Boxship orders favour green shipping options
宋哲、蘇麒雲
【關鍵字】替代燃料選擇、甲醇燃料貨櫃船、低碳走廊
【keywords】alternative fuel options; methanol-fuel boxship; low-carbon corridor
地中海航運的首席執行長托夫特（Søren Toft）說，綠色規則必須不僅僅是對航運徵稅。貨櫃船訂單有利於替代燃料選擇，其中，甲醇燃料貨櫃船訂單隨著達飛海運簽約10幾艘新造船而增長。隨著航運變綠，船廠的成本恐怕難以償還。繼美國－上海低碳走廊之後，改善美國－新加坡低碳走廊的關鍵航行路線倡議簽約了。
綠色規則必須不僅僅是對航運徵稅
作為世界上最大的貨櫃船隊的承運商，地中海航運在新船訂單和二手噸位上投入了大量資金。但新的碳排放規則正在創造一個難以駕馭的現實。
2020年，托夫特擔任地中海航運的首席執行長。他的任命是在此前一年宣布的，當時疫情還沒有在全球肆衝擊。
托夫特來到地中海航運時，需求飆升，供應鏈擁堵日益嚴重，運價正在達到未來12個月將達到的破紀錄水準。
貨櫃航運公司正在努力尋找滿足這一需求的容量，而地中海航運的任務是獲得任何可以得到的噸位。自2020年8月以來，這家貨櫃航運公司的船隊增加了約250艘船，並超過了托夫特的前雇主馬士基，成為全球部署運力最大的貨櫃航運公司。
托夫特在接受勞合船舶日報（Lloyd’s List）Podcast採訪時表示：「我們接手了很多二手噸位，因為我們須要滿足市場上的巨大需求。我認為如果我們不這樣做，對世界來說會更糟。如果我們沒有這樣做，我很確定其他人會這樣做。我們滿足這種需求的唯一方法是挑選市場上的船隻。」
他說，如果地中海航運不買這些船隻，其他任何公司也會買。
托夫特說：「我們這樣做是為了滿足地中海航運的需求。我相信我們的行業在疫情封控期間發揮了重要作用，因為如果沒有我們的海員、船隻和貨櫃，新冠疫情時期的生活會更糟。」
然而，規模在貨櫃航運領域也起著重要作用。
托夫特說：「為了向我們的客戶提供良好且有競爭力的網路，一個具有多個出發的廣泛網路、良好的頻率、良好的覆蓋範圍和直接港口對是非常重要的。為了避免提供太多的轉運，規模非常重要。但是，當然，只有當你能夠將規模轉化為效率時，最終規模才重要。為了規模而追求規模並不重要。」
承擔大量二手噸位意味著地中海航運能夠退掉其許多包租船。
托夫特說：「這是我們更有效的營運方式。我們有更多的控制力，我們可以更好地控制燃油效率，我們已經將這些二手船投入營運，去滿足2021年全年和2022年上半年的非凡需求。」
然而，並非所有噸位都是全新的。
托夫特說：「其中一些我們肯定會長期保留。我們將進行改造並確保它們保持高效。隨著我們在未來3年內交付的訂單，一些老舊船隻將被替換，顯然一些也將支持CII要求，這些船舶將成為降低航速的額外船隻，這是當前執法制度所要求的。」
2023年生效的碳強度指標法規將從市場上吸收約10%的運力，因為船舶會放慢速度以滿足要求。
地中海航運一直直言不諱地批評該法規的某些內容，特別是如何根據其在港口停留的時間降低船舶評級。
托夫特說：「我們將遵守CII法規和任何其他法規。CII可能會及時減少排放，但我們對此有一些擔憂。船舶在港口停留的時間可能會影響其碳排放評級，並可能導致懲罰，但我們必須將船隻帶入港口，因為這是整個交易概念的一部分。近海貿易也受到更大的影響，因為近海作業在港口的時間相對比例意味著你在海洋上花費的時間更少。這些是這樣做的一些不幸後果。」
