Did container shipping see signs of a bottom?
梁雨馨、徐劍華
【關鍵字】即期運價、長期合約運價、貨櫃運輸需求
【keywords】spot rates; long-term rates; container freight demand
貨櫃貨運需求持續萎縮，致貨櫃運輸量有所下降，而且下降趨勢遠未結束。長期合約運價表明了採購模式的變化，而即期運價上漲是貨櫃市場正常化的標誌。儘管運價從峰值回落，但與疫情前相比，貨櫃運價仍在增長。至少從目前來看，貨櫃航運業出現觸底跡象。
貨櫃貨運需求持續萎縮
東西向主幹航線去程航次跌幅高於全球平均水準。資料顯示，航運公司的貨運市場疲軟。
全球貨櫃貨運需求繼續下滑，2月貨櫃貨運量同比下降5%，至1,220萬TEU。
按照慣例，由於春節期間工廠關閉，貨運量應在2月上漲。但貨櫃貿易統計（CTS）的資料顯示，今年2月的貨櫃貨運量比1月下降了8.9%，儘管資料確實顯示，當月運輸時間減少了3天，但按每天平均運量算也只是與2023年1月持平。
在主要的去程航線上，運輸量的下降更為明顯。在經歷了幾個月的運量增長之後，亞洲至歐洲航線的貨運量同比下降了40萬TEU，即29.3%，到2022年2月仍下降13.8%。
跨太平洋貿易航線的情況更糟，月貨運量下降26.6%，比2020年2月下降31.2%，2020年2月的運輸需求和船隻貨物擁堵都達到了頂峰。
CTS表示：「為數不多的亮點之一是歐洲出口月度增長4.9%。對亞洲的出口貨物環比增長8.9%，但同比下降4.1%。與2022年2月相比，歐洲對所有地區的貨運出口下降了9.2%。」海事諮詢公司Sea-Intelligence首席執行長墨菲（Alan Murphy）指出，儘管全球需求狀況對航運市場來說仍然不利，但對航運公司來說，頭程航線運輸需求的大幅下降則更為不利。
墨菲說：「如果我們把航行距離也考慮在內，就能得到航距考慮在內的『運距×TEU』（TEU miles）數的下降，因此這是衡量利用船舶運力的更好指標，這樣看來，從2020年2月開始，去程航線『TEU海里』數的需求下降了14.1%。去程航次運輸是航運公司賺錢的支柱，這樣的資料顯示了當前市場的疲軟。」
需求的下降繼續抑制著運價水準。
CTS表示：「全球物價指數在2023年2月再次下跌6點，跌至101點。與2022年2月相比，該指數下降了94點。與新冠疫情前的水準相比，2023年2月的全球物價指數仍比2020年2月的70點高出31點。」
迄今為止，減少運力的措施未能扭轉市場疲軟的趨勢。
貨運代理公司Freightos研究主管萊文（Judah Levine）表示：「儘管航運公司繼續取消航次並暫停服務航線，但運價的下降表明，儘管目前需求放緩，貨櫃航運公司仍保持一些過剩運力，並在價格上展開競爭。對於需求將從第2季開始反彈的樂觀市場情緒和預測，可能會受到最近有關美國和歐洲庫存持續過剩的報導的挑戰。如果復甦無法實現，航運公司可能會選擇其他的運力管理措施，將運價推高至盈利水準。」
CTS表示：「『舊規範』正在逐步回歸。眾所周知，很難從2月的資料中看出今年剩餘時間的市場走勢。空白航班和取消服務航線措施顯示，在一些重要貿易通道上，運力約為前幾個月的50%。這種營運趨勢不一定會導致運價改善，因為悲觀情緒正在推動市場。儘管貨運量保持不變，但是在一些次級貿易通道上，運價卻大幅下跌。對承運人和託運人來說，市場波動顯然離平穩的水準較遠。」
然而，市場情緒可能會出現一些好轉的初步跡象。
Linerlytica表示：「由於運力供給受到空白航班的限制，一些去程遠洋航線的運力利用率有所提高。亞歐航線和跨太平洋航線的利用率改善最為明顯，但運力仍受限制，原因是存在空白航班、小型船舶退出貿易市場。4月初以來，由於需求走強，運價開始回升。」
這促使航運公司宣布全面上調亞洲－美國航線的整體運價，力求在4月15日將每FEU即期運價上調600至1,000美元。
