Drewry is now predicting low rates through 2024
陸韋依、徐劍華
【關鍵字】運價、市場不確定性、承運人疲軟
【keywords】freight rate; market uncertainty; carrier weakness
去年第4季業績顯示出承運人疲軟的跡象。ONE表示，市場的不確定性使前景難以預測。近期貨櫃運價暴跌是否有緩和跡象？業界人士認為，貨櫃運價上漲並不意味著市場復甦。貨櫃航運業的警告：復甦只是「短暫的幻覺」。德魯里預計運價持續疲軟將貫穿整個2024年，並使航運公司陷入虧損狀態。
去年第4季業績顯示出承運人疲軟的跡象
由於需求減弱和平均運價全面下降，去年出色的財務表現被第4季的明顯疲軟蒙上了陰影。
11家主要航運公司報告的2022年息稅前利潤總額為1,376億美元（表1），這還不包括達飛海運（尚未公開公布息稅前利潤）和地中海航運（作為一家私人控股公司，不須要公布這些資料）。
加上上述2家公司最近公布的業績，2022年13家主要公司的全年營業利潤合計可能超過1,500億美元，甚至高於2021年。
儘管航運公司去年利潤豐厚，但考慮到年底前市場並不那麼強勁，最大和最小的航運公司之間存在顯著差距。在航運公司第4季的財務報告中，這種市場的蕭條顯而易見。
我們可以看到，雖然所有航運公司在第4季都保持盈利，但沒有一家公司的息稅前利潤能夠同比增長，而是出現了非常急劇的下降（表2）。
赫伯羅德是唯一一家息稅前利潤同比降幅低於10億美元的航運公司，其中5家航運公司的息稅前利潤同比降幅在10億至20億美元之間，3家航運公司的息稅前利潤同比降幅超過20億美元。事實上，在年度比較中，息稅前利潤總量下降了46%（在同一組承運人中，即不包括達飛海運）。
進一步集中到第4季，不僅在全球範圍內，而且在跨太平洋和亞歐貿易航線上，貨櫃貨運量明顯全面下降。
特別是在跨太平洋航線上，貨運量減少的幅度相當大，中遠海運（-15%）和東方海外（-16.3%）的貨運量都出現了2位數的下降，ONE（-9.2%）緊隨其後。
赫伯羅德是唯一的例外。這家德國航運公司報告稱，2022年第4季，跨太平洋的貨運量小幅下降（-0.5%）。在亞歐航線市場，中遠海運（-14.1%）和ONE（-14.7%）再次出現2位數的收縮。在這一條貿易航線上，赫伯羅德（-9.4%）和東方海外（-8.3%）都沒有下降太多。
然而，在全球範圍內，有一個奇怪的例子——現代商船（HMM），它擾亂了市場，其2022年的全球運量比前一年增長了8%。
為了完善這一部分的分析，看一下2022年第4季的平均運價，其中大多數航運公司都出現了相當大的下降。
中遠海運（-26.9%）、東方海外（-30.9%）和以星航運（-41.5%）的運價均出現了2位數的大幅下降。
但較低的運價並不意味著航運公司在削弱市場，這僅僅是不同貿易結構的結果。例如，主要在亞洲內部市場經營的航運公司，由於這個特定市場的相對運價較低，因此其整體運價較低。
除了需求下降外，運價急劇下降的另一個原因是供應鏈的緩解。簡而言之，疫情導致的需求異常大幅增長堵塞了內陸地區，進而堵塞了碼頭，導致船舶擁堵程度達到前所未有的水準。
當船舶不移動時，它們對部署的運力沒有貢獻，而非航行船舶的運力實際上成為運力供給的損失。這種供給損失成為供需失衡的一個更大因素，而不是需求增長引發的。
潛在的運力損失是經常存在的，因為總有一定比例的全球船舶運力被船舶延誤和零星的擁堵所吸收。疫情前，這一比例平均為2.2%，最大的異常出現在美國西海岸勞資糾紛期間，即使在那時，也僅達到了4.5%的峰值。在2022年1月運力損失危機最嚴重的時候，全球船舶運力的13.8%被延誤所吸收，而在2021～2022年期間，全球船舶運力平均損失10.2%。