他說，另一個弱點是執法制度未知和不明確。
托夫特說：「合規會不會有一些延遲？也許是這樣，但我們認為不應該有任何選擇，應該有一個更強大、更明確的執法機制。」
地中海航運還面臨著歐洲提議將航運納入其排放交易計畫的影響，托夫特也看到了意想不到的後果。
托夫特說：「現在這似乎是對航運徵稅，我們會將這筆稅轉嫁給我們的客戶。我發現非常令人擔憂的是，ETS對任何人開放，而不僅僅是對有實際排放量的公司開放。任何想要投機的個人或基金都可以購買碳信用額並進行交易。這將導致通貨膨脹定價，必須轉嫁給客戶。這是一個不幸和意想不到的後果。應該讓有排放的公司能夠購買這些計畫。」
他還對與航運相關的環境監管的破裂性質表示擔憂，因為航運是一個全球化的行業。
托夫特說：「我們希望有一個全球競爭環境，但歐洲正在徵稅，我們可以預期世界其他地區將徵稅，我們將有很多區域計畫。對我們來說，在這種現實中航行變得困難，但最終我們的客戶也很難在這個現實中航行。但與CII一樣，地中海航運完全打算遵守。我們已經準備好了，顯然我們理解為什麼這個概念存在，並且隨著時間的推移，它支援減少二氧化碳排放，這當然是我們所有人的全部目標，因為這確實是我們必須實現的大目標。」
托夫特的首選方案是全球碳定價計畫，該計畫將平等地影響所有用戶。
托夫特說：「我們更喜歡有一個全球競爭環境，我們更喜歡在全球範圍內保持一致，這樣我們就不會有所有這些區域計畫。隨著時間的推移，碳價格應該在那裡支持化石燃料和未來淨零燃料之間的均衡，因此它們應該在那裡彌補部分差異。但碳定價不太可能足夠快，地中海航運明白排放是當務之急。作為一家負責任的公司和負責任的公民，我們必須強調，我們正處於氣候危機中。這意味著我們必須採取行動，我完全尊重這一點。這就是為什麼我強調我們將完全合規，我們看到CII和ETS都將隨著時間的推移減少排放。」
然而，與此同時，他還必須引導地中海航運度過在大流行驅動的繁榮歲月之後，貨櫃航運前景開始急劇下滑的階段。
儘管他不願意給出預測——太多預測被證明是錯誤的——但他樂觀地認為，任何經濟衰退都將是相對短暫的。
托夫特說：「我相信前面會有一些我們無法預測的曲折。但如果沒有這一點，那麼世界通常會在需求疲軟2～4季之後復甦，這就是我們自夏末以來所看到的。因此，如果世界在2023年的某個時候也復甦，我不會感到驚訝。如果你查看歷史書，通常就是這種情況。3、4季後，世界復甦，然後我們可能恢復到一些更溫和的增長。」
地中海航運正在通過加快向預計增長最快的市場擴張來恢復增長，包括非洲，它正在等待以63億美元收購Bolloré非洲物流業務的最終批准。
托夫特說：「我們必須記住，這個世界上仍有一些地區人口大幅增長。非洲、亞洲和拉丁美洲是這個世界的一部分，或多或少是人均GDP仍然大大低於我們在西方世界所知道的水準。這筆交易也標誌著地中海航運多元化戰略的又一步。我們一直是一家積極發展的公司，最初它真正專注於航運方面。在過去的幾十年裡，我們一直在擴大我們的物流業務，所以這並不是一件新鮮事，但我們在過去幾年中肯定加速了物流擴張。我們看到客戶有強烈的需求，看到他們想要我們為他們提供的東西，所以我們真的在擴大這一點。
貨櫃船訂單有利於替代燃料選擇
貨櫃運輸最容易採用新燃料。超過3分之2的新造船將能夠使用高硫燃油（HFO）和低硫燃油（LSFO）的替代品。
儘管去年運輸需求放緩，但替代燃料在貨櫃船新造船訂單中所占的比例越來越大。