Linerlytica表示：「第14至15周，美國西海岸航線的運力利用率有所上升，但運力供給仍然受到空白航的限制，這將為綜合費率上漲附加費（GRI）的推動提供支撐，標誌著自2022年7月以來運力首次大幅反彈。上海出口貨櫃運價指數（SCFI）已開始反映看漲預期，第14周上漲3.6%，創下自2022年5月以來的最大單周漲幅。」
貨櫃運輸量有所下降，而且下降趨勢遠未結束
疫情市場繁榮的終結是不可避免的。但航運紀律和運力管理手段表明，航運業有望從今年下半年的復甦中獲利。
貨櫃航運業的狀況遠沒有一些人想像的那麼糟糕，在需求可能回升之前，託運人應該警惕那些努力在合約談判中「討價還價」的承運人。
東方海外貨櫃航運公司副首席財務長菲茨傑拉德（Michael Fitzgerald）表示：「在過去的2、3年裡，市場表現非常出色。但繁榮期不可避免地會結束，我們不再處於那種極端優勢的特殊情況。看起來我們已經從一個極端的市場高點跌到了一個極端的市場低點，你可以理解為什麼人們會這麼想。運價下降的百分比非常高，減少的金額也非常高。」
但是，認為貨櫃運輸已經陷入了「異常糟糕」的境地是一種錯誤的看法。
菲茨傑拉德在一次網路研討會上表示：「現在不是繁榮時期，但如果說現在特別具有挑戰性，那就錯了。客觀來說，在大多數貿易航線上，運價處於或略微高於、低於疫情之前的水準。在一些貿易航線上，運價水準仍然相當良好。」
他認為，運價和貨運需求的下降已經停止，甚至有可能在未來幾周回升。
菲茨傑拉德說：「市場悲觀情緒已經發生了變化。然而，市場不會突然反彈，直到今年下半年才會有實質性的變化。確實存在風險因素，如通貨膨脹、利率上升、能源價格等等，這些都不應被忽視。但另一方面，在美國，消費者仍在消費。問題在於高的庫存水準。如果你相信庫存水準可以得到控制，通脹已經開始見頂，利率上升已經結束，你可能會認為，如果就業資料仍然強勁，更多的消費需求將保持，今年下半年，將會看到市場進一步的改善。」
菲茨傑拉德表示：「對大量船舶運力進入市場的擔憂也被誇大了。有很多新的運力正在進入市場，但我們不能就此認為這將阻止所有市場上升趨勢。」
有幾個因素可以緩解供給側增長過於壓倒性的情況。
菲茨傑拉德說：「新造船訂單是4年或5年的訂單。即使在出廠的那一年之中，也不是所有的新造船都在1月1日交付。在同樣的4到5年期間，還必須考慮船舶拆解量。人們也忽視了新的環保法規。將會有很多船隻減速或使用更昂貴的替代燃料。這可能造成航運公司降低航速以節約昂貴的燃料，而任何減速都會減少運力供給。」
監管壓力也將推高船舶拆解數量，當特別檢驗到期時，船東會尋求避免提高成本的方法。
但或許緩解運力過剩的主要方法是航運公司的操作手段。航運公司現在更加明智地根據需求來管理他們的航運網路。
菲茨傑拉德說：「只要營運商不瘋狂，不提供超出必要的運力，航運業應該就能健康發展。」
在疫情開始、市場低迷時，航運公司就證明他們有能力根據需求削減運力。
菲茨傑拉德說：「這是對一系列迅速發生的情況做出的迅速反應。我們現在沒有到那種情況，因為需求沒有下降那麼多。但我們看到了他們應對需求的波動而做出反應的敏感性。從艙位利用率來看，海運業的效率相當高。我們的亞歐航線大多滿載，跨太平洋航線也差不多滿載。這表明運力供需水準基本上處於平衡狀態。」
如果今年需求再次回升，或者如果供應鏈出現任何中斷，運力供給與需求的匹配能力可能成為貨主的一個相關考慮因素。菲茨傑拉德表示，美國西海岸持續的罷工威脅應該能讓人們清醒地認識到潛在的風險。
菲茨傑拉德表示：「客戶已經看到了過去幾年貨櫃航運的市場情況，意識到在審視供應鏈時有很多風險需要管理。風險可以從訂立合約的方法中看出。如果你的合約是全城最便宜的，你就承擔了最大的風險。你的貨物可能在繁忙的航次中被甩櫃。合約運量不僅確定運價基準，而是確定達到特定約定數量的貨櫃在一條航線上的運價。如果你的貨物量超出了貨櫃配額，你就不會依然適用原運價。但如果你能談妥一個更合理的運價，相比去年這將是一筆巨大的節省，你可以放心，你的貨櫃會被運出，你會被視為一個好客戶。」
過去幾年的情況表明，確保艙位運力是一個需要管理的風險。