隨著船舶擁堵的緩解，我們看到了過去一年的逆轉，2023年1月的測量值為6.2%。這意味著，從2022年1月的峰值回到2.2%的「正常」水準，我們已經走了大約3分之2的路。
表1 全年EBIT／營運利潤（2010～2022年，單位：百萬美元）
| 航運公司 | 馬士基 | 達飛海運 | 中遠海運 | 赫伯羅德 | ONE | 東方海外 | 長榮海運 | 現代商船 | 陽明海運 | 以星航運 | 萬海海運 |
| 2010 | 2,642 | N/A | 543 | 772 | N/A | 919 | N/A | 509 | N/A | 223 | N/A |
| 2011 | -482 | 729 | -997 | 105 | N/A | 175 | N/A | -309 | N/A | -276 | N/A |
| 2012 | 525 | 1,034 | -242 | 3 | N/A | 328 | -38 | -478 | -67 | -6 | 98 |
| 2013 | 1,571 | 756 | -161 | 87 | N/A | 90 | -26 | -343 | -200 | -191 | 74 |
| 2014 | 2,504 | 973 | 165 | -467 | N/A | 329 | 118 | -215 | 88 | -263 | 170 |
| 2015 | 1,431 | 911 | 121 | 416 | N/A | 353 | -119 | -238 | -200 | 98 | 125 |
| 2016 | -396 | 29 | -884 | 133 | N/A | -138 | -242 | -690 | -454 | -52 | 58 |
| 2017 | 641 | 1,574 | 871 | 493 | N/A | 232 | 162 | -381 | 26 | 135 | 106 |
| 2018 | 409 | 602 | 726 | 509 | -490 | 263 | 30 | -503 | -185 | -23 | 32 |
| 2019 | 1,725 | 749 | 1,037 | 911 | 35 | 361 | 156 | -270 | -34 | 153 | 95 |
| 2020 | 3,196 | 3,205 | 2,761 | 1,608 | 1,599 | 992 | 1,234 | 883 | 693 | 722 | 455 |
| 2021 | 17,963 | 19,341 | 20,202 | 10,683 | 13,920 | 7,380 | 10,284 | 5,902 | 7,342 | 5,816 | 4,618 |
| 2022 | 29,149 | N/A | 23,586 | 18,808 | 19,046 | 10.079 | 12,219 | 7,559 | 7,195 | 6,136 | 3,844 |
| 2022年比上年增長 | 11,186 | N/A | 3,384 | 8,125 | 5,126 | 2,699 | 1,935 | 1,657 | -147 | 319 | -773 |
| 2012年到2022年總和 | 58,718 | 29,175 | 48,181 | 33,183 | 34,110 | 20,170 | 23,778 | 11,225 | 14,203 | 12,325 | 9,675 |
資料來源：SeaIntelligence Consulting
表2 第4季EBIT／營運利潤（2010～2022年，單位：百萬美元）
| 航運公司 | 馬士基* | 達飛海運 | 中遠海運** | 赫伯羅德 | ONE*** | 長榮海運 | 現代商船 | 陽明海運 | 以星航運 | 萬海海運 |
