楊仁壽
定期傭船契約之法律上性質，日本大審院受到當時德國通說的影響，認為定期傭船契約是屬於船舶租賃契約與船員勞務供給契約之混合契約，定期傭船人就利用船舶有關事項，對第三人有與船舶所有人同一之權利義務（註1）以來，該說即成為日本之主流。
直到平成30年（西元2018年），日本最高裁判所的見解，才有所鬆動。在未鬆動以前，萬變不離其宗。在該裁判所所著4大判例中，所演繹出來的見解，仍未離大審院前此所著判例。諸如①定期傭船契約下，載貨證券之債務人（註2）、②定期船傭人之碰撞責任（註3）、③日本商法第704條第2項規定之「先取特權」（按：指海事優先權）之意義（註4）、④對船舶共有人之應有部分，可否成立先取特權（註5）等見解。在在都留下混合契約說的殘跡。
最重要的是，日本平成30年（西元2018年）修正商法，將定期傭船契約成文法化後，始朝海技與商事區別說立法，令人耳目為之一新：第704條規定「定期傭船契約的定義」、第705條規定「定期傭船人之指示」、第706條規定「費用的負擔」、第707條規定「船舶海事優先權」。其餘本諸契約自由之原則，仍許船舶所有人與定期傭船人，在此立法原則下，依契約條款加以運用。
日本商法修正後第704條規定：「定期傭船契約，謂當事人約定：一方面將艤裝之船舶，連同船員，於一定之期間內，提供他方利用，而他方對此支付傭船費，而發生效力之契約。」此條明定定期傭船契約是「雙務」「諾成」契約，在本質上，將定期傭船契約定位為由「船舶租賃」與「船舶利用」所構成的契約，與件貨運送契約是海上運送契約（第737條）及「航程傭船契約」（第748條）不同。稽其內容，幾乎與2013年修正之德國商法，採同一立場。此乃是大陸法系最新的立法，頗受矚目。
新修正的商法第705條規定「定期傭船人之指示」，指出：「定期傭船人對船長得就航線之決定及其他有關船舶利用之必要事項，予以指示。但發航前之檢查及其他有關航海安全事項，不在此限」。本條係有關定期傭船人「指示權」之規定。
換言之，定期傭船人之指示權所及之事項，係「船舶之利用」有關及必要之事項，該條就此揭示「航線之決定」為最重要之例，並就「發航前之檢查」及其他「與航海之安全有關事項」，排除在定期傭船人指示權之外。
稽其意，旨係限定定期傭船人對船長之指示權，僅限於「商事事項」，不及於「海技事項」，這與本欄前此所提德國、法國最新的立法例，殆無不同。這種區別，在大陸法系各國，已成為區別定期傭船人有無「指示權」之領頭羊。
事實上，日本在平成30年（2018年）修改商法以前，法院早已將之作為判斷定期傭船人有無指示權之依據。例如東京地方法院就船舶遭遇惡劣天候，是否應避航港外的判斷，認為不屬定期傭船人有關船舶之使用（employment）的範疇（註6），已然開啟了海技與商事區別說之新聲。
新修正商法第706條規定「費用之負擔」，指出：「船舶之燃料、引水人及其他有關船舶之利用通常之費用，由定期傭船人負擔」。在實際上，NYPE Form第2條已就何者應由定期傭船人負擔，何者應由船舶所有人負擔，規定得相當明確，此亦為海技與商事區別說當然的結果。
一般而言，船舶之燃料、引水費、入港費及其他有關船舶利用之通常費用，由定期傭船人負擔。而有關船舶之維護及管理費用、船舶保險費、稅金、船員工資及其他費用，則由船舶所有人負擔，乃採區別說理所當然。
新修正商法第707條規定「運送及有關船舶租賃規定之準用」，指出：「第572條、第739條第1項及第3項之規定，於定期傭船人就有關依船舶運送貨物之事項、第703條第2項之規定，於定期傭船人就有關船舶之利用所生之先取特權（按：指海事優先權），均準用之。於此等情形，第739條第1項中所謂『發航當時』一詞轉成『關於各航海發航當時』」。
第707條之規定，係關於運送及船舶承租人之先取特權準用之規定。亦即定期傭船契約，縱令是船舶利用契約，於定期傭船人再與託運人締結運送契約時，就船舶所有人與定期傭船人間，為確保安全之商法第572條（關於危險物之通知義務）、第739條第1項（適航能力擔保義務）、第740條第1項、第3項（違法裝載物之起岸、拋棄），均設準用之規定，完成了整個區別說的理論。