菲茨傑拉德表示：「如果不能保證艙位，事情就會變得非常混亂。因此，重要的是要有一種風險管理方法，要有即期運價和合約運價，而不是用所有的錢搶占艙位。如果單純追求盡可能低的運價，則可能適得其反。如果運價確實保持在非常低的水準，你是打了一手漂亮的牌。但如果市場上漲，而且今年下半年情況更好，那麼你獲得比承諾數量多一貨櫃艙位的機會就很小了。」
長期合約運價表明了採購模式的變化
東南亞出發的貨運量下降幅度小於遠東出發的貨運量下降幅度，這有助於運價保持堅挺。與此同時，即期運價目前似乎已經觸底。
隨著更多貨物從中國轉移到更廣泛地區的其它製造業中心，從亞洲和東南亞運往北歐的長期貨物運輸合約的運價正在發生變化。
挪威科技初創公司Xeneta發布的資料顯示，從今年第2季開始，亞洲和東南亞地區的合約運價出現了「新的差異」。
Xeneta說：「具體來說，從東南亞到北歐的長期合約運價有所上升，而自遠東到北歐的長期合約運價略有下降。結果是，2種長期合約運價之間的利差已擴大至710美元／FEU，這是自2022年1月以來記錄到的最大差異。」
在過去的2年裡，這2條航線上的交易展現了類似的情況，彼此步調一致，在2022年年中見頂。但從去年8月開始，這2條航線上的運價都開始下降，並一直持續到現在。
Xeneta表示：「2條貿易航線的最大幅降價發生在12月，導致東南亞航線的運價降至6,500美元／FEU，遠東航線的運價降為6,900美元／FEU。然而，從新年開始，運價進一步下跌，東南亞航線運價降至3,270美元／FEU，遠東航線運價降至2,900美元／FEU。」
自今年年初以來，東南亞航線的運價逐漸上升，反映了東南亞地區更強勁的貿易量增長。「貨櫃貿易統計」（CTS）的統計資料顯示，從東南亞到北歐的貨運量同比僅減少了4.8%，而遠東到北歐的貨運量減少了17%以上。
Xeneta說：「這種趨勢是否會在未來幾個月繼續，海運運價價差是否會增加或穩定，還有待觀察。因此，託運人應該密切關注不同航線之間的運價差異，特別是如果他們正在考慮為其供應鏈尋找其他商業合作夥伴，作為『支援夥伴』部分的一環。」
與此同時，在即期市場上，承運商通過減少運力來推動運價上漲的努力似乎仍在繼續，第15周，SCFI本周再次大幅上漲。
主要運價指數上漲8%，至1,033.65點，跨太平洋指數漲幅強勁。亞洲－美西海岸即期運價上漲29%，至1,668美元／FEU，而至目的地美國東海岸的即期運價上漲19.5%，至2,565美元／FEU。
儘管與近期歷史資料相比，這些指數仍處於低位，但運價指數上一次出現如此大幅度的變化還是在2020年，當時正值疫情推動需求，市場繁榮達到頂峰。
即期運價上漲是貨櫃市場正常化的標誌
運力管理似乎已經阻止了運價的下降。
繁榮期過後是蕭條期。如今，在新冠大流行之後，承運人和託運人正在努力尋找一種新的常態。
第13和第14周主要運價指數的上漲是一件「好事」，表明經歷了一段時間的運價大幅下降後，市場正在企穩。
德國Lidl超市高級顧問古特施密特（Jochen Gutschmidt）說：「這是市場有點正常化的跡象。我們說的不是運價翻倍，只是上升幾個百分點。如果你花1,000美元把20噸產品從中國運到美國，顯然這是不可持續的。航運公司賺不到錢。」
在網路研討會上，曾擔任Sea-Intelligence全球供應鏈諮詢服務公司副總裁和雀巢全球貨運主管的古特施密特表示，第14周SCFI上漲8%證明了運價的上漲，這是「大規模重新部署運力舉措」的結果。
古特施密特說：「我們能看到大量的空白航班，整個一個航班都已退役停運。如果出現運力過剩，航運公司唯一能做的就是暫停航次服務，以使供需恢復平衡。然後你會看到這對運價的影響，所以運價的波動是一件非常正常的事情。唯一的問題是，在金融危機爆發後，運價在上升，人們開始緊張，但我不認為會有什麼劇烈的市場變化出現。」