| 2010 | 405 | N/A | -84 | 102 | N/A | N/A | 151 | N/A | 158 | N/A |
| 2011 | -627 | N/A | -1,274 | 22 | N/A | N/A | -78 | N/A | -126 | N/A |
| 2012 | 284 | 206 | -601 | 2 | N/A | -25 | -142 | 12 | -171 | 29 |
| 2013 | 342 | -96 | -483 | 1 | N/A | 38 | -102 | -80 | -132 | 36 |
| 2014 | 694 | 335 | 166 | -372 | N/A | 54 | -65 | 42 | 6 | 51 |
| 2015 | -138 | 22 | 540 | 20 | N/A | -105 | -113 | -108 | -18 | 7 |
| 2016 | -136 | 193 | 425 | 106 | N/A | -24 | -154 | -57 | 26 | 27 |
| 2017 | 273 | 282 | 169 | 172 | N/A | -36 | -111 | 9 | 20 | 22 |
| 2018 | 277 | 95 | 499 | 191 | -179 | 63 | -59 | 18 | -24 | 17 |
| 2019 | 342 | 371 | 445 | 189 | 5 | 30 | -31 | -5 | 45 | 28 |
| 2020 | 1,328 | 1,546 | 1,463 | 559 | 1,036 | 637 | 510 | 515 | 439 | 306 |
| 2021 | 6,346 | 7,279 | 5,550 | 4,085 | 5,019 | 3,349 | 2,159 | 2,506 | 2,116 | 1,590 |
| 2022 | 4,817 | N/A | 3,179 | 3,544 | 2,732 | 1,070 | 961 | 633 | 585 | 151 |
| 2022年比上年增長 | -1,529 | N/A | -2,372 | -542 | -2,287 | -2,278 | -1,198 | -1,873 | -1,531 | -1,439 |
| 2012年到2022年總和 | 14,429 | 10,233 | 11,352 | 8,496 | 8,613 | 5,051 | 2,853 | 3,486 | 2,892 | 2,264 |
*2017至2019年是A.P.穆勒－馬士基，其他是馬士基海洋運輸部門
**中遠海運控股
***2018至2020年是淨利潤，2021至2022是EBIT
資料來源：SeaIntelligence Consulting
市場的不確定性使前景「難以預測」
海洋網聯船務（ONE）表示，隨著運輸需求和貿易模式的繼續改變，預計市場將發生進一步的變化。
由於市場缺乏透明度，ONE推遲了對未來12個月的展望。
這家總部位於新加坡的貨櫃航運公司表示，儘管全年業績強勁，但ONE面臨著越來越難以預測的行業前景。
ONE在一份聲明中表示，貨櫃航運市場正在經歷重大變化，比如全球供應鏈中斷，以及地緣政治緊張局勢導致的貿易格局轉變。
ONE表示：「ONE在適應這些重大變化方面正在取得進展，但隨著運輸需求和貿易模式的持續變化，預計市場將發生進一步變化，這將帶來難以預測的不確定前景。在這種情況下，目前很難發表合理的業務預測，而且2023財年全年預測尚未確定。」
ONE公布，在截至3月31日的財務年度裡，利潤為150億美元，營收為292億美元，略低於上一財務年度的創紀錄水準。