克拉克森的資料顯示，2022年具有替代燃料能力的新船訂單幾乎翻了一倍，占訂購總運力的69%。其中大部分用液化天然氣而不是碳中和燃料，但人們對甲醇燃料的選擇越來越感興趣。
克拉克森說：「近年來，替代燃料的貨櫃船訂造合約顯著加速。儘管貨櫃船訂造量從2021年創紀錄的440萬TEU下降到去年的260萬TEU，但2022年簽訂了創紀錄的180萬TEU替代燃料運力，高於2021年的100萬TEU，2016～2020年平均每年只有20萬TEU。對重質燃料油和低硫燃料油替代品的支持是由消費者和託運人對排放和壓力的日益關注推動的。」
貨櫃航運比其他領域更容易受到消費者的關注，航運的固定時間表和港口配對意味著它非常適合採用替代燃料。
克拉克森指出，過去2年蓬勃發展的貨櫃航運市場也為船東和承運商提供了投資替代燃料船的必要資金。
液化天然氣雖然不是海上排放的完整解決方案，但仍然是燃料油最受歡迎的替代品。克拉克森記錄了109艘船，運力達120萬TEU，占2022年合約運力的48%。2021年，液化天然氣占訂購容量的不到5分之1。
地中海航運和達飛海運共同占據了3分之2以上的液化天然氣動力船的訂單。
與此同時，甲醇也正在成為貨櫃船領域的有力競爭者。
克拉克森說：「雖然第一批具有甲醇能力的貨櫃船訂單是在2021年簽訂的，但這一數字在2022年躍升至32艘，60萬TEU。然而，這仍然占訂購運力的5分之1，但同樣，訂單很集中，馬士基和中遠集運占甲醇燃料船訂單運力的80%。雖然替代燃料的吸收仍然存在挑戰，例如燃料價格和供應，以及時機和技術的不確定性，但2022年替代燃料獲得了進一步的牽引力，並推動了貨櫃船燃料的過渡。」
甲醇燃料貨櫃船訂單隨著達飛海運簽約10幾艘新造船而增長
全球具有甲醇（methanol）動力的貨櫃船新造船訂單現已達到59艘。然而，關於綠色甲醇供應的問題仍然存在。
據瞭解，達飛海運是12艘甲醇燃料貨櫃船新造船合約背後的船東，向甲醇供應商發出了強烈需求信號。
1月31日，韓國造船海洋工程公司（KSOE）確認了一份2.53萬億韓元（20.5億美元）的甲醇動力的貨櫃船訂單，只是沒有確認船東的身份和船舶容量。
根據勞合船舶日報社（Lloyd’s List）聯繫的行業消息人士，這些新造船已由達飛海運承租，並按照新巴拿馬型船的規格建造，每艘容量為13,000TEU。
這些船舶將在現代三湖造船廠分階段建造，最後一艘船計畫於2026年12月下水。
達飛海運去年在中國造船商大連造船廠下達了第一批甲醇貨櫃船訂單，包括6艘15,000TEU船，另外還有6艘船的選擇權。
馬士基於2021年6月從現代尾浦造船廠訂購了一艘2,100TEU的貨櫃船後，成為甲醇燃料貨櫃船的先行者。從那時起，馬士基、達飛海運、中遠海運，和X-Press貨櫃航運公司又訂購了58艘甲醇燃料貨櫃船。
隨著甲醇和甲醇就緒的訂單不斷增加，關於如何供應能夠使用這種替代燃料的新興船隊的問題仍然存在。
達飛海運可能已經考慮與綠色甲醇生產商簽訂直接供應協定，以確保有競爭力的價格並確保未來的長期供應。
不斷增長的甲醇燃料船舶訂單應該會向加油行業發出正確的需求信號，以在未來2年內增加供應，而將現有的加油基礎設施轉換為供應甲醇相對簡單。因此，隨著需求的增長，供應似乎可能會增加。
然而，與碳足跡大的灰色甲醇相比，綠色甲醇的可用性目前尚不清楚。灰色甲醇無法完成長期脫碳目標這項任務。
當嘉吉（Cargill）在12月下達第一份甲醇燃料散貨船訂單時，他們沒有找到一個確定的甲醇供應商。嘉吉遠洋運輸（Cargill Ocean Transportation）總裁戴利蒙（Jan Dieleman）表示，與多家供應商的談判正在進行中，在擴大甲醇業務規模方面，最初持懷疑態度的市場越來越積極。