古特施密特說：「與過去相比，航運公司在匹配供需方面已經做得更好了。他們現在有了經驗。決策更快、更大膽。有些航運公司仍想盡一切辦法，包括降低運價，來使船隻滿載。總有一些細微的差別會導致出現較為異常的運價。但整體來說，航運公司更關注的是長期可持續定價，而不是追求市場占有率。」
但古特施密特表示，儘管即期運價有所上升，今年許多貨主仍願意在即期市場投放更多運量，而非合約市場。
古特施密特說：「決定在合約市場投放多少運力，即期市場投放多少運力，取決於你對未來的預測能力。實際上，你只能假設市場走向，考慮自己的風險偏好，然後決定運力投放比率應該達到什麼程度。」
但古特施密特表示：「今年是一個很好的例子，你將看到即期市場運量明顯高於以往。跨大西洋航線就是一個例子，說明市場會因為高運價正在下降而下跌。」
儘管如此，古特施密特對於疫情結束後，運輸合約履約情況表示更加樂觀。
古特施密特說：「大多數從事全球運輸的人都不會忘記過去2年所經歷的事情。我也確信，在可預見的未來，他們會非常警醒。因此，服務品質和穩定性肯定會成為比過去更重要的績效因素或優先考慮的指標。」
古特施密特說，所有承運人的服務水準都「糟糕透頂」。
古特施密特說：「唯一的區別是在處理各方關係方面，也就是有多大的意願幫助你解決問題。是航運公司的雇傭人員造成了差異，他們之間存在很大差異。」
儘管在疫情時代之前，合約「還不如寫合約的紙值錢」，但現在人們的心態已經發生了變化。
古特施密特說：「由於所有的混亂和劇變事件，我認為航運公司和託運人都已經意識到，在困難時期，每個人都需要有一個堅實的基礎來作為支撐。我們都知道，合約達成的穩固關係和信任關係使合約雙方都能受益。這種合約偏好很可能將持續下去。這是一種思維方式的轉變；讓許多公司付出了一些學習的成本，但這是一件好事。我們須要將合約規範化，即海運運輸合約。」
儘管運價從峰值回落，但與疫情前相比，貨櫃運價仍在增長
第1季的初步資料開始從貨櫃航運公司陸續傳來。它們顯示出貨櫃航運收益較第4季大幅下滑，但也證實，收益仍遠高於新冠疫情前的「正常」水準。
跨太平洋東行航線的即期運價已經暴跌，但航運公司仍受到2022年簽署的年度合約的保護。與此同時，跨大西洋西行航線的即期運價仍遠高於疫情前的水準。
每40英尺貨櫃（FEU）的平均運費收入——貨櫃運輸淨收入的主要驅動力——仍然高於2020年之前的水準。
東方海外平均每FEU的收入比新冠疫情前高出40%
總部位於香港的東方海外是中遠海運（Cosco）的子公司，東方海外2023年第1季全球航線每FEU平均收入為2,503美元。
與2022年第1季相比，同比下降56%，環比下降31%。然而，在新冠大流行引發的航運熱潮之前，東方海外在2018年和2019年的8個季度中平均每個FEU的收入為1,793美元。2023年第1季，其每FEU的收入比疫情前2年的平均水準高出40%。
2023年第1季，東方海外在跨太平洋航線每FEU的收入為2,914美元，同比下降63%，季度環比下降41%，但仍比疫情前高16%。
東方海外亞歐航線收益平均為2,524美元／FEU，同比下降66%，環比下降39%，但比2018～2019年的平均水準高出42%。
按運量計算，東方海外規模最小的市場——跨大西洋航線——表現最好。2023年第1季，跨大西洋航線的收入為4,865美元／FEU，比新冠大流行前的水準高出99%。跨大西洋航線每FEU收入同比下降17%，季度環比下降23%。
按貨運量計算，亞洲內部貿易是東方海外迄今最大的市場。整體來說，亞洲內貿易的運價要比東西向主幹航線市場低。東方海外在2023年第1季亞洲內部貿易運輸收入為1,867美元／FEU，同比下降48%，季度環比下降22%，但仍比2018～2019年的平均水準高出51%。
與2月相比，長榮海運3月的收入有所增長
全球第6大貨櫃航運公司台灣長榮海運公布了其3月的營業收入。
2023年第1季，長榮海運的營業收入總計668億新台幣（合22億美元）。這一數額同比下降61%，環比下降40%，但仍比2019年第1季（疫情前）高出46%。
從月度數據來看，長榮海運3月的營業收入為新台幣219億元。這一資料較2月上升了17%，是自去年7月以來首次月營業收入的上升。