去年下半年，ONE盈利出現下滑，第4季利潤同比減少一半以上，至12億美元。
今年第1季，東西向主幹航線的貨運量約為130萬TEU，比去年同期下降9%，環比下降1%。
ONE的是川崎汽船（K-Line）、商船三井（MOL）和日本郵船（NYK）的整合。ONE表示，儘管為應對運量下降而安排了空白航班，但1月至3月噸位運力過剩的情況仍在惡化，導致即期運價進一步下滑。
ONE的首席執行長尼克森（Jeremy Nixon）表示，由於疫情導致的港口和內陸擁堵問題已基本解決，運力不再緊缺，所以目前看不到實質性的復甦。
尼克森說：「不包括中國，預測訂艙量略有改善，但這很可能是由於5月初的黃金周假期。我們很可能至少要等到6月和7月才能看到任何明顯的復甦跡象。」
最近幾周，某些航線的運價出現反彈，但其可持續性受到質疑。德魯里預測，航運公司可能會遭遇硬著陸，最早在今年年底就會再次出現虧損。
貨櫃運價暴跌有緩和跡象？
目前，許多貿易航線的運價又回歸到疫情爆發前的運價水準。這可能標誌著唯一的可能性是上漲。
越來越多的人一致認為，貨櫃即期運價可能已經跌到了應有的水準，這表明託運人現在應該在一些貿易航線上尋求鎖定長期合約運價。
上海出口貨櫃運價指數（SCFI）第15周上漲8%，此前一周上漲3.6%。目前貨櫃運價指數較近期低點上漲了14%。
滙豐銀行航運研究主管賈恩（Parash Jain）在一份投資者報告中表示：「即期運價不僅在企穩，而且很可能走上復甦之路。我們預計，航運公司將尋求鞏固即期市場，以在夏季維持較高的合約運價。」
承運人通過嚴格限制可用運力，幫助推動了運價的提高。
Flexport平台海運高級經理凱爾（Guillaume Caill）表示：「過去幾周我們看到，航運公司正在延長空白航班計畫，以緩解需求下降。自去年夏天以來，我們看到運價暴跌，需求也呈下降趨勢。為了平衡這一點，航運公司已經制定了一些非常強大的空白航班計畫，並暫停了幾條服務航線。這對艙位利用率有所幫助，將會有所好轉，這也將阻止運價的下跌。在與疫情相關的近3年的天價運價之後，出現了急劇下跌，目前正在企穩。」
但並非所有貿易航線都是如此。亞洲－地中海航線的價格仍保持在較高水準，而北歐航線的價格幾乎降至2019年的水準。
Zencargo海洋副總裁弗里保（Anne-Sophie Fribourg）表示：「就運量而言，2022年跨太平洋航線的需求比上年下降了7%，並在最後3個月加速下跌。亞洲－北歐航線也遵循同樣的趨勢，下降10%，最後3個月下降14%。我們知道，運價下降是由於需求逐月疲軟。」
全球幾乎所有港口的擁堵狀況都有所緩解，這增加了可用運力，意味著在需求下降的情況下，航運公司很難裝滿船隻。
弗里保說：「艙位利用率一直在70%甚至60%左右，這是非常低的。當然，這直接影響了定價政策和航運公司的策略，其目的是為了獲得更多的市場占有率和降低即期運價。只要市場上的運力增加，加上需求下降，就會對運價下降產生直接影響。」
這意味著，除跨大西洋航線外，東西向的其他主幹航線現在已恢復到疫情前的水準。
弗里保說：「現實情況是，在大多數主幹貿易航線上，我們都接近市場運價底部。我認為我們正在觸底反彈，其中一個跡象是，自3月初以來，我們看到亞歐航線和亞洲－地中海航線的需求激增。這造成了一些艙位限制，承運人設法阻止了運價的下降，甚至發現了小幅上漲。在跨太平洋航線，由於大規模的空白航班計畫，航運公司現在正在實施普遍的運價提高。」
綜合費率附加費（GRI）能否維持是另一回事。航運諮詢公司Linerlytica的分析師則不那麼有信心。
Linerlytica表示：「到美國西海岸的跨太平洋即期運價上漲了29%，達到1,600美元／FEU以上，這為承運人提供了一些餘地，可以在1,400美元／FEU至1,500美元／FEU之間談判合約運價。如果即期運價在漲價前保持在1,000美元／FEU至1,200美元／FEU之間，就不可能達到這一水準。承運人的紀律將在未來幾周受到考驗，看看更高的運價是否會持續下去，以及承運人是否能通過定於5月15日舉行的下一輪GRI。」
