以及「德國法學」之優秀性，乃至「德國人的工作態度」，一直有甚高之評價，非其他各國所能比。
以定期傭船契約之法律上性質的看法言之，日本在大審院時期，採所謂「混合契約說」，亦是以當時德國之通說，為其立論的根據，認為定期傭船契約屬於船舶租賃契約與勞務供給契約之混合契約，定期傭船人就利用船舶有關事項，對第三人有與船舶所有人同一之權利義務（註2）。
乃至德國2013年修正之商法，改採「海技與商事區別說」後，亦即將船舶之利用與管理，列為海技事項，將運送契約之事項歸為商事事項。海技事項，應由船舶所有人負責，而商事事項則由定期傭船人負責，故定期傭船人對第三人，僅就商事事項負責為已足（註3）。
日本新修正之商法第705條，亦步亦趨，規定：「定期傭船人對船長得就航線之決定及其他有關船舶利用之必要事項，予以指示。但發航前之檢查及其他有關航海安全事項，不在此限」，將定期傭船人之指示權，僅限於「船舶之利用」有關必要事項，並以「航線之決定」，作為例示。此外，並將船舶「發航前之檢查及其他有關航海安全事項」等「海技事項」，排除在定期傭船人的指示權限之外。
換言之，定期傭船人對船長之指示權，只侷限於「商事事項」，不能逾越到「海技事項」。即使定期傭船人的指示權，跨越到「海技事項」，而有所指示，船長及海員也可予以拒絕，不予理會。
因此，船舶所有人與定期傭船人間的「內部關係」與「外部關係」，日本已從「混合契約」之理論，加以規範的情形，已成為過眼雲煙，而要從「海技與商事區別」之理論，來加以解決了。由於日本新修正之商法，甫於2018年實施，故該國法院的判例，在之前逐步發生變化，有其軌跡可尋。有關2者之間的「內部關係」，上期本欄業已舉數例，予以介紹。本文就其「外部關係」，亦舉數例來加以說明。
（一）船舶碰撞：這可以由日本東京地方裁判所，就DI-Law.Com號輪的第一審判決，看出其端倪（註4）。在該事件中，船舶所有人與定期傭船人所締結的定期傭船契約，是依NYPE Form訂定，該格式第8條規定：「船長應儘速完成其航海，以本船之海員及小艇，提供習慣性之協助（That the Captain shall prosecute his voyage with the utmost dispatch, and shall render all customary assistance with ship’s crew and boats）。」將定期傭船人之指示權，加以限制，僅限於「船舶的利用」，至於有關船舶安全的航海事項，則不包括在內，因此，定期傭船人不負責碰撞責任。
這是一件非常有趣的問題，東京地方裁判所在判決當時，如依大審院所採「混合契約說」的理論：「定期傭船人就利用船舶有關事項，對第三人有與船舶所有人同一之權利義務」，在當時仍有效存在。但該說對「利用船舶有關事項」，究何所指，並不明確。東京地方裁判所顧及NYPE Form第8條的文字，擅將之作「限縮解釋」，定期傭船人之指示權，不包括航海事項在內。
換言之，定期傭船契約上有關Employment Clause，應正確解為「船舶使用約款」。依當時世界上廣泛共通解釋的原則，僅侷限於「商事事項」，不再及於「海技事項」，東京地方裁判所已然對當時尚有效存在的「混合契約說」，作了某程度的修正。
亦即東京地方裁判所在對於船舶利用之「名目」下，已不再認為「船舶租賃」可以涵蓋「航海事項」，而作了例外的處理。此一見解，最後得到了最高裁判所的認同（註5）。亦即依商法2018年的修正，事實上，已將船舶碰撞事故，列為「海技事項」，應由船舶所有人負責，而非定期傭船人。
（二）載貨證券責任：此一問題，攸關定期傭船之船舶，於貨物運送時，所發給之載貨證券，應由何人負責的問題？一般而言，在定期傭船契約下，船長應依大副的收貨單（mate’s receipt），於被提示之載貨證券上簽名，在實務上甚至由定期傭船人之現場代理店，「代理船長」（for the master）所簽發。於此情形，就發生「運送人特定」的問題，究竟應由船舶所有人或定期傭船人負運送人責任？
在商法於2018年修正以前，日本實務上以往的處理方法有三，沒有定論，即：
將船舶所有人解為運送人說。
將定期傭船人解為運送人說。
將船舶所有人與定期傭船人2者解為運送人說。
惟自平成10年（西元1998年）茉莉號輪（Jasmine）事件以來（註6），一改向來將定期傭船契約之法律上性質，適用或類推適用修正前商法第704條之見解，認為在定期傭船契約下，由船長所簽名於載貨證券上，應由何人作為運送責任主體？應依載貨證券之記載之全體意旨予以決定，不能再依其原因之定期傭船契約予以確定（註7）。簡言之，應負運送人責任之人，應為船舶所有人，而非定期傭船人。此一見解，實已近乎英國法院的立場。由此不難看出，日本最高裁判所在修正商法以前，見解已開始鬆動了。
附帶一提的，該案之第一審判決，亦就載貨證券上之「轉責條款」（demise clause）或「運送人識別條款」（identity of carrier clause）的效力，作了判斷。亦即認為上述條款載明運送契約之責任主體係船舶所有人，並非在減輕或免除運送人之責任，並不違反平成30年（西元2018年）修正前國際海上貨物運送法第15條所定禁止免責特約之禁止規定，而解為有效（註8）。
（三）海事優先權：在平成30年（西元2018年）商法修正以前，日本高松高等法院裁定（註9），解為定期傭船契約屬於船舶租賃與勞務供給之混合契約，因此，定期傭船人為「船舶的利用」，對第三人購入燃料等必需品，在定期傭船人破產，致無從支付代金時，船舶所有人之船舶，對是項代金，仍應負擔海事優先權。
也就是說，基於燃料供給業者之「代金請求權」，高松高等法院適用修正前商法第704條第2項之規定，仍肯定燃料供給業者，對船舶所有人可以行使海事優先權。惟如依修正後商法第703條第2項規定，準用第707條之結果，就不能作如是觀，更不能如最高裁判所於平成14年（西元2002年）的裁定，認為商法上之海事優先權也包括民法上之優先權了。
【註】
- 參見楊仁壽，法學方法論，第3版，第128頁。
- 參見日本昭和3年（西元1928年）6月28日大審院判決。
- 參見楊仁壽，最新海商法論，第4版，第103頁。
- 參見日本平成25年（西元2013年）6月20日，判夕1418號，305頁。
- 參見日本平成4年（西元1992年）4月28日，判例時報1421號，122頁。
- 參見日本平成10年3月27日，最高裁判所第二小庭判決，刊民集52卷527頁。
- 同註3，第212頁。
- 參見The Berkshire (1974) 1 Lloyd’s Rep. 185，在該案中，英國法院認為載貨證券，不過是顯示「船舶所有人載貨證券」之通常條款而已，應認為有效，又在The Starsin (2003) 1 Lloyd’s Rep. 571，則認為載貨證券上簽名欄之記載，應優先考慮。上述英國先後判決，理由容有不同，結論則一致。
- 參見日本昭和60年（西元1985年）4月30日，金商730号28頁。
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