根據船級社DNV對替代燃料的月度分析，甲醇是2022年訂購的新造船中第2受歡迎的替代燃料選擇，僅次於液化天然氣。液化天然氣占訂單船舶的9.7%，甲醇占1.1%。
DNV表示，航運公司一共訂購了35艘雙燃料甲醇船，其中包括30艘大型貨櫃船，使這類船舶的訂單總數達到82艘。
隨著航運變綠，船廠的成本恐怕難以償還
新來者不太可能重複電動汽車製造商的成功，這些製造商在贏得新興市場方面擊敗了老牌競爭對手。
儘管訂單前景疲軟，但造船市場仍處於良好狀態。但是猜測持續繁榮的投資者可能會面臨失望。
摩根大通分析師金（SM Kim）表示，其中包括正在投資恢復擱置船廠容量並尋求利用不斷增長的綠色船舶市場的公司。
金告訴勞合船舶日報社，根據他的分析和造船廠迄今為止發布的訂單指南，預計2023年新訂單的價值將同比下降約30%。
然而，他說，預測的下降是在2022年實現的高基數下實現的，在此期間，訂單是報告收入的1.5至2倍，並且以韓國主要造船廠為例，船廠容量已完全占用。只要新訂單保持在各自的運力或收入水準之上，訂單量就會增加。
對於造船商來說，穩步增長的新造船訂單積壓不僅將提供可持續的利用率和現金流，而且還可用於支撐船舶價格，以提高利潤率並緩解勞動力成本上升的壓力。
金說，訂單的「品質」現在比造船廠的「數量」更重要，其中許多造船廠的工作量一直累積到2025年，他認為大型液化天然氣運輸船仍然是今年新訂單的主要貢獻者，儘管預計船舶數量將下降到60至70艘，而去年的水準為160多艘。
對新貨櫃船的需求在2021～2022年占新造船合約的最大占比，也正在走下坡路，但不會消失。
金說：「人們擔心貨櫃船訂單的急劇下降，我同意這一點，但我確實預期會看到頂級航運公司的戰略訂單尋求取代他們的舊船隊。」
一個例子是最近授予KSOE的12艘甲醇雙燃料貨櫃船，據信達飛海運是所有者。
在其他地方，汽車運輸船船東表現出強烈的訂購意願，而油輪行業的同行在運價反彈的推動下，預計在過去一年中幾乎沒有花費新噸位的情況下捲土重來。
但是，油輪訂單的復甦可能會受到船東資產負債表的限制，需要進一步加強。從貨櫃運價暴跌所吸取的教訓也導致油輪領域雙燃料推進系統的低使用率。
金說：「最近油輪運價的上漲不一定來自需求的結構性增長，而是地緣政治緊張局勢導致貿易市場效率低下，例如，船東會擔心，當戰爭結束時，收益可能會穩步下跌。」
儘管如此，自2020年底以來的訂單狂潮仍然吸引了不少投資，其中一些來自非造船業者，他們的意圖是恢復閒置的船廠，以從他們認為有前途的業務中分一杯羹。
1月，從前STX大連重組中崛起的中國造船商恒力重工從其母公司恒力集團贏得了4艘20,000載重噸乾散貨船的第一筆訂單，涉及煉油、石化、聚酯和紡織業務。
隨後，據報導，中國汽車集團奇瑞計畫在中國開發綠色造船和海洋工程基地，利用威海三進船業的設施建造純汽車和卡車運輸船以及卡爾薩姆散貨船。
與此同時，破產的中國造船巨頭熔盛重工據說也在尋求復活，這得到了希臘船東伊科諾穆（George Economou）訂購10艘散貨船（4艘好望角型船和6艘卡爾薩姆散貨船）的支持。
金表示，這些努力很難得到回報，因為新訂單的增加可能不足以支持額外船廠運力的生存，尤其是在宏觀經濟不確定性上升的情況下。
金說：「一直以來，你基本上需要一個非常強大的市場，讓不太合格的球員在市場上占有一席之地。然後當這些案例的數量增加時，雖然整體市場看起來像是繁榮，但實際上是在為爆發做準備。但是，你知道，現在不一定是繁榮。」