至於商法第703條第2項規定，對於船舶承租人因船舶利用所生之先取特權，於船舶所有人亦生效力，例如與船舶承租人締結燃料供給契約之人，對船舶所有人如認為可行使船舶先取特權時，相對人即使是定期傭船人，為了保護債權人之必要，應亦不變，因此第707條遂承認定期傭船人就船舶利用，亦予準用（註7）。
此外，在航運實務上，常見有所謂「一航次之定期傭船」（one trip time charter），亦即在定期傭船契約中，約定從特定的裝載地到特定卸載地間，特別短期間之傭船，亦每每用了定期傭船契約的格式，因此傭船費，亦僅於船舶利用期間照付，此種情形，一般認為與定期傭船契約的內容相當，自仍應適用有關定期傭船契約之規定。
無庸諱言，新修正之商法，就有關定期傭船契約之規定，雖僅寥寥數條而已，但於適用當事人間所訂定期傭船契約格式予以補充時，仍不能偏離法定之基本原則。換言之，船舶所有人與定期傭船人間之內部關係，以及彼等對第三人間之外部關係，仍必須依法定原則及格式約款來加以補充。
這在立法例上，與大陸的海商法不同，依大陸海商法第127條規定：「本章（按：指第6章船舶租用合同）關於出租人和承租人之間權力、義務的規定，僅在船舶租用合同沒有約定或者沒有不同約定時適用。」可知大陸海商法有關定期傭船契約的規定，並非強制的規定，僅在契約沒有約定或者沒有不同約定時，作補充的規定而已。
此種立法例端在補充契約約定之不足，這種立法例比較傾向英美法系之見解。換言之，英美法系有關定期傭船契約，一以船舶所有人與定期傭船人間所訂定的格式為準。當事人可就現有通行之格式加以增刪，作為契約的內容。如若契約條款不足時，則其解釋，交由仲裁人或法院依當事人的意思，加以判斷。
因此有關格式，諸如Baltime Form或NYPE Form等，必須依實際需要，隨時加以增刪，這也是Baltime Form制定於1909年，其後迭經1910年、1912年、1920年、1939年、1950年、1974年及2001年7次修正。而NYPE Form制定於1913年，其後經1921年、1931年、1946年、1981年、1993年及2015年等6次修正，力求完美的主要原因。
大陸海商法原則上以1939年Baltime Form有關契約條款的規定為主，並以之作為任意規定，於契約「沒有約定」或「沒有不同約定」時，來補充其不足，在理論上，不必經常作法律的修正，即足因應。此種立法例，應較英美法系之立法例為佳，所謂「青出於藍而勝於藍」，應不為過，但其本質上仍傾於英美法系的精神。
而日本商法，與德、法商法同，先規定定期傭船契約之基本內容，而後再任由船舶所有人與定期傭船人訂立契約，加以補充，使法院在適用時，可以馬上判斷何者為定期傭船契約，何者為非，此可謂大陸法系的傳統，觀之民法第1條規定：「民事，法律所未規定者依習慣；無習慣者，依法理。」可謂其來有自。
【註】
- 參見日本昭和3年（西元1928年）6月28日大審院判例。
- 參見日本最高裁判所平成10年（西元1998年）3月27日判例，民集2.527，重判平10年商9。
- 參見日本最高裁判所平成4年（西元1993年）4月28日判例，判例時報122；保險．海商百選（2版），77。
- 參見日本最高裁判所平成14年（西元2002年）2月5日判例，判例時報157．重判平14年商7。
- 參見日本最高裁判所裁定，平成4年（西元1993年）2月5日，同註4。
- 參見東京地方法院平成25年（西元2013年）6月20日，判夕1418號305頁。
- 高松高等法院裁定，昭和60年4月30日，判夕561號150頁。
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