弗里保還認為，GRI之所以得以通過，純粹是因為航運公司在5月1日之前正處於合約談判的最後階段。
凱爾表示，託運人應利用當前某些航線的低運價來鎖定運價。
凱爾說：「託運人應該充分利用短期和長期服務。在亞歐航線上，我們認為市場已經達到正常化水準，這些市場現在可能正在觸底。市場上有很多有競爭力的固定報價，所以現在可能是獲得長期報價的好時機。」
然而，在跨大西洋航線，運價的下降開始得較晚，目前仍在進行中，但最近幾周有所加速。
凱爾表示：「有跡象表明，市場參與者認為價格將進一步下跌，新談判的合約往往略低於短期運價，因此我們預計這最後一個高成本市場將出現一些正常化。在跨大西洋航線，我們仍預計未來幾個月價格將進一步下跌，因此保持即期市場運價的良好組合非常重要。」
貨櫃運價上漲並不意味著市場復甦
承運人可能最快在今年年底就會再次虧損。目前的預測是，「著陸」將比最初預期的更加困難。
與2021～2022年的峰值相比，貨櫃運價「幾乎無法察覺」的上漲不應被視為貨櫃市場復甦的跡象，今年晚些時候，貨櫃市場可能會出現虧損。
德魯里貨櫃研究經理希尼（Simon Heaney）說：「這是有新聞價值的，因為它預示著方向的潛在改變，可能會改變一段時間以來圍繞市場的悲觀說法。問題是，這種趨勢是否會持續下去。我們對少數幾個數據點進行過多解讀總是有危險的，尤其是在貨櫃航運市場這樣一個以波動而聞名的市場。」
他說，最近運價好轉的許多原因還不足以讓他有足夠的信心來斷言市場已經觸底。
希尼說：「按即期運價計算，亞歐航線和跨太平洋航線的運價略低於盈虧平衡水準，因此降低了價格進一步下跌的機會，並化解了未來更嚴厲的運力削減的威脅。我們已經看到很多關於今年即將到來的新造船大潮湧入的消息，但實際上新船交付在今年開始時很慢。因此，儘管需求仍然持續疲軟，但這確實有助於防止市場完全崩潰，並普遍對航運公司有利。」
希尼說：「承運人在恐嚇託運人方面做得很好，讓他們相信，如果整體運價上漲不成功，運力將進一步下降。如果基礎已經到位，我們將更有信心宣布市場復甦，但如今還並沒有。從港口輸送量和運量來看，需求仍然非常疲弱。明年的新船訂單仍然很大，而且很快就會有更多的新船交付。拆船數仍遠低於我們的預期量。因此，在我們看來，沒有這些基礎因素，即期運價最近的上升是暫時的。」
去年世界貨櫃輸送量以0.5%的名義增長略好於德魯里的預期。由於人為刺激的高增長時期即將結束，今年的前景是「相當溫和」的1%。
希尼表示：「隨著市場趨於穩定，增長率將出現一些引人注目的大幅下降，但我們很快就會開始看到這種情況趨於平靜。我們認為，季度輸送量現在已經觸底，從第2季開始，到2027年，應該會恢復到正常水準。」
航運公司面臨的問題是，不斷上升的運輸需求增長不足以抵消運力激增。
希尼表示：「這就是為什麼我們不相信運價已經觸底。運價上漲將在2021年的訂造新船狂潮中結束。當時簽訂了創紀錄的440萬TEU的新船運力，其中很大一部分現在即將投入使用，從需求的角度來看，時機再糟糕不過了，並且恰逢全球擁堵緩解。」
今年的新船交付計畫為250萬TEU運力。由於拆船和延遲交付，這一數字將會減少，但拆船水準遠低於預期。
希尼表示：「我們預計今年貨櫃船隊運力將增長4.7%。如果沒有港口擁堵在一定程度上掩蓋了產能過剩的問題，有效運力的增幅將遠遠高於25%。」
這只能被承運人放慢服務速度的事實部分抵消。
他說：「船東們倒下的地方是複雜局面的另一部分。他們只是沒有擺脫舊的、污染更嚴重的船舶。我們只是想不出一個合理的理由，讓船東堅持使用這些老舊的船舶，並且無法把它們從船隊中剝離出來，只會在未來幾個月壓低租船費率和資產價值。」
希尼表示：「航運公司也有責任。我認為，公平地說，承運人迄今為止的運力管理表現必須被評為次優。由於沒有及早採取行動，航運公司讓其市場的崩潰也影響到了合約運價市場。」
考慮到對有效運力和需求的預測，以及亞歐航線合約的大幅減少和對跨太平洋航線的預期，德魯里預計今年全球平均運價將下降近60%。到2024年，運價可能會再次下降，降幅約為14%。
希尼表示：「這意味著，隨著時間的推移，承運人的業績將逐漸惡化。到今年年底，營業利潤率很可能出現虧損。我們認為這將延續到2024年。我們對明年的預測是虧損100億美元。各銀行將有能力利用其可觀的現金緩衝來應對這一局面，但這將是一次比以往更加艱難的著陸。」
貨櫃航運業的警告：復甦只是「短暫的幻覺」
近來貨櫃航運的信號一直在奇怪地閃爍著綠色。即期運價上升。租船費率和租期都在上升。二手船銷售活躍，資產價格也在上漲。閒置噸位下降。航運公司並沒有把很多老舊的船隻送去拆解。4月下旬，領先的貨櫃航運諮詢公司德魯里（Drewry）警告稱，這些綠燈閃爍的時間不會太長。
德魯里的《貨櫃預測》報告編輯希尼（Simon Heaney）在介紹德魯里最新行業展望時表示：「如果基礎已經到位，我們將更有信心宣布市場復甦，但如今還並沒有。如果沒有這些基礎，我們認為即期運價和租船費率的上漲只是暫時的幻覺。運量仍然非常疲弱。今年和明年的造船訂單非常龐大，很快就會有更多的新船到來。運價上漲將在2021年曾看到的訂造新船狂潮中結束。交船的時機再糟糕不過了，恰逢運量下滑。隨著新船的湧入，這2個市場（貨運和租船）的壓力將成為一股不可抗拒的力量，船東和營運人將無法擺脫這種壓力。」
對航運公司來說是壞消息，對美國進口商來說卻是好消息，至少在運價方面是這樣。德魯里現在預測，低運價將持續到2024年。
希尼說：「航運公司高管面臨的問題是，需求不足以抵消運力激增。因此，我們仍然不相信運價已經觸底回升。」
德魯里目前估計，今年全球貨運量將增長1%，遠低於運力增長。預計船隊淨運力增長（包括拆船的影響）將增長4.7%。
航運公司本可以通過更快地報廢更多舊船，使供需平衡更易於管理。進入經濟低迷時期的理論是，由於繁榮時期的運價，舊船隻會繼續營運，當運價暴跌時，這些舊船將很快被驅逐到拆船廠。然而，這還沒有發生。
「拆船率遠低於我們的預期。」希尼承認。
去年12月，德魯里預計今年將回收90萬TEU的貨櫃船。目前，德魯里已將其預測大幅下調至30萬TEU。即使在這個水準上，回收也必須在下半年飆升，才能實現大幅降低的目標。
在運價上漲期間，幾乎沒有船隻被拆除：2021年和2022年加起來只有2.8萬TEU。德魯里估計，2023年第1季拆解31,000TEU。希尼說：「這與2021年和2022年全年持平，但距離我們目前的目標還有很長的路要走。」
目前的狀況是，節能船進入市場，非節能船仍在市場中。
希尼指出：「在2022年1月至2023年3月中旬訂購的新造船中，81%為雙燃料設計。我認為，從道德和經濟角度來看，沒有人會明目張膽地反對這個使船隊更省油，對環境的破壞更小的要求。然而令人失望的地方在於事情的另一面：船東們根本沒有拆除足夠多的舊的、污染更嚴重的船舶。訂單本應該用來汰換這些老舊船，但船東仍在堅持使用這些舊船，在它們還能賺到錢的時候讓船舶不停地營運。從長遠來看，如果不能把它們從市場中剝離，只會壓低租船費率和資產價值。我們認為這是最糟糕的急功近利行為。目前，航運公司和船東仍在賺這些蠅頭小利，而沒有看到更大的前景。這種情況必須改變。你有如此多的新船交付，忽視這個問題只是在為未來製造麻煩。」
去年10月，德魯里預測，航運公司最終將做出正確的運力管理選擇，以實現「軟著陸」，然而，實際情況並不如預測那樣。
希尼說：「儘管市場更加集中，聯盟似乎更加精簡，但航運公司仍然是優先考慮短期收益，而沒有從長期市場平衡的角度考慮問題。這就是我們錯的地方。對我們來說，這是一個市場通常不會學到太多的教訓。航運公司取得了很好的成績，他們肯定在利用這一點。最終，他們恢復了本性，我們應該看到的。」
他指出，任何貨櫃預測中最困難的部分是試圖理解承運人的思維，因為它們並不是一個統一的整體，每個公司有各自的目標和策略。」
德魯里預計運價持續疲軟將使航運公司陷入虧損狀態
除了沒有拆解足夠多的舊船，航運公司也沒有盡責地管理好運力，沒有發布足夠多的空白航班，使其與需求保持一致，以支撐運價。
希尼說：「我認為我們可以將航運公司迄今為止的運力管理表現評為次優。由於沒有及早採取行動，他們讓即期市場的崩潰影響到了合約市場。」
德魯里預計，2023年全球運價（包括合約和即期運價）將同比下降59.8%，東西向主要航線（包括美國進口）的平均運價將下降68.4%。這一平均值反映了去年簽署的跨太平洋年度合約的積極影響，這些合約將在未來幾周到期。
希尼說：「這些到期的合約將以低得多的價格被新合約所取代。今年上半年的這種積極的運價『過剩』將在2024年不復存在。此外，同樣的壓力將在明年拖累市場。需求方面的增長仍將相對疲弱，而大量新造船訂單即將交付。」
德魯里目前估計，與2023年相比，2024年全球包括合約和即期在內的平均運價將下降13.7%，東西航線的平均運價將下降24%。美國進口商關注的2024年東西向運價預測目前低於2019年疫情前的水準。
綜上所述，德魯里認為，2023年海運行業的收益將嚴重減少，2024年將出現虧損。
德魯里的方法關注的是息稅前利潤，而不是淨利潤。由於行業會計特有的原因，息稅前利潤可以顯著優於淨利潤。
希尼表示：「貨櫃航運行業在2022年的息稅前利潤總額為2,960億美元。這是一個驚人的數字，與2021年相比增長了37%。去年的營業息稅前利潤率（營業利潤與收入的百分比）為49%，而2021年為45%。」
德魯里預計，2023年，貨櫃航運行業的息稅前利潤將達到165億美元，同比下降94%。希尼說：「從歷史標準來看，這仍然非常好，但與我們在2021年和2022年看到的那些巨大的塔樓相比，這已經下降了很多。由於去年簽訂的合約，收益將提前到上半年，隨著今年的發展，結果可能會逐漸惡化。」
德魯里表示，明年承運人的息稅前利潤將出現虧損。德魯里最新預測，2024年整個行業的息稅前虧損將達到100億美元。
希尼說：「航運公司將能夠應對這些損失，因為他們已經建立了非常可觀的現金緩衝，但如果他們早點採取行動，這次著陸可能不會太艱難。」
參考文獻
- Alan Murphy：Between the lines: Fourth-quarter performance shows signs of carrier weakness，Lloyd’s List 02 May 2023
- Cichen Shen：ONE says market uncertainty makes outlook ‘difficult to predict’，Lloyd’s List 28 Apr 2023
- James Baker：Box freight rate slump shows signs of easing，Lloyd’s List 19 Apr 2023
- James Baker：Box freight rate rises do not mark a recovery，Lloyd’s List 25 Apr 2023
- Greg Miller：Container shipping warning: Green shoots are ‘transitory illusion’，American Shipper April 25, 2023
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