其中一些新的或復活的競爭對手表示，他們已經看到了新的國際排放規則刺激的對更環保船舶的需求所帶來的機遇。
但他說，即使雙燃料技術的應用設法在很大程度上擴展到散貨船和油輪，他們也會發現很難同該領域經驗豐富的造船商競爭。
新造船廠不太可能重複電動汽車製造商的成功，這些製造商的動力系統和相關技術與使用傳統內燃機的製造商有著本質的不同。這導致新興參與者在贏得新興市場時擊敗了他們的老牌競爭對手。
相比之下，電池驅動的遠洋船舶的想法仍然不可行。船上擁有雙燃料系統並不能從根本上改變商船的設計和建造方式。
金說，這意味著頂級造船商享有的技術壁壘將繼續存在。雖然恢復或新船廠的營運可能會給船舶價格增加一些壓力，但對新一輪運力過剩發出警告可能還為時過早。
目前的造船能力比10年前低約40%。根據克拉克森的資料，活躍船廠的數量也從2009年上一個高峰的300多家大幅減少到約130家。
金也不認為主流造船商會大幅擴大他們的造船設施——至少在他們的收入大幅提高和貨櫃船訂單滑坡的風險得到解決之前不會。
金說：「隨著該行業多年的整合，世界最大的30家造船商約占全球新造船訂單的90%。這一比例的變化可能是一個有用的指標。如果我們看到這一比例逐漸下降到80%～75%，那就是那些2級和3級造船商在市場上獲得更大占比的時候。因此，我認為這是潛在供應過剩的早期信號。」
改善美國－新加坡低碳走廊的關鍵航行路線
「綠色和數位化創新」計畫有望降低供應鏈成本，同時減少碳排放。
新加坡和美國南加利福尼亞州之間的跨太平洋貿易航線將使用增強的路線技術，幫助將其轉變為旨在加快低碳和零碳貨櫃船配置的走廊。
「綠色和數位航運走廊」是新加坡海事港務局（MPA）與洛杉磯港和長灘港之間的合作夥伴關係，也是去年11月在埃及沙姆沙伊赫（Sharm El-Sheikh）舉行的第27屆聯合國氣候變化大會（COP27）上公布的更廣泛的綠色航運挑戰倡議的一部分。
綠色走廊夥伴關係包括C40城市氣候領導小組，這是一個致力於限制全球平均氣溫上升的國際市長網路。
洛杉磯港執行董事塞羅卡（Gene Seroka）評論說：「減少海運供應鏈中的溫室氣體排放至關重要，這種跨太平洋夥伴關係將幫助我們建立一個港口和主要利益相關者網路，以説明整個太平洋地區的貨物運輸脫碳。」
1月，洛杉磯港和上海港宣布建立低碳走廊夥伴關係。這2個港口是世界上最繁忙的貨櫃航線之一的主要樞紐。同樣，據走廊合作夥伴稱，新加坡、洛杉磯和長灘是樞紐港，被認為是「跨太平洋航道上的重要節點和海事部門綠色轉型的關鍵利益相關者」。
洛杉磯港首席可持續發展官坎農（Chris Cannon）告訴FreightWaves：「雖然我們的港口綜合體和新加坡之間沒有那麼多貨櫃運輸量，但它可能是太平洋地區最大的燃料加油樞紐因此，我們真的想開始與他們合作，因為他們在整個跨太平洋貿易的燃料和加油中發揮著至關重要的作用。」
坎農說，直到綠色走廊與上海和新加坡建立夥伴關係之前，我們的重點一直是放在減少以貨物裝卸設備為中心的空氣污染，包括為貨櫃碼頭服務的拖車，進出港口的零排放機車，以及從海岸線延伸200海里的低硫燃料排放控制區。
坎農說：「這就是我們的重點結束的地方。但隨著綠色航運走廊的出現，我們的重點開始放在我們可以做些什麼來減少船舶整個旅程的碳排放上。」
解開供應鏈
坎農強調，為了實現這一目標，該計畫的合作夥伴將使用數位技術，物聯網（IoT）和基於雲的計算來改善貨物的移動方式。