運價下降的速度要慢得多
涵蓋即期運價和長期合約運價的運價指數持續惡化，但指數下降速度比2022年下半年慢得多。追蹤長期合約運價的XSI全球指數3月僅比2月下跌0.5%，至345.87點，降速低於前幾個月Xeneta表示。
XSI指數較2022年8月的歷史高點下跌了24%，但仍同比上漲30.5%，約為新冠疫情前指數水準的3倍。
衡量平均即期運價的德魯里世界貨櫃運價指數（WCI）全球綜合指數在第15周內保持不變，1,710美元／FEU。
WCI同比下跌79%，比2022年9月達到的歷史高位10,277美元／FEU低84%。但德魯里表示，目前WCI仍比2018～2019年的平均水準高出20%。
目前貨櫃航運業出現觸底跡象
在連續9個月下跌後，備受關注的衡量貨櫃運輸即期運價的指標——上海貨櫃運價指數（SCFI）從第13周到第15周連續3周上漲。
4月14日，SCFI收於1,033.65點，周環比上漲8%。占指數權重20%的中國—美西海岸航線運價上漲29%，至1,668美元／FEU。
航運資料提供商Linerlytica表示：「在4月中旬GRI（運價上調）的推動下，運價強勁反彈，主要原因是跨太平洋、中東和拉丁美洲航線的運價有所上漲。」
專門衡量來自中國貨運量的上海出口貨櫃運價指數在去年9月遭受了最嚴重的下滑。今年的周跌幅（在最近的反彈之前）已經減弱。
仍然沒有明確的方向
然而，各種即期運價指數並沒有描繪出清晰的市場前景。它們在非常低的運價水準上顯示出一個平穩期，還沒有確切的運價走勢。
截至4月20日，WCI全球綜合指數與上周持平。與SCFI不同的是，WCI顯示上海—洛杉磯航線即期運價下跌4%，至1,674美元／FEU。
截至4月21日，波羅的海貨櫃運價指數（FBX）全球綜合指數環比下跌2%。FBX中國—美西海岸運價指數持平，為1,005美元／FEU。
普氏能源資訊（Platts）的北亞—美西海岸北美即期運價上漲19%，至1,250美元／FEU，反映了SCFI的趨勢。相比之下，4月14日，挪威科技初創公司Xeneta遠東至美西海岸的XSI-C短期運價資料基本持平（下降0.5%），為1,151美元／FEU。
在考慮航運收益的整體前景時，關於即期運價下限的討論引發了2個大問題：在2023年5月至2024年4月的跨太平洋年度運輸合約即將簽訂之際，合約運價比即期運價更被看好嗎？
今年3月開始湧入市場的大量新船又該怎麼處理呢？新造船交付潮將至少持續到2025年。
為了瞭解市場觸底的相關情況，貨運資料和分析商FreightWaves採訪了Jefferies航運分析師諾克塔（Omar Nokta）。
下一個趨勢：「去庫存行動消失」
4月17日，諾克塔表示：「直到最近，你幾乎可以把即期市場描述為『無競價』，即無論取消多少運力，即期運價都沒有變化。但是剛剛加入的綜合運費上漲附加費（GRI）似乎有點高。」
諾克塔說：「以星航運（Zim）仍然是我們報導範圍內最受關注的股票。以星航運覆蓋了從油輪到乾散貨再到貨櫃運輸的廣泛航運股票。每天約有9,000萬美元的以星航運股票被買賣。交易非常活躍。」
以星航運對亞洲－美國市場（主要是東海岸）的高度關注及其高即期運價敞口使公司成為「最受歡迎的股票」，這可能是西方市場表達對運價看法的最佳方式。這就是為什麼最近有很多人押注於以星航運股票的原因之一。
與其他貨櫃航運公司的股票一樣，以星的股價自繁榮時期的峰值大幅下跌。但第16周週一收盤時較2周前上漲24%。
諾克塔在談到航運市場整體情況時表示：「形勢一直如此糟糕，以至於（投資者）普遍認為這是最糟糕的情況了，我們看到的底部可能太極端了，因為這是在去庫存，而非反映實際需求。一旦去庫存行動結束，就會有更多的貿易活動，這將與跨太平洋航運市場20%～30%的運力減少相抗衡。」
投資者認為：「隨著新船的交付，航運業在未來2年可能會遇到問題，但在短期內，推動股價上漲的是去庫存的結束和補充庫存的開始。」
航運股與貨櫃船出租商股
像以星這樣的貨櫃航運公司和Global Ship Lease（GSL）這樣的貨櫃船租賃公司的股票在繁榮時期隨著運價的上漲而上漲，在運價達到峰值後暴跌時下跌。
最近，人們對貨櫃航運股的一個看法與價值有關：股價過度下跌，沒有反映出這些公司的當前價值。
諾克塔說：「價值理論在船舶租賃方更容易實現，因為存在資產價值和經濟可行性。」對於出租人（向航運公司提供租賃船舶的公司）而言，定期租船價格和貨櫃船資產價值均已從低點回升。
衡量全球定期租船運價的Harpex指數自2月底以來一直在上升。船舶經紀公司Braemar報告稱：「貨櫃（船舶）租賃市場的喧鬧聲仍在繼續。隨著一些容量區段的租船期明顯延長，船舶資產價格繼續保持上漲態勢。」
根據諾克塔的說法，航運公司的價值定位更加困難，因為這些公司擁有淨現金頭寸，它們的交易價格低於帳面價值，因此人們肯定覺得公司價值不高，但投資者正在努力衡量：它們有多便宜？我們應該為虧損（期間）定價多少？
航運公司行為無視創紀錄訂單
航運股票受到青睞的一個情緒因素是：儘管運價處於虧損狀態，新船訂單也創歷史新高，但航運公司的表現絲毫不像這個行業面臨迫在眉睫的災難。
諾克塔告訴貨運資料和分析商FreightWaves：「在外界看來，你會說：航運公司都支付了巨額股息。航運公司還在繼續訂購船隻。他們租了更多的船。如果不看即期運價，你會說一切都很好。但當你看運價時，沒有航運公司在按市值計價的基礎上盈利，發生了什麼？事實上，航運公司一直都很清楚市場的動態。他們看到了這些趨勢，他們實際上每分每秒都處於市場中。航運公司3年前（新冠疫情爆發之初）就比我們很多人都早看到了將發生的事情。換句話說，航運公司目前的行動可能意味著，他們未來的前景並不像今天令人沮喪的運價所顯示的那樣可怕。」
那麼大量的新造船訂單呢？諾克塔說：「我想說，這些訂單中有很多是航運公司4、5年前就想下的訂單，但當時他們沒有現金流。」諾克塔強調，現在新船的成本效益也很高。
諾克塔說：「我認為航運公司訂購船隻是為了取代現有的投資組合。航運公司可以降低運輸的單位成本，使現有船隊更多地成為船東（出租人）的考慮因素。」
航運公司和貨櫃船租賃公司在進入低迷期時都擁有非常強勁的現金狀況和非常良好的資產負債表。諾克塔認為，這樣一來，航運公司就不必像過去經濟低迷時那樣，為爭奪市場占有率而進行惡性競爭。
航運公司通常擁有一半左右的船隊，另一半是租船。他們可以接受新船的交付，並讓現有的租船在必要的程度上調配，讓船舶租賃公司考慮他們將如何重新部署那些（舊的）船隻。
參考文獻
- James Baker: Container freight demand continues to retreat, Lloyd’s List 11 Apr 2023
- James Baker: Box shipping is down but far from out, Lloyd’s List 13 Apr 2023
- James Baker:Long-term rates indicate changing sourcing patterns, Lloyd’s List 14 Apr 2023
- James Baker: Rising spot rates a sign of container market normalization, Lloyd’s List 17 Apr 2023
- Greg Miller: Container lines still up vs. pre-COVID despite fall from peak, American Shipping April 10, 2023
- Greg Miller: Container shipping sees signs of a bottom (at least, for now), American Shipping April 17, 2023
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