林大源
由於2023～2024年新造船交付量將達到創紀錄水準，多數分析師預計貨櫃航運運價將面臨巨大下跌的壓力，但這些壓力將被航運公司透過減速航行和航次的調度來降低運力所抵消。根據Alphaliner的預測，2023年將有創紀錄的385艘船舶投入使用，總容量達到222萬TEU，到2024年，預計將有391艘運力接近300萬TEU的貨櫃船投入使用，其中113艘運力超過12,500TEU。隨著大量新船投入使用，未來幾年可能會出現完全不同的局面。分析師認為這些訂單可能是為了替換，許多新船的購買主要是為了取代舊的、不安全的、不清潔的和效率較低的船舶，而不是為了擴大貨櫃運輸。相反，他們預測未來幾年拆解船舶的數量將上升，其中包括船齡僅15年的船舶，在未來5到10年內，可能會大規模地看到船隊更新和船舶更換計畫，這意味著多數船舶將不得不報廢，這取決於經濟狀況和貿易狀況。
陸韋依與徐劍華〈預期運價疲軟將持續到2024年〉，儘管航運公司2022年利潤豐厚，但邁入年底時市場需求並不那麼強勁，最大和最小的航運公司之間存在顯著差距，加上需求減弱和平均運價全面下降，2022年出色的財務表現被第4季的明顯疲軟蒙上了陰影。在航運公司第4季的財務報告中，這種市場的蕭條顯而易見，由其是在跨太平洋和亞歐貿易航線上，貨櫃貨運量明顯全面下降。另一方面除了需求下降外，運價也急劇下降，原因是疫情導致的需求異常大幅成長造成了內陸地區的壅塞，進而回堵至碼頭，導致船舶壅塞程度達到前所未有的水準，2022年第4季後供應鏈的緩解，許多貿易航線的運價陸續回歸到疫情爆發前的運價水準。德魯里貨櫃研究經理希尼（Simon Heaney）在《貨櫃預測》報告的行業展望中表示，如果基礎設施已經到位，我們將更有信心宣布市場復甦，但如今還並沒有。如果沒有這些基礎設施，即期運價和租船費率的上漲只是暫時的幻覺。運量仍然非常疲弱。今年和明年的造船訂單非常龐大，很快就會有更多的新船到來，運價上漲將在2021年曾看到的訂造新船狂潮中結束，交船的時機再糟糕不過了，恰逢需求下滑。隨著新船的湧入，貨運和租船市場的壓力將成為一股不可抗拒的力量，船東和營運人將無法擺脫這種壓力，對航運公司來說是壞消息，對美國進口商來說卻是好消息，至少在運價方面是這樣。德魯里預測，低運價將持續到2024年，與2023年相比，2024年全球包括合約和即期在內的平均運價將下降13.7%，東西航線的平均運價將下降24%，美國進口商關注的2024年東西向運價預測目前低於2019年疫情前的水準，綜上所述2023年海運行業的收益將嚴重減少，2024年將出現虧損。
宋哲與蘇麒雲〈貨櫃船訂單是打造「綠色航運」的重要力量〉，克拉克森（Clarksons）的報告研究指出，貨櫃船訂造量從2021年創紀錄的440萬TEU下降到2022年的260萬TEU，但2022年簽訂了創紀錄的180萬TEU替代燃料運力，遠高於2021年的100萬TEU。對重質燃料油和低硫燃料油替代品的支持是由消費者和託運人對碳排放的日益關注所推動的，儘管2022下半年運輸需求放緩，但替代燃料在貨櫃船新造船訂單中所占的比例越來越大，具有替代燃料能力的新船訂單幾乎多了一倍，占訂購總運力的69%。其中大部分用液化天然氣而不是碳中和燃料，而且對甲醇燃料的選擇越來越感興趣。由於定期航運的固定時間表和港口配對意味著它非常適合採用替代燃料，因此貨櫃航運業比其他行業更容易受到消費者的關注，未來超過3分之2的新造船將能夠使用高硫燃油（HFO）和低硫燃油（LSFO）的替代品，液化天然氣雖然不是海上排放的完整解決方案，但仍然是燃料油最受歡迎的替代品。與此同時，甲醇也正在成為貨櫃船領域替代燃料的有力競爭者，過去2年蓬勃發展的貨櫃航運市場也為船東和承運商提供了投資替代燃料船的必要資金，雖然第一批具有甲醇能力的貨櫃船訂單是在2021年簽訂的，但這一數字在2022年躍升至32艘，60萬TEU，這仍然占訂購運力的5分之1，其中馬士基和中遠集運占甲醇燃料船訂單運力的80%，雖然替代燃料的吸收仍然存在挑戰，例如燃料價格和供應，以及時機和技術的不確定性，但2022年替代燃料獲得了進一步的牽引力，並推動了貨櫃船燃料的過渡。
楊仁壽〈海技與商事區別說之內部關係〉，日本於2018年，就商法作了某程度的修正，尤其關於定期傭船契約之法律上的性質著墨不少，已將紛擾多年的該國學說，定於一；並將之前大審院1928年6月28日所採定期傭船契約，是屬於船舶租賃契約與勞務供給契約之混合契約，定期傭船人就利用船舶有關事項，對第三人有與船舶所有人同一之權利義務，改採海技與商事區別說，定之於法律，更令人眼睛為之一亮。日本新修正之商法第705條規定：「定期傭船人對船長得就航線之決定及其他有關船舶利用之必要事項，予以指示。但發航前之檢查及其他有關航海安全事項，不在此限。」業已說明：定期傭船人之指示權，僅限於「船舶之利用」有關及必要事項，並以「航線之決定」作為例示。此外，並將船舶「發航前之檢查及其他有關航海安全事項」等「海技事項」排除在定期傭船人的指示權限之外。亦即將定期傭船人對船長之指示權，侷限於「商事事項」，不能逾越到「海技事項」。而船舶所有人與定期傭船人間，內部上的問題及在此之外與第三人之外部上的問題，仍存有若干事項，不能予以忽視。換言之，不論是船舶所有人與定期傭船人間之「內部關係」或「外部關係」，在基本上仍與定期傭船契約格式中「契約條款」的內容，有所關聯。只是在解釋上，不能偏離「商事及海技區別」的基本原理，如此而已。於此，就有關船舶所有人與定期傭船人間的「內部關係」與「外部關係」，自有依此原理重新加以省視的必要，本期先就「內部關係」加以說明。楊仁壽大法官認為在公司再生或重整時，會另於「立法」時，設有特別的規定，在涉外案件時，更應了解準據法如何規定以為斷。如果不合乎準據法所規定抵銷的要件時，即使抵銷已滿足國內法的規定，而不合乎準據法的規定時，抵銷仍不發生效力。類如該篇文章情形，船舶所有人可否向定期傭船人請求給付「傭船費」，而定期傭船人可否向船舶所有人請求給付返還與相當燃料價額之金錢，必須依準據法來決定，而其準據法則恆依定期傭船契約之法律上性質來做判斷。
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