坎農說：「我們的計畫是為船舶確定最直接和最有效的路線，以及追蹤和提前通知貨物去向的最有效方式，以便在取貨時可以快速取貨，並有先進的分期，以便你可以計畫清關等事項，貨運代理和卡車公司預約。如果我們能夠減少接觸貨櫃的次數，就會減少與貨櫃移動相關的整體活動量，這意味著使用的燃料更少，產生的碳排放也更少。」
企業資源規劃公司Vormittag Associates, Inc.的北美軟體銷售經理齊默爾曼（Peter Zimmerman）表示：「雖然承運商可能一直在尋求最有效的路線來降低燃料成本，但供應鏈各個環節缺乏電子資料交換。如果我們知道一艘船何時到達港口，港口可以更有效率——無論是存儲貨物還是通知卡車或鐵路公司。所以這不僅僅是它的綠色方面。希望供應鏈也有機會降低成本。」
該倡議計畫使託運人、承運人不考慮成本買入。
坎農說：「該倡議最強大的支持者是貨主。亞馬遜、宜家和其他零售商去年承諾到2040年購買僅由零碳燃料驅動的海運服務，因為消費者越來越多地要求他們購買的商品以減少碳足跡的方式運輸。他們告訴航運公司，如果你想要我的生意，你最好給自己買一艘低碳船，因為如果你不這樣做，別人會。」
貨櫃船承運商馬士基、達飛海運、中遠海運和海洋網聯船務（ONE）等公司已簽署上海走廊，預計也將致力於新加坡走廊。
坎農說：「一些航運公司訂購的低碳船營運成本更高。如果他們的貨物以他們想要的方式運輸，貨主願意支付更多費用。航運公司將把成本納入他們的商業計畫，因為這是他們的客戶想要的。
尚無監管監督
負責監管美國國際貨櫃運輸的美國聯邦海事委員會（FMC）一直在從承運人、託運人、港口和碼頭承運商那裡提取資訊，以找出如何改善資料流程，加快貨物通過供應鏈的速度。
然而，坎農指出，到目前為止，綠色和數位倡議是自願的，監管機構沒有計畫授權。
坎農說：「在減少航運排放方面取得進展的最佳方法是自願開始，並使用激勵措施來鼓勵使用這些類型的燃料並參與這些走廊。
與此同時，他說，監管機構對此表示關注和支持。
坎農說：「國際海事組織（IMO）是負責監管海運的聯合國機構。IMO很高興並希望幫助我們，並希望幫助我們跟蹤我們的進展。FMC也有興趣，還有環境保護局和加州空氣資源委員會。」
代表貨櫃航運的世界航運評議會（WSC）也支援新加坡倡議，希望確保任何涉及採用低碳燃料的法規都考慮到「從生產到燃燒的總氣候足跡」。
WSC歐洲環境總監考貝特（Jim Corbett）說：「在2022年11月21日致歐盟的一封信中，WSC及其聯盟成員強調，當為燃料排放定價時，重要的是，如果燃料在提取和生產過程中留下了顯著的氣候足跡，則不被視為綠色燃料。貨櫃航運承運人已經在投資替代燃料和技術，並敦促歐盟確保政策旨在通過採用全生命週期視角來加速對必要的可再生衍生燃料的投資。」
參考文獻
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4. Cichen Shen: Cost of reviving yards may be hard to pay off as shipping turns green, Lloyd’s List 07 Feb 2023
5. John Gallagher: Enhanced ship routing key to US-Singapore low-carbon corridor, American Shipper November 28, 